二手散貨船市場價格評估及投資策略

王俊 姚旭濤

【摘 要】 為解決二手散貨船市場價格評估及購置時機把握上的難題，構建二手散貨船評估模型對二手散貨船價格進行精準評估，結合航運市場周期性和波動性提出投資二手散貨船應采取逆周期策略并且要考慮保本價和船型的觀點。

【關鍵詞】 二手散貨船;評估;購置時機

航運企業更新運力的主要方式有新造船和購置二手船兩種。購置二手船來更新運力具有總價低、即買即用的優點，是民營海運企業更新運力的主要方式;而國有航運企業受限于采購流程要求（二手船難以通過公開招標方式采購），主要采用新造船方式來更新運力。

與其他資產一樣，二手船價格取決于投資者的市場預期。在特殊時期，二手散貨船交易價格甚至超過同噸位新造船的價格，因此對二手散貨船市場價格進行正確評估并把握好購置時機具有現實意義。本文通過構建二手散貨船評估模型對二手散貨船價格進行精準評估，并結合航運市場周期性和波動性，提出二手散貨船投資策略。

1 進口二手船交易情況

目前國內二手船的交易以浙江船舶交易市場、廣州航運交易所公開拍賣的船舶為主，其中大部分是破產拍賣船舶和老舊處置船舶;進口二手船的質量相對較好，并且購置流程較規范，因而進口二手船交易比國內二手船交易更加活躍。

交通運輸部于2018年發布《關于加強國（境）外進口船舶和中國籍國際航行船舶從事國內水路運輸管理的公告》，要求申請從事國內水路運輸的進口船舶和中國籍國際航行船舶的柴油機氮氧化物排放必須符合國際海事組織的相關規定，并提高了進口二手船的船齡要求。雖然自2019年以來，我國進口二手散貨船的總量有所下降，但仍然保持著一定規模，并且船舶單價上升明顯。2017―2020年我國進口二手散貨船情況見圖1。

2 二手散貨船價格評估模型構建及實證

二手散貨船市場較為公開透明，可采用市場法方式構建評估模型。市場法是指依據市場上同樣或者類似船舶的交易價格，經過直接類比對資產進行評估，即選擇若干艘近期成交的，與被測算船舶類型相同、主要技術參數相似、使用年份相近的二手船作為參照物，將被測算船舶與每個參照物作比較，確定噸位、船齡、交易時間、交易條件、建造國調整系數以及其他因素，再將由參考若干個參照物計算出的目標船舶價格進行算術平均，最終確定被測算船舶的市場合理價格，計算式為

（1）載質量修正系數。載質量修正系數是指二手船噸位的大小對二手船交易價格的影響，按單位載質量船價變化幅度計算。不同噸位的船舶其單位載質量船價變化幅度不同。根據對國內船舶市場二手船的船價水平統計，一定載質量范圍內船齡相近的同類型船舶單位價格基本相近。經過對所選參照物技術上的分析和經濟上的比較后，按照載質量的比值來確定噸位調整系數。

（2）船齡修正系數。當航運市場平衡時，二手船的船齡長短直接影響二手船的市場價格。按照經驗數據及近期對目標船舶類似船型的二手船交易價格的分析后確定目標船舶的船齡修正系數。

（3）交易時間修正系數。二手船市場價格受貨物運價波動影響：航運市場處于繁榮興旺時期，船舶市場二手船供不應求，二手船的船價上漲;反之下降。根據船舶交易價格綜合指數來確定交易時間調整系數。

（4）交易情況修正系數。根據交易批量、交易動機、交船地點、付款方式以及有無其他附加交易條件及交易時船舶的實際狀況等對船舶價格的影響來確定交易條件修正系數。

（5）建造國修正系數。船舶建造技術先進程度和建造成本的高低，直接影響船舶的使用壽命，從而影響二手船的市場價格，因此需根據國際船市行情及各國船價水平確定建造國調整系數。從中日韓幾個主要造船國建造的散貨船在二手市場的價格看，日本船廠建造的船舶的二手船價格最高。

（6）油耗修正系數。船舶運行中的油耗高低將直接影響船舶運營成本。根據目標船舶油耗水平，按照設定的油價及航行率確定油耗修正系數。

（7）其他因素修正系數。其他因素修正系數主要是由船舶技術狀態和主要設備的差異而定。船舶技術狀況包括是否發生過海損、船舶的日常保養和維修等。即將達到塢檢周期的船舶與剛做過塢特檢的舶船在價格上會有所差異。

本文選取市場上成交的一艘載質量為7.6萬t的巴拿馬型船舶進行實證測算，并根據目標船舶情況選擇半年內成交的3艘相似船舶作類比參照物。3艘二手船市場成交船舶的基本情況見表1。

根據所建模型對目標船舶價格進行評估，具體修正系數見表2。經過測算得出目標船舶評估價格為1 501萬美元，十分接近實際成交價格。

實際船舶交易狀況相對復雜，受賣家處置船舶的緊迫性及買家購買力、經營預期等因素影響，船舶實際成交價格會在一定區間內浮動，浮動區間在？%左右。

3 投資時機的把握

干散貨運輸市場是一個周期性很強的市場，散貨船投資應遵循逆周期投資原則，在市場低迷、船價低時建造或者購置二手船舶。上一輪航運市場高峰期間，不少航運企業蜂擁而入，高價造船或買船的情況屢見不鮮，而在市場低迷時，這些企業則舉步維艱，即便是老牌國有海運企業也難逃破產命運。2016年，浙江交投集團旗下的浙江遠洋運輸股份有限公司、臺州海運有限公司和溫州海運有限公司相續進入破產程序。

從交通運輸部公布的沿海散貨運力數據看，近10年沿海散貨運力規模保持溫和增長，2020年已達萬t。受2008年、2009年航運高峰期大量新造船的影響，這批新建船舶下水時間集中在2013年和2014年，導致平均船齡出現下降;之后，航運市場持續低迷，銀行等金融機構也限制船舶貸款，新造船減少使平均船齡逐步升高，2020年沿海散貨運力平均船齡為11.09年。沿海散貨船強制特檢年限是28年（28年以后船舶需要每年一次特檢，費用較高），大部分船舶運輸企業會在船舶船齡滿28年之前將其報廢。若按照正態分布，船隊平均船齡應為14年;若船隊平均船齡達到14年以后，說明整個船隊已老化。預計2026年以后沿海散貨船平均船齡將達14年，干散貨船系統性投資機會將出現。2012―2020年我國沿海干散貨運力情況見圖2。

二手船具有即買即用的優勢，因此可考慮采用購置二手船的方式進行運力配置，但需要考慮保本運價和船型。購置的二手船具有較低保本運價將有助于提升航運企業的市場競爭力。以上海航運交易所公布的京唐/曹妃甸―寧波航線載質量為4萬～5萬t船型為例，近10年的平均運價為30元/t。若購置一艘二手船投入該航線，保本運價在25元/t以下，這筆投資大概率會盈利;若保本運價在30元/t以上，則需謹慎考慮。隨著船舶大型化發展，大部分船舶所有人傾向投資大型船舶，忽視了載質量為1萬～2萬t、2萬～3萬t的船型，而目前該類型船舶保有量偏少，市場運價也比較堅挺，在下一波周期中將會有較好的投資機會：由此可見，某些非熱門船型的投資機會也應考慮。