重慶鐵路樞紐東環線接軌方案研究

作者簡介：馮競（1982-），男，本科，工程師，主要從事鐵路站場設計研究。

摘? 要：通過對重慶鐵路樞紐東環線接軌方案進行綜合分析研究，從項目充分利用既有線能力、節省工程投資考慮，結合沿線重要經濟點的布局和發展規劃、地方部門意見、工程地質條件等，樞紐南端研究了東環線下行線在珞璜南站接軌，上行線在小南埡站分站接軌方案和東環線上、下行線均在渝黔線珞璜南站接軌兩個方案;樞紐北端研究了襄渝線東側接軌方案和襄渝線西側接軌兩個方案，最終確定了南端接軌于渝黔鐵路珞璜南站，北端接軌于襄渝鐵路磨心破站的引入方案。本文在方案研究思路方面，具有較強的借鑒參考意義。

關鍵詞：重慶樞紐? 東環線? 引入方案? 接軌方案

中圖分類號：U212

DOI：10.16660/j.cnki.1674-098x.2201-5640-4892

東環線鐵路全線位于重慶市主城區。線路南起在建渝黔鐵路的珞璜南站，向北經珞璜、南彭、茶園、東港、廟壩、龍盛、統景、木耳、水土，止于磨心坡，線路全長約158.666km，其中橋梁全長約35.315km，隧道全長約72.991km。該鐵路聯系重慶市主城區水土、空港、龍盛、東港、茶園、南彭等外圍組團，承擔工業企業貨物運輸、服務沿線居民的出行[1]。

東環線設計為國鐵Ⅰ級，雙線，設計時速160km，其作為重慶樞紐的重要組成部分，建成后可作為蘭渝、遂渝、襄渝等線與渝懷線客貨交流的輔助通道，增強路網靈活性。同時，東環線沿線經過北碚區、渝北區、南岸區、巴南區、江津區等5個區縣，以及兩江新區、重慶茶園新區兩個國家級開發區，有利于帶動沿線產業發展、加快城市化進程、促進社會經濟發展[2]。

本論文以東環線引入重慶樞紐為例，通過分析樞紐特征及對接軌方案的比選論證，闡述東環線引入重慶樞紐方案的思路及理念。

1 重慶樞紐總圖概況

在銜接既有成渝、川黔、襄渝、遂渝、渝懷、渝利、成渝客專、渝萬城際、蘭渝線、渝貴鐵路及10條干線的基礎上，在建的渝昆高鐵、渝黔高鐵，以及規劃的西渝高鐵、渝萬高鐵、滬渝蓉高鐵渝蓉段、重慶至潼南城際、涪柳鐵路的引入和樞紐東環線的建成，重慶樞紐形成銜接18條干線的大型環形鐵路樞紐。遠景預留渝貴高鐵引入條件，適時修建樞紐西環線[3]。

1.1 客運系統

形成“四主二輔”的布局，重慶北、重慶西、重慶東、重慶站為主要客站;科學城、南彭站為輔助客站[4]。

1.2 貨運系統

構建團結村1個全國性一級鐵路物流基地，小南埡、魚嘴2個區域性二級鐵路物流基地，白市驛、木耳、龍盛、南彭、東港、唐家沱、黃茅坪、土場、珞璜、磨心坡、洛磧、伏牛溪、黃磏13個地區性三級鐵路物流基地，形成“1+2+13”的全國-區域-地區三級鐵路物流網絡體系[5]。

1.3 解編系統

形成“一主一輔”解編系統布局，興隆場編組站為主要編組站，東港站為輔助技術作業站。

2 東環線引入重慶樞紐方案研究

重慶樞紐南端有既有成渝線及川黔線，在建渝黔線;北端有既有襄渝線、蘭渝線、遂渝線，在建渝合線。由于本項目為客貨共線，從樞紐規劃布局來看，南端貨車可引入川黔線小南埡站、渝黔線珞璜南站，客車則只能引入渝黔線的珞璜南站;北端客、貨車均可引入市域鐵路渝合線新建磨心坡北場，襄渝線的磨心坡站及遂渝線的石子山站。但接軌石子山站新建線路長，對運輸組織不利、線型差、工程投資大，線路上跨遂渝線與蘭渝客線，不利運輸安全，且線路走向與沿線工業產業布局銜接較差，造成貨物運輸不便，缺點明顯，故未做深入研究。

東環線引入之后，貨車進入中梁山以西的貨運系統引入興隆場編組站，客車進入中梁山以東的客運系統引入重慶西站。東環線在進行可行性研究時，除珞璜南站為在建車站外，小南埡、磨心坡站均為既有車站，接軌于此可有效利用樞紐客貨運系統的現有格局，使得客貨車分線各行其道，有利運輸。

從項目充分利用既有線能力、節省工程投資考慮，結合沿線重要經濟點的布局和發展規劃、地方部門意見、工程地質條件等[6]，樞紐南端研究了東環線下行線在珞璜南站接軌，上行線在小南埡站分站接軌方案和東環線上、下行線均在渝黔線珞璜南站接軌兩個方案;樞紐北端研究了襄渝線東側接軌方案和襄渝線西側接軌兩個方案。

2.1樞紐南端接軌方案研究

2.1.1 東環上、下行線分站接軌方案（方案I）

東環線下行線由在建渝黔線珞璜南站引出，上行線由既有川黔線小南埡站引出，上、下行線引出后先向南再向東繞珞璜工業園前行，下行線下穿在建渝黔線后在珞璜工業園東南角設珞璜東中間站匯合，具體的客貨車徑路如下。

下行線貨車從興隆場編組站經珞璜站及渝黔貨車疏解左線至珞璜南站后進入東環線，上行線貨車從小南埡站經川黔線至珞璜站后進入興隆場編組站;下行線客車從重慶西站經渝黔線至珞璜南站后進入東環線，上行線客車從小南埡站經渝黔客車聯絡線至珞璜南站后進入重慶西站，疏解示意圖詳見圖1。

因川黔線為單線鐵路，東環線上行線列車徑路與川黔線下行列車徑路沖突，對運輸組織極為不利，故在此基礎上研究了東環線上、下行線均引入珞璜南站的方案。

2.1.2 珞璜南站接軌方案（方案II）

東環線下行線從珞璜南站引出后，先向南再轉向東經珞璜工業園南側前行至珞璜東站，東環線上行線先上跨渝黔客車聯絡線，轉向南上跨新渝黔鐵路后，再向東至東環線珞璜東站，具體的客貨車徑路如下。貨車從興隆場編組站經珞璜站及渝黔線貨車疏解線至珞璜南站后進入東環線;客車從重慶西站經渝黔線至珞璜南站后進入東環線，疏解示意圖詳見圖2。

2.1.3 優缺點分析

樞紐南端接軌方案優缺點比較如表1所示。

2.1.4 推薦意見

東環上行線上跨引入珞璜南站方案（方案II）雖投資較大，但列車徑路無沖突，無限速地段，對運輸有利;東環線上下行線分站接軌方案（方案II）雖工程投資較省，但新建渝黔客車聯絡線最小半徑僅為400m，東環線客車經小南埡站至珞璜南站需限速運行，且東環線上行線列車徑路與川黔線下行列車徑路沖突，對運輸組織極為不利。故推薦東環線引入珞璜南站，上行線上跨引入珞璜南站方案。

2.2 樞紐北端接軌方案研究

本次共研究了在襄渝線東側及西側與磨心坡站達州端接軌的2個方案。

2.2.1 襄渝線東側接軌方案（方案I）

東側方案線路繞避采空區，沿襄渝線東側前行，以線路所方式引出聯絡線方向別引入磨心坡站達州端，東環正線預留與在建渝合線磨心坡北場貫通條件。正線線路長度為4.85km，下行聯絡線長3.91km，上行聯絡線長6.41km。聯絡線合計長10.32km。東環線列車由聯絡線進入磨心坡站后，客貨車可分別進入重慶西及興隆場編組站。遠期預留東環線與遂渝線貫通條件，疏解示意圖詳見圖3。

2.2.2 襄渝線西側接軌方案（方案II）

西側方案線路繞避采空區并跨越磨心坡疏解區，沿襄渝線西側前行，以線路所方式引出聯絡線方向別引入磨心坡站達州端，東環正線預留與在建渝合線磨心坡北場貫通條件。正線線路長度為6.40km，下行聯絡線長3.67km，上行聯絡線長1.97km。聯絡線合計長5.64km。行車組織與東側接軌方案一致，疏解示意圖詳見圖4。

2.2.3 優缺點分析

經研究分析，東西側方案都成立。東西側接軌方案優缺點歸納表2所示。

2.2.4 推薦意見

東側接軌方案不但投資小，且接軌方案線路順直，正線不跨越襄渝線疏解區，施工安全風險小，對城鎮建設及周邊居民生活無影響，優勢明顯，故推薦襄渝線東側接軌方案（方案I）。

3 結語

在東環線引入鐵路樞紐的方案研究中，根據樞紐內的既有及在建車站布局，通過綜合分析比較，最終確定了南端接軌于渝黔鐵路珞璜南站，北端在襄渝線東側接軌于磨心破站的引入方案。在類似的項目研究中，需不斷查找方案存在的不足、不斷進行優化和完善，選擇運輸徑路順暢，對既有線影響小，地質條件較好，投資經濟，對城市配套設施和社會交通也銜接更好的方案，實現最佳的資源優化組合，取得最佳的鐵路、社會效益。

參考文獻

[1]楊甲鋒，蒲道北.重慶東站鐵路綜合交通樞紐智慧化建設研究[J].高速鐵路技術，2021，12（4）：1-6.

[2]汪欽琳.重慶東站鐵路綜合交通樞紐工程一體化建設的思考[J].建筑技藝，2021，27（3）：87-89.

[3]甘元偉.成都樞紐規劃布局與運輸組織優化研究[D].成都：西南交通大學，2017.

[4]丁樂寧.成渝中線高速鐵路引入重慶鐵路樞紐方案研究[J].鐵道運輸與經濟，2021，43（1）：108-114.

[5]王啟洪.重慶鐵路樞紐建設研究與實踐[J].鐵道建筑，2019，59（10）：148-154.

[6]靳聰毅.站城融合引導下的當代鐵路客站規劃設計研究[D].成都：西南交通大學，2019.