加快發展以軌道交通為骨干的城市公共交通

鄭廣祥 廣州快速公交運營管理有限公司

一、我國城市交通現狀

當前社會環境下，很多一線城市的工作群體，可能最直觀的感受就是道路的擁堵，尤其在早晚高峰時分，都會令通勤時間，達到1小時甚至2小時以上。背后的原因，不僅和公交服務水平有所下降息息相關，而且一些城市寸土寸金，道路面積較小，人均道路面積不足10m2。和國外發達城市水平相比，難以望其項背。此外，一些城市交通秩序相對混亂，是不容忽視的重要現象。我國城市居民的出行方式，隨著生活水平的提升，有了很大變化，對傳統不行、自行車等出行方式的依賴程度逐漸降低，增加了私家車、電瓶車等不同出行方式，這也是導致交通秩序趨于混亂的重要誘因，無形中也增加了交通事故的發生頻率。究其原因，當地政府未能對路網建設進行合理規劃，交通工具的換乘和聯運相對不變，也沒有保證停車場等基礎設施的完善，而且，一些市民出行時，并不具備較高交通法律意識，參與交通的行為危險性較強，這也是城市交通不容樂觀的重要體現。

二、城市軌道交通在路網規劃中的重要特點

為了有效緩解城市中的交通擁堵現象，加速城市的運轉，提高人們出行的便利以及城市的交通水平，軌道交通在各個城市中都受到了較大重視。軌道交通和其他種類交通方式，在運營線路、定點停靠、統一調度、計劃停發等方面如出一轍，但是在其他方面，軌道交通仍然具備一些特點，值得當地政府在路網建設中，引起足夠重視。具體包含以下方面。

(一)具備專用路權

城市軌道交通在城市交通體系中具備較強獨立性，盡管承載的功能和其他交通形式相似，但是軌道交通具有專用道路，不會有其他類型的交通工具，侵占軌道交通的路權。如果存在交叉問題，也可以在建設時采用上下立交的方式規避建設困境，不會產生較大影響。基于此，在行駛階段，非極端情況下，不會出現嚴重的交通擁堵，并保持較高行進速度，因此成了很多上班族的首選交通方式。

(二)交通造價相對高昂

鑒于城市軌道交通路權是其專用的，因此無論是鐵軌、還是車輛，以及相關配套設施，都需要在其中投入較多。舉例來說，要為輕軌、地鐵修建專用的候車室，要配備相關的安檢儀器和人員，以及價格不菲的車輛。另外，在城市用地日趨緊張的社會環境下，軌道交通如果想要侵占地面交通空間，幾乎不太現實，往往需要向天上地下發展，可能涉及到地下隧道和高架橋的修建，因此在這方面投入較多，變不足為奇了。

(三)不宜盲目調整

鑒于城市軌道交通建設在前期會涉及較大投入，而且對城市交通運營而言意義重大，因此，如果隨著城市發展，軌道交通的承載水平不堪重負，或者城區面貌改變，有些站點的客運需求有所改變，在改建問題上，同樣會涉及較大投入，其難度不比重新另起爐灶更容易。在這個角度，軌道交通的車站、道路等一些基礎設施通常會相對固定。這就需要城市軌道交通在規劃線路階段，一定要將未來五年至十年或以上的戰略規劃考慮進去，科學確定站點和線路走向，從而保證軌道交通的適應性，加強對路網研究，對軌道交通路網產生正確認識，避免出現投入過多，卻收效甚微的尷尬局面。

三、城市軌道交通的建設要點

(一)城市軌道交通建設原則

首先，如果城市存在兩種或兩種以上交通運營網絡的規劃需求，應當加強規劃的統一性，保證抑制的流量、客流流向、運輸水平、線路走向等，對城市客運交通路網進行科學布置。充分沿軌道交通線路防線進行，在條件允許的情況下，增加交叉方向與垂直方向，實現平行方向線路數量的減少，這種方式，可以讓平行方向客流，在選擇交通方式上，有更大概率選擇軌道交通。

其次，軌道交通在進行沿線規劃時，應盡量保證高度聯系商業區、經濟開發區、居民居住區等區域，通過軌道交通的運行，帶動人流的移動，從而提高軌道交通的服務性，帶動區域經濟發展。

最后，軌道交通的規劃，同樣應在交通路網規劃的原則下進行，和城市道路網充分結合，基于交通管理要求，為乘客相應車次的換乘提供較大便利，以保障來自不同方向的交通聯系，實現交通可達性的直線提升。

(二)重視車站的科學設計

車站是各種形式交通，向等候乘客展示并提供服務的重要創口，軌道交通同樣不例外，因此，設計軌道交通車站時，不但應明確車次的等候時間、線路走向等信息，還應重視通道的設計，為乘客的進出站行為創造較大便利。相較于軌道交通的線路走向，車站同樣可以分成高架、地面以及地下等多種形式，很多城市的輕軌列車車站就是遵循這種設計原則。車站出入口和內部環境，不但和乘客候車的舒適性息息相關，而且還會增加乘客選擇軌道交通的可能，對乘客形成較強吸引力。

從用地性質角度而言，通常在軌道交通車站附近，都會存在一些商業區、企業文化園以及換乘車站等。若不將乘客的進出方便，當作設計重點，則通常情況下，車站通道都會將布置地點，定在干道旁，或附近隔離帶，從而達到最大程度降低成本投入的目的。當然，這種方式弊端同樣顯而易見，那就是存在一定隱患，而且不便程度，可以左右乘客在軌道交通出行上的選擇，對軌道交通的營收同樣會帶來限制。

基于此，在設計軌道交通車站方面，應注意以下幾點：首先，若車站和地面交通路口較近，應當以建筑紅線不同方向為進出站口的備選位置，進而為不同方向的乘客進出車站，提供較大便利，避免乘客進出車站時走過多冤枉路。其次，在車站出入口，應重視乘客換乘交通的便利性。另外，若條件允許，應當在商業區、居民區附近設置車站，方便人流集中。

(三)重視軌道交通票價定價的合理性

票價在一定程度上，也能夠成為城市軌道交通價值的有力體現。乘客在每一次出行時，都會基于自身出行習慣，在各種形式的交通形式中，結合自身舒適度感受、便利性、應支付費用等方面，選擇性價比最高的一種方案。而前文提到的城市擁堵現象，往往是因為城市車輛增多，增加了城市道路的壓力，導致乘客需要巨大通勤時間。而城市軌道交通行車速度較快，而且車廂環境相較公交車更為舒適，并且候車時間間隔較小，且規律性較強，這也是軌道交通受到眾多乘客青睞的重要原因。但是聚焦于現實情況，很多城市在開設軌道交通過后，選擇軌道交通出行的乘客，并沒有肉眼可見地呈現數量上升趨勢，表現得相對客觀。究其原因，需要從多個角度思考。以北京為例，軌道交通線路多達十數條，但是公交的乘客依然不少，除了換乘相對方便，不用頻繁出站進站，可能票價因素也是影響乘客數量的重要因素。一些國外研究資料顯示，相較于公交出行方式，軌道交通優勢顯而易見，若公交票價不具備明顯低價優勢，則不會對乘客產生較強吸引力；若軌道交通票價呈十數倍增長，則軌道交通在大多數乘客心中的優先級會直線下降。這和當地人民生活水平有較大關聯，但是背后的經濟學原理卻如出一轍。基于此，欲將城市軌道發揮至最大，就需要和城市具體情況充分結合，對票價和客運量，兩者之間的關系進行研究，充分將票價的經濟作用發揮至最大，從而提高軌道交通運行的規范性。

四、結語

綜上所述，城市軌道交通的規劃和建設，一定要和城市實際發展情況充分結合，加強不同交通的協調性，將軌道交通優勢發揮至最大，改善當前交通運行的弊病，從而達到提高交通運行水平的目的。■