粵港澳大灣區與關天城市群物流-經濟空間結構比較

王樂樂

（西安外事學院 陜西西安 710077）

從我國自“十一五”以來的城市化發展戰略格局來看，在一些有條件的地區重點培育和壯大城市群是我國城市化發展的重要戰略導向。粵港澳大灣區城市群和關中平原城市群分別分布于我國經濟最發達地區和欠發達地區，對兩個城市群進行對比分析，有利于明確欠發達地區的劣勢和改進點，也能發現發達地區的不足和提升途徑。

一、兩大城市群經濟發展情況分析

隨著粵港澳大灣區的戰略部署，如何進一步發揮廣州、深圳和佛山等城市的集聚效應與集約效益， 提高粵港澳灣區各城市、尤其是大城市的發展效率，提升區域內城市集群的整體競爭力，構建一個跨行政區、一體化的城市群經濟空間，形成世界級城市群和參與全球競爭的重要空間載體是今后的戰略重點。

而關天城市群是“絲路經濟帶”上我國最具影響力的九大城市群之一，關天城市群因其地理位置的特殊性、雄厚的產業基礎以及豐富的科教人文資源，承載著我國向西開放的重要戰略使命。

根據《2016中國城市統計年鑒》數據， 首先對兩個城市群內主要城市各項經濟指標進行匯總和計算（見表1、表2）。2015年，除港澳地區外，粵港澳城市集群人口總數為3251.04萬人，占全國比重2.38%；經濟總量GDP62257.45億元，占全國比重9.20%；固定資產投資總額19524.54億元，占全國比重3.54%；實際利用外資總額256.2435萬美元，占全國比重20.29%；財政收入15307.08億元，占全國比重10.06%；社會消費品總額22521.05億元，占全國比重7.48%。關天城市群人口總數為3006.67萬人，占全國比重2.20%；經濟總量GDP12828.01億元，占全國比重1.90%；固定資產投資總額14454.38億元，占全國比重2.62%；實際利用外資總額41.6165萬美元，占全國比重3.30%；財政收入1810.12億元，占全國比重1.19%；社會消費品總額5664.87億元，占全國比重1.88%。

表1 粵港澳城市群與關天城市群經濟指標

表2 粵港澳城市群與關天城市群經濟指標比較

在人口總數和固定資產投資額接近的情況下，粵港澳大灣區城市集群經濟發展水平遠超關天城市群。其中，粵港澳大灣區財政收入總額是關天城市群的8倍、實際利用外資總額是6倍、GDP是4倍、社會消費品零售總額是近4倍。不難得出結論，關天城市群的經濟運行效率遠低于粵港澳大灣區。

二、兩大城市群經濟空間結構分析

城市集群的經濟差距與地理位置以及政策等外部因素相關，同時也和城市群內城市經濟空間結構有關。接前述，分別進一步分析兩個城市群生產要素空間配置結構和城市中心強度及等級。

（一）粵港澳城市群的經濟空間結構

從粵港澳城市群生產要素空間配置結構表（見表3）可知：粵港澳大灣區除港澳外人口最多的省會城市廣州，以八分之一多一點的區域近四分之一的人口創造了近三分之一的GDP，說明作為省會城市，廣州市在區域內資源要素分配方面有一定的集聚優勢；而人口第二的深圳創造了近三分之一的GDP，且人均GDP超過省會城市廣州；作為人口第三和第四的佛山和東莞，省會城市廣州的人口首位比均不超過2，GDP首位比不超過3。省會城市廣州對粵港澳大灣區除港澳外其他幾個城市的人口首位比最高不超過9，GDP首位比最高不超過10。以上生產資源空間配置再結合區域內城市中心度測算表（見表4）和中心城市等級劃分表（見表5）可發現，粵港澳大灣區有兩個一級中心城市、三個三級中心城市和四個四級中心城市。

表3 粵港澳城市群生產要素空間配置結構分析表

表4 粵港澳大灣區城市中心職能強度表

表5 粵港澳大灣區內中心城市等級

粵港澳大灣區城市群的經濟空間結構呈現出“雙中心，斷層式”結構。以人口數計算省會城市廣州的兩城市首位度為1.187，不超過2；四城市首位度為0.421，不超過1；以GDP計算其兩城市首位度為1.034，不超過2；四城市首位度為0.518，不超過1。以上數據說明廣州市中心性不明顯，不是明顯的首位城市。考慮到在該城市群內還有深圳這樣經濟規模很大的城市，剔除深圳的數據，廣州市人口兩城首位度為1.64，不超過2，四城首位度為0.540，不超過1，仍然表現出廣州市在粵港澳大灣區的城市中心性并不明顯，對其他城市影響較弱。以GDP計算，廣州市兩城首位度為2.261，超過2，四城首位度為0.886，接近1，說明粵港澳大灣區內，除廣州、深圳外，其他城市經濟空間分布較為合理。由于深圳人口數和GDP總數和廣州相差不大，如果以深圳作為首位城市，計算結果和廣州相似。同時，深圳的人均GDP位居全國第一，超過廣州。這些都表現出粵港澳大灣區除港澳外城市群明顯的雙中心特點。另一方面，結合表4城市中心職能強度計算結果，對粵港澳大灣區除港澳外9城進行等級劃分，可明顯看出，粵港澳大灣區雖然有我國經濟最發達的兩大城市，但這兩個一級中心的溢出效應并不明顯，導致缺乏二級中心；從城市中心職能強度值來看，佛山、東莞兩個城市雖然未能達到二級中心強度，但強度值偏高，比較接近二級中心度。這說明粵港澳大灣區雖然城市經濟空間結構呈現出“斷層”態勢，但是“斷層”的程度并不劇烈。

（二）關天城市群的經濟空間結構

從關天城市群生產要素空間配置結構表（見表6）可知：省會城市西安的集聚效應十分顯著，土地面積占全省八分之一，人口達全省的三分之一的人口，創造了陜西省近一半GDP。從人口集中度來看，西安市是楊凌的20.34倍、銅川的9.75倍、商洛的3.95 倍和天水市的 2.22倍，GDP分別是這幾個城市的55.74倍、17.902倍、9.34倍和10.49倍；西安市的人口與寶雞、咸陽、渭南之間最小的差距為1.47 倍，最大差距為2.12倍；西安市的GDP分別是這三個城市的3.25倍、2.70 倍和3.96倍，西安市的GDP與這三個關天城市群內經濟相對較為發達的城市的最小差距為 2.70 倍，最大差距為3.96 倍。根據關天城市職能強度表（見表7）對關天城市群各城市進行等級劃分可知：關天城市群中西安中心職能強度遠高于其他各式，為唯一一個一級中心，寶雞、咸陽、渭南、天水四市城市中心職能強度接近，均為三級中心，銅川、商洛、楊凌為四級中心，無二級中心。

表6 關天城市群生產要素空間配置結構分析表

表7 關天城市群城市中心職能強度表

從表6、表7、表8可看出，關天城市群中，城市呈典型的單極化發展態勢，是明顯的“單中心、斷崖式”結構，關天城市群城市經濟空間結構呈現出“坡面斷裂，孤峰聳立”的現象。西安市在關天城市群中呈現一種孤峰獨聳的態勢，而銅川、商洛和楊凌三市則與之差距較大，呈現出大溝深壑的結構。寶雞、渭南、咸陽和天水介于二者之間。目前，關天城市群 80% 以上的科技教育資源、64.3% 的生產要素、55% 的文化力量和 70%左右的研發能力集中在新出現的“西咸市”，西安市對周圍城市的虹吸效應將進一步加劇，進一步導致關天城市群內科技資源、生產要素、文化力量和研發能力空間布局的結構持續失衡。

表8 關天城市群中心城市等級

三、兩大城市群交通物流競爭力評價

交通物流競爭力對城市集群發展具有重要作用，城市間密切的交通物流聯系是城市群發展的活力所在。城市集群中的中心城市不斷發展的交通物流能力以及城市之間的空間距離、經濟距離往往被高速發展的交通聯系所縮短，交通基礎設施建設是城市群構建的前提條件，城市之間借助交通基礎設施進行的密集化交通聯系不斷激發出城市交流、交易的經濟動力。 在城市集群， 中心城市的交通物流能力不斷提高，將引起貨流向中心城市集聚，進而提高了中心城市的空間輻射能力，拓展了中心城市的空間輻射范圍，反之亦然。

繼對粵港澳大灣區城市群和關天城市群經濟和經濟空間結構分析后，進一步分析兩個城市群內各城市的交通物流競爭力，可進一步深入了解城市群經濟空間結構不合理的原因。

在評價兩個城市群各城市交通物流競爭力時，本文選取 GDP 、工業產值、社會消費品零售總額、固定資產投資、貨運總量、貨物周轉量、企業數量、載貨汽車擁有量、等級公路總里程、交通運輸與倉儲及郵政業從業人員數、郵電業務收入、移動電話用戶數、互聯網用戶數等13項具體評價指標，以此綜合評價兩個城市集群各城市交通物流競爭力。

評價粵港澳大灣區城市群各城市交通物流競爭力，借助SPSS軟件操作，運用主成分分析法，通過正交旋轉得到2個主成分，累計方差貢獻率達到91.934%，計算各城市交通物流競爭力得分如表9所示。

表9 粵港澳大灣區城市群各城市交通物流競爭力得分

根據粵港澳大灣區城市群各城市交通物流競爭力得分表（見表9）可知：粵港澳大灣區內僅有廣州和深圳兩個城市交通物流能力超過平均得分，其余均在平均水平以下。根據得分情況，可看出佛山、東莞、惠州處于一個水平等級，江門、肇慶屬于一個水平等級，中山、珠海屬于最差一個水平等級。根據競爭力得分，也可以發現粵港澳大灣區除廣州、深圳外，其他城市的物流競爭力和這兩個一級中心城市交通物流能力差距較大，且交通物流競爭力的等級完全吻合前文對城市等級劃分的結果，能夠說明粵港澳大灣區經濟空間結構呈現的“斷層化”態勢和區域內交通物流競爭力發展不平衡相關。

為評價關天城市群各城市交通物流競爭力，本文借助 SPSS軟件操作，運用主成分分析法，通過正交旋轉得到2個主成分，累計方差貢獻率達到94.105%，計算各城市交通物流競爭力得分如表10所示。

表10 關天城市群各城市交通物流競爭力得分

從關天城市群各城市交通物流競爭力得分表（見表10）可知：關天城市群內只有省會城市西安交通物流競爭力達到平均線之上，其余各城市交通物流競爭力均在平均線以下且差異不大。其余各城市均屬于一個等級，商洛交通物流競爭力最差。關天城市群唯一的一級中心城市西安的交通物流競爭力與其他各城市差距較大，呈現出一枝獨秀的狀態。關天城市群東至潼關西到天水，東西近六百公里，它以渭河和隴海鐵路為軸，呈帶狀條形布局，是典型的點軸帶狀布局結構，這種結構的城市群如果核心城市唯一且一枝獨秀，但地理位置偏于某一端，卻并不在點軸帶狀地區的中間位置，就會產生特大中心城市對處于另一端的中小城市輻射拉動乏力。不難看出，關天城市群剛好與此情況吻合。

四、兩大城市群物流-經濟網絡分析

可達性或稱通達性是度量兩地間交往、聯系方便程度的相對指標，可達性值越高則說明兩地間交往越方便，反之則聯系不便。可達性分析的具體方法是依據區域交通網絡現狀和線路等級規模，計算出區內某點到區域內其它各點的交通聯系時間，并通過交通聯系所需時間的相對比較量來反映空間經濟聯系的緊密程度（向云波、彭秀芬、徐長樂，2009）。 對粵港澳城市群和關天城市群進行城市間可達性分析，可進一步了解交通物流網絡對經濟空間格局的影響。在進行計算時，兩城之間的速度Vi(km/h)選取最快的交通方式，如果兩城有高鐵則選取平均速度250km，如果沒有高鐵而有高速則選取平均速度120km。

如前所述，粵港澳大灣區城市群（除港澳外）經濟空間結構成雙中心結構，因此分別計算各城市與廣州、深圳兩個中心的可達性，如表11、表12所示。

表11 粵港澳大灣區各城市與廣州的可達性

表12 粵港澳大灣區各城市與深圳的可達性

對比表11、表12可發現，粵港澳大灣區內各城市到達廣州的平均時間約為24分鐘，到深圳平均時間約為43分鐘，說明在“雙中心”的經濟格局下，省會城市廣州在區域內與各城市的經濟聯系優于深圳；但不管是廣州還是深圳，與各城市可達性落差較小，說明區域內經濟空間分布比較均勻，這和大灣區9城空間分布呈半月形有關。根據表11可達性計算結果可發現，佛山與廣州之間可達性最好，其次是東莞、中山和江門，可達性最差的是惠州；根據表12可達性計算結果可發現，東莞、惠州與深圳之間的可達性最好，其次是中山、廣州和珠海，可達性最差的是江門和佛山。根據以上分析，在“雙中心”格局下，粵港澳大灣區城市群中，佛山、中山、江門、肇慶四城主要受到廣州的空間輻射，形成資源從中心向外依次遞減集聚的相對緊密的空間經濟格局；而東莞、惠州和珠海主要受到深圳的空間輻射，形成資源從中心向外依次遞減集聚的相對緊密的空間經濟格局。

關天城市群是典型的單極式城市群，因此僅測算關天城市群內各城市與西安的可達性（見表13）。

表13 關天城市群各城市與西安的可達性

由表13可知，關天城市群各城市到達中心城市西安的平均時間為41分鐘，但可達性差距較大，說明關天城市群內空間經濟聯系不平衡。這和關天城市群呈帶狀條形布局有關，也和區域內交通方式分布不均衡相關。與西安聯系最緊密的城市咸陽可達性最好，其次為渭南、楊凌、銅川、寶雞、商洛和天水。其中，銅川距離西安較楊凌近，可達性低于楊凌；商洛距離西安較寶雞近四分之一路程，但是可達性指數低于寶雞；可達性最差的是天水。結合交通物流競爭力和城市生產要素空間分析，這三個城市交通物流競爭力在關天城市群內經濟處于谷底，交通物流競爭力也較差，說明中心城市西安對其輻射很小，城市群集聚發展對其經濟帶動作用并不大。

根據前述四個部分兩個城市群的數據分析，可發現雖然粵港澳大灣區處于我國經濟最發達地區，但是其物流-經濟空間結構呈現不均衡的斷層式結構，而關天城市群物流-經濟空間的斷崖式結構則更為不利。因此，以彌補影響經濟發展的經濟空間結構缺陷作為兩大城市群經濟提升戰略出發點，可使政府在宏觀經濟規劃中有的放矢，避免盲目建設和引導。與粵港澳大灣區（不包括港澳）相比，關天城市群所占土地面積更大，人口總量卻僅為一半，GDP也僅達到粵港澳大灣區（不包括港澳）的21%，關天城市群唯一的一級中心城市西安GDP分別為廣州的32.05%、深圳的33.14%，關天城市群經濟發展程度遠遠落后于粵港澳大灣區。這兩大城市群作為我國對外開放格局主要戰略要地，應有不同的戰略定位。

五、粵港澳大灣區發展建議

（一）粵港澳大灣區的戰略定位

根據之前的分析，粵港澳城市群在經濟空間結構方面最大的優勢是“雙中心”格局，這使得此地區發展有兩個經濟最發達的外向型發達城市引領，分解了省會城市帶動區域經濟發展的壓力。而同時，省會城市廣州的聚集效應和虹吸效應不大，又能充分實現大城市對周邊小城市的溢出效應，使得我國對外開放前沿區域進一步擴大。粵港澳是我國建設世界級城市群和參與全球競爭的重要空間載體，應以擴大開放區域，進一步引領和帶動我國外向型經濟發展作為戰略定位。

（二）粵港澳大灣區城市群經濟空間結構合理化建議

粵港澳大灣區城市群（不包括港澳）呈現出“雙中心，斷層式”結構，主要原因是缺少二級中心城市，但粵港澳三級中心城市佛山和東莞城市中心度接近二級中心度，說明粵港澳大灣區經濟空間分布趨近合理，佛山、東莞的加快發展將會使粵港澳城市群空間經濟結構呈現均衡態勢。當然，另一種可能是粵港澳大灣區三級城市中形成一個新的經濟增長點，其高速發展也將會重構粵港澳大灣區的空間經濟結構。粵港澳大灣區內，珠海人均GDP僅次于兩個一級中心，與廣州、深圳之間可達性居于中間，加上珠海的地理位置優勢，可通過與香港、澳門兩地的聯動發展，加強經濟聯系而快速提高其中心等級，重構粵港澳大灣區城市群的經濟空間結構，使其成為更具備開放性的城市集群。但是，根據粵港澳大灣區交通物流競爭力計算，珠海交通物流競爭力在城市集群中屬于最差水平等級。究其原因，首先是受到經濟總量值影響，其次是交通物流基礎條件也有不利影響，也就是說，珠海較小的經濟規模和交通物流基礎條件制約了交通物流能力，進而影響了其經濟的發展。因此，珠海當前應加強物流通道建設，加強與外部特別是香港、澳門的經濟交流，提升交通物流競爭力，增加經濟規模以提高城市等級。

六、關天城市群發展建議

（一）關天城市群戰略定位

關天城市群地處我國經濟欠發達的西北地區，“單中心”使得唯一的核心和一級城市西安對周邊城市和區域的聚集和虹吸效應不斷加強，這也是該區域缺乏二級中心呈現斷崖式發展的主要原因。更不利的是該區域是狹長地帶，中心城市西安對其他中小城市或地區難以實現溢出效應。考慮西安承載著西部大開發和我國向西開放的橋頭堡的歷史使命，物流基礎條件上具備國際港務區和交通樞紐城市的地位，經濟基礎上有第二產業占比較大、近年來發展較快等有利條件，在其戰略定位上應打造以西安為龍頭和基礎，在其他中小城市發展圍繞航天、醫療、半導體和教育等優勢產業的產業鏈為產業布局的我國向西開放的外向型經濟區域。

（二）關天城市群經濟空間結構合理化建議

根據關天城市群城市中心度劃分，寶雞、咸陽、渭南和天水四個三級中心中，寶雞、咸陽和渭南中心指數較高，考慮“西咸一體化”，為了使經濟空間布局更合理，應該加快寶雞和渭南經濟發展，使其成為地理空間上在一級中心西安一東一西的兩個二級中心，使關天城市群經濟空間格局均衡發展。從關天城市群各城市交通物流競爭力計算結果可知，寶雞和渭南的交通物流競爭力均在平均線以下，究其原因，主要是因為經濟總量值影響了其分值，也就是說這兩個城市的經濟規模限制了其交通物流能力。結合關天城市群呈東西向帶狀條形結構的特點，應在西安西邊以寶雞為中心，將平涼、慶陽納入關天城市群內，在西安以東以北構建渭南-銅川產業帶，向北進一步輻射至延安，使延安也成為關天城市群的組成部分。此外，關天城市群在經濟空間布局上應參考粵港澳大灣區的結構，將甘肅省會城市蘭州納入城市集群范圍內，使蘭州成為與西安南北并立的兩個一級中心，從而構建合理的絲路經濟帶上的城市集群結構。