FOB條件對中國企業出口貿易影響及市場風險探究

文/黃萌君（上海海事大學）

國際貿易中買賣雙方在磋商合同需要相互報出價格，這時候貿易術語自然而然成為了必不可少的一部分。在相互報價的時候使用貿易術語，既明確了在船貨交接方面雙方在各自所應當應承擔的責任、擔負的費用、承受的風險，又對所運輸的貨物和服務的價格構成闡明，從而大大縮短了國際貿易的成交時間，簡化了相關的進出口和磋商手續。由于在各貿易術語的國際慣例中對買賣雙方應該承擔的義務都有確切到位的解釋，因而消除了因雙方對合同條款的理解不同而在履約中可能會產生的一系列爭議。FOB（Free On Board）也稱“船上交貨價”，是國際貿易中常用的貿易術語之一，指按離岸價進行的交易，買方負責派船接運貨物，賣方應在合同規定的裝運港和規定的期限內將貨物裝上買方指定的船只并及時通知買方。貨物在裝運港被裝上指定船時風險即由賣方轉移至買方。

Incoterms 2010是國際商會根據國際貨物貿易的發展對《2000年國際貿易術語解釋通則》的修訂版本，于2010年9月27日公布，2011年1月1日開始在全球范圍內實施。《2010通則》相較于較《2000通則》在貨物運輸風險和費用的責任條款方面有著更明確的規定，令指定的承運人即船公司在收取相關費用時可以找到正確的由貨物買賣雙方支付對應的費用，有助于避免貿易實務中時常出現的碼頭處理費（THC）買賣雙方相互推諉的糾紛。此外，2010通則里也更加直觀明了地增加了大量指導性貿易解釋和圖示以及電子交易程序的適用方式。

Incoterms? 2010中 對 FOB 術 語的相關規定是FOB規則只適用于海運或內河運輸。FOB（船上交貨）是指賣方在指定的裝運港將貨物裝上買方指定的船舶，或者通過取得已交付至船上貨物的方式交貨。一旦裝船，買方將承擔貨物滅失或損壞造成的所有風險。賣方應將貨物在船上交付或者取得已在船上交付的貨物。此處使用的“取得”一詞適用于商品貿易中常見的交易鏈中的多層銷售（鏈式銷售）。FOB不適用于貨物在裝船前移交給承運人的情形。比如，貨物通過集裝箱運輸，并通常在目的地交付。在這些情形下適用FCA的規則。在適用FOB時，賣方負責辦理貨物出口清關手續。但賣方無義務辦理貨物進口清關手續、繳納進口關稅或是辦理任何進口報關手續。①

FOB術語與CIF和CFR術語的區別主要有以下幾方面：第一，FOB術語所指向的港口是賣方所在國或地區的海港或河港，而CFR和CIF術語所指向的港口是買方所在國或地區的海港或河港；第二，費用構成不同所引出的報價也不同，FOB是三者中報價最少，報價參量最少的；第三，FOB、CFR術語中的保險費由買方負責辦理，賣方應于貨物裝船前通知賣方，CIF術語中保險費由賣方負責辦理，賣方按合同相關規定辦理保險并移交保險單給買方；第四，FOB由買方負責指定船公司并安排運輸，而CFR和CIF則由賣方自主選擇船公司；第五，FOB和CFR術語中賣方需在裝船前告知買方相關裝船內容與細節，以便其有充足時間辦理海上保險，而CIF則是由賣方負責投保，在貨物裝船幾天后告知買方裝船的通知即可。

中國的貿易出口合同中近80%是以FOB條件出口且連年增長，其背后原因是多方面因素所導致的。國家統計出口以FOB進行統計，為統計方便，因而國內企業大多采取FOB條件出口。在買賣雙方談判的時候，國內出口商作為賣方在買方占據主動權的國際市場中很難得到有利的CIF條件，買方為自己的利益多要求賣方以FOB報價。

根據CEIC數據庫對于海關總署FOB出口量的相關記錄，中國的FOB出口累計到2018年9月1日（統計截止日期）達 1，826，644.975 百萬美元，相較于上月數據的 1，599，958.000百萬美元有所增長。自2000年1月1日始有數據記錄以來，FOB數據按月更新，2000年1月1日至2018年9月1日間平均值為508，729.000百萬美元，共225份觀測結果。該數據的歷史最高值出現于2014年12月1日，達到了2，342，292.696百萬美元，而歷史最低值則出現于2000年1月1日，為16，780.000百萬美元。

根據CEIC數據庫的中國貿易差額相關記錄，中國的貿易差額在2018年10月1日達31，702.4百萬美元，相較于2018年9月1日的27，886.4百萬美元有所增長。中國貿易差額數據按月更新，2000年10月1日至2018年9月1日期間平均值為2，005.0百萬美元，共453份觀測結果。該數據的歷史最高值出現于2016年 1月 1日，達 63，286.8百萬美元，而歷史最低值則出現于2012年1月1日，為-31，483.3百萬美元。

根據目前掌握的數據來看，中國FOB出口的趨勢在未來的十年內還將繼續增長下去，結合目前處于疫情期間的低迷經濟發展情況，外加上中美貿易戰和美國不斷向其他世界經濟體強征關稅的背景下，FOB出口貿易的前景很不樂觀。各國為了抵抗以美國為代表的外部資本的沖擊，必然會為增加自身的資本籌碼而選擇更加保守保險的貿易術語，例如CIF，而這時如果中國依舊處在舊思維下，不懂得根據時局作出改變、依舊沉浸在原先的貿易順差固步自封，則可以預見到最終的結果將會是災難性的。FOB條件出口已經使中國的外匯大量流失，再加上境外壟斷資本不擇手段擠壓國內市場，國內本土企業的發展受到重重阻撓和限制，國內的貿易環境由于FOB徒增了許多風險。許多國內的FOB出口企業以最高的風險去承攬訂單，卻得到最少的貿易回報，甚至直接貨財兩空。

國內的貿易差額將會逼近失衡的臨界點，國內的通貨膨脹還會繼續加劇，屆時政府就不得不依靠國庫的財力強行支撐或者出臺政策上調人民幣的匯率，這樣的結果將會導致一連串的連鎖反應，不光中國購置的他國國債以及外匯儲備會大幅縮水，同時人民幣會大幅留出國內，其長遠的后果就是人民幣不可逆轉的貶值。

此外，中國以FOB出口作為中國出口量標準進行統計的做法也值得商榷。將FOB作為統計的風向標，對于國內出口市場在貿易術語的選擇上無疑是一種誤導，其結果便是中國相關出口貿易行業單一地選擇FOB條件，并把這種做法視為國內的通用做法，導致大量應收的外貿收入流失以及貿易風險的增加。這種舍本逐末的做法已經深深影響了中國向外國際貿易許多年，需要相關部門重新審視和規范中國出口統計標準。

“80%以上FOB條件出口”意味著80%以上的運費被外國班輪公司拿走，造成了海運收支上的不平衡。由此導致以下一系列的連鎖反應：第一，國內船務公司的班輪競爭力更加不如外國班輪公司，中國的班輪公司承運比例進一步下降。外國班輪公司會把碼頭作業費THC從運費中剝離出，并作為一種長期固定費用轉嫁到中國貨主頭上，市場進一步被限制縮小，使中國的班輪公司只能面向中小型客戶來支撐運營；第二，外國班輪壟斷優勢在FOB條件下進一步加強，中國貨運代理行業面臨著訂艙傭金被降低或取消的局面，使得本土物流服務業難以成長發展；第三，由于FOB指定貨進一步的增加，保險和運費結算都在國外進行，因此中國的海上貨物保險業和稅收都會受到嚴重的影響；第四，外國班輪為搶占市場份額，會讓利于外國的FOB買主和CIF賣主，并且大幅收取各種附加費，增加中國企業進口成本、降低中國進出口商品在國際市場上的競爭力，從而達到其擠壓中國貨主利潤空間的目的。第五，在FOB出口條件下，由買方指定承運人和貨代進行運輸安排，惡意無單放貨的風險越來越大。

當下中國以及中國出口企業所需要面臨的中美貿易戰已經不再處于暗流涌動的準備階段了，而是實打實的金融博弈戰略博弈。中國是典型的“貿易國家”，本幣不是世界的通用貨幣，就不得不把貨幣信用寄托于其他貨幣諸如美元之上。現如今，中國的經濟發展，軍隊的現代化建設，包括提出的大國外交、“一帶一路”都需要大量的資金，但在中美兩國的貿易順差統計方式中中美雙方有所不同，按商品離岸價格還是到岸價格統計等方面雙方存在著分歧，因此美方的統計要比中國對美貿易順差比中方統計多出1000億美元的差額。

究其原因，個人認為應當是中國在進出口貿易過程中一再地忽視保護應有的權益。就如前文所提到的，中國將FOB術語作為國家出口量統計指標，其本身就是對于中國出口額保護的一種錯誤引導；再者，在實際貿易實踐中，中國的出口企業又往往為了圖省事方便而傾向于使用FOB條件來減少自己的義務承擔，同時忽略了對于整個過程中風險的把控。這兩個角度的忽視最終導致了中國現在舉步維艱、受制于人的窘境。當然，以理性的角度來看，在短時間內不能僅僅以改變出口量指標來判定是否有出口額度的增加，而是應當仔細研究美國的經濟結構以及其上層建筑政體，并借此及時調整戰略儲備與戰略規劃。這同樣需要中國的出口企業與國家一同進行研究合作，從政策和實施兩方面給出有建設性和可持續性的解決方案與長遠布局，消除未來進一步的貿易封鎖與沖擊。

在日常的國際貿易實踐中，交貨和付款的同時進行往往是無法實現的。在FOB條件下，賣方的義務是將貨物交至承運人，并把相關運輸單據交至銀行。但在國際貿易的整個過程中還包含了運輸、保險、貿易、結算等多個環節，一旦其中某個環節出現問題就會給賣方帶來巨大的風險與損失。

FOB條件下，賣方所面臨諸多風險中，第一個便是目的港無單放貨風險。無單放貨又叫無正本提單放貨，是指承運人或其代理人（貨代）或港務當局或倉庫管理人在未收回正本提單的情況下，依提單上記載的收貨人或通知人憑副本提單或提單復印件加保函放行貨物的行為。在FOB條件下，由于負責貨物運輸的承運人即船公司是由賣方所決定的。因此，船公司更多考慮賣方的相關要求，國外的賣方容易與船公司達成私下協議，在還未拿到海運提單前就把貨物提前放給賣方。在南美許多國家，如巴西、尼加拉瓜、危地馬拉、洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達黎加、多米尼加、委內瑞拉等，都允許無單放貨。這些國家，都對進口貨物實施單方面放貨政策都是由海關來決定是否放貨給收貨人，船東對正本提單的操控被限制。還有比如在美國、加拿大、英國等國家，對記名提單副本提貨是允許的。這也就意味著，如果沒有能夠及時收回貨款，即使出口企業掌握正本提單在手也是無濟于事的，不能夠保證能夠安全收款。當發生此類承運人無單放貨的情況時，作為FOB出口方，中國企業一方面會因賬款拖欠而影響正常收匯，另一方面收貨人提貨后會提出許多不公平的要求，更有甚者最后使得中國出口企業最后人財兩空。

可以由以下幾種方式規避應對這種風險。第一，盡量使用CIF的貿易條款進行合同的簽訂，避免FOB條件的使用，以把貨物的主動權掌握在自己手中。在CIF條件下，運輸和保險單據完全由賣方所控制，貨物和承運人都由賣方指定，當賣方占據了主動權就不會存在惡意無單放貨的風險。第二，盡可能地使用船公司提單而不是貨代提單。船公司往往聲譽良好，即使出現了個別憑擔保放貨給客戶的情況，也會通過其實力和聲譽把爭議糾紛解決到位。相對于此，貨代行業種類繁雜，各個貨代公司資歷參差不齊，更有甚者以皮包公司的形式騙取手續費。如果境外買方堅持要求指定的貨代并且出具的是貨代提單，要及時去中國的工商管理部門去審查檢驗其資質，發現未在相關部門登記也未經過對外經貿部批準的無資質貨代公司，要果斷地拒絕此類高風險情況。并且要求境外賣方更換合法合資貨代，或者要求其出具保函，保證在貨代安排完成貨物運輸的貨物抵達目的港后須憑信用證下的正本提單放貨，否則就要承擔無單放貨的相關責任。第三，針對允許無單放貨的南美國家，盡可能避免使用FOB術語，或者在貨物出口到這些國家時務必謹慎，在貨款收全后才發送正本提單掃描件。第四，貨物出運后，及時通過船公司的內部信息系統跟進貨物的狀況，不給不法分子可趁之機。第五，當拿到提單傳真件后，及時通知境外買方匯齊貨物余款，若發生多次正式公文催要無果的情況，安排貨物退運并告知相關客戶，此類客戶日后便會被中國海關列入黑名單，其從中國進口的一切產品都會受到限制和影響。

第二個是貨交至承運人至貨物被裝上船間的風險。正如前文所提到的Incoterms?2010將FOB風險的劃分點由原先的以船舷為界改變為貨物裝上船為止。在貿易實務中，貨物自裝箱后就不再處于賣方的掌控之下，在現代物流業的高速發展之下，“門到門”服務使得出口商可以直接在腹地的工廠或者倉庫就將貨物交給貨代或相關運輸企業，后續的報關報檢等流程都能一并代由完成。倘若在貨物在交至承運人到貨物被裝上船期間發生了貨損或者滅失，FOB出口商即賣方依然要自行承擔相關的損失。此時可以挑選有資質高信譽的物流公司、貨代公司或運輸公司，這些公司一般工作流程比較規范，專業的資歷能使其避免一些人為的錯誤。另外，賣方可以同買方一起協商增購貨物安全險以保證貨物運輸的高標準照料，以及當貨物出現貨損或者滅失情況時得到充分的補償，避免貨財兩空的情況。目前來說貿易市場上的做法更加傾向于前者，FOB賣方通過在市場上篩選高評價的相關物流、貨代或運輸公司，相比于增購貨物安全險增加成本不被客戶和買賣雙方所接受，更適合多變繁雜的世界貿易環境。

第三個是信用證結算的風險。首先，在FOB條件下會出現船貨不銜接導致單證不符的情況。在船舶或者貨物因故晚于信用證上的有效結匯日期，導致單證信息不符而遭到銀行拒付。這時候賣方為了使得信用證正常結匯，可能會向船代或者船公司出具保函而請求其“倒簽提單”的非法行為，買方可依據信用證欺詐而申請凍結銀行信用證下的相關款項。這時候貨物處于已裝船狀態但信用證被拒付了，FOB賣方處于相當被動的局面。還有一種因單證不符導致信用證無法結算的情況是承運人未向賣方簽發提單而是直接將提單簽給了買方，導致賣方無法正常獲取提單來換取信用證的交單。國際貿易實務中的確存在這種現象，即賣方無法正常交單而買方在未付款的前提下提了貨，信用證的作用被直接跳過，此類行為屬于買方與承運人惡意利用FOB條件缺陷串通，以此來騙取出口貨物。其次，對于提單托運人身份設定影響到了賣方對提單的控制權和向承運人的索賠權。如果承運人在提單托運人一欄寫的是進口商，那么作為賣方的出口商就喪失了對提單的控制權和向承運人索賠的權利。盡管目前的司法實踐傾向于支持FOB條件下向承運人實際交付貨物的賣方持有提單的合法性，和索賠權的理應行使。但一旦發生爭議，還是會對賣方產生一定的風險和損失。最后，在FOB條件下賣方沒有辦理保險的義務，應由買方來辦。但是買方辦理貨物保險并非強制性義務。一旦發生信用證不符的情況，信用證的付款不能履行，賣方向承運人的理賠過程就會收到重重的阻礙。

要防范信用證問題而導致結算無法正常進行的風險，就是要選擇合適的貿易術語以及在簽訂合同明確雙方義務。首先，要明確貨物裝船的日期，妥善安排船貨間的銜接。雖然FOB條件下，賣方只要保證在約定的交貨期將貨物交付給賣方指定的承運人即可，但是為了保證船貨銜接順利，賣方與買方約定對于接運船舶的相關信息買方應該事先以電報告知賣方，賣方在將貨物交給承運人后應及時跟進，及時與買方溝通貨物的狀態，賣方主動的溝通跟進其實也是壓縮中間風險期的做法。其次，明確賣方應當作為提單的托運人，記名提單與買方指定抬頭的提單都是不接受的。賣方作為提單托運人就是其對于貨物的控制權以及向承運人索賠權的根本保證。不接受記名提單和買方指定抬頭的提單都是為了保證提單的持有人賣方擁有背書轉讓的權利，使得賣方能完全控制貨物以及提單。再者，選擇更加合適的CIF貿易術語，可以有效地減少貿易中的風險，賣方可以牢牢掌握貨物的控制權，并且相對于FOB條件的弊端將賣方風險降到最低。最后，賣方還可以投保由國內保險公司設立的“短期出口信用險”，通過專業的保險公司事先調查用戶的信用，規避可能會發生的風險。一旦投保標的保險事故發生時，保險公司會先將保險額度先行賠償給賣方，再行使其代位權代而對于相關責任人進行追償。

第四個是電放提單的法律風險。電放提單是指船公司或其代理應發貨人要求在未簽發正本提單或是收回已經簽發的正本提單后，通過電報、傳真、電郵等形式把提單信息發給目的港船公司或其代理，然后出具給發貨人注有“Surrendered”或“Telex Release”字樣的運輸單據。FOB條件下，賣方作為托運人，其所面臨的電放提單的法律風險相較于承運人和買方（收獲人）更大。首先，使用電放提單相當于用電放提單消除代替正本提單提貨的限制，但如果賣方申請電放后，貨物所有權就轉移給了買方，賣方可能會在此過程中喪失對貨物和貨款的控制權。當發生了如買方提貨后拒付貨款的情形，買方因為手里沒有正本提單，為其日后的舉證維權就造成了很大的阻礙。而且在中國《海商法》42條3款規定中，托運人既可以是出口商也可以是進口商，為賣方繞過買方向承運人下達電放指令，以在未將貨款付清的前提下非法獲得貨物的控制權提供了機會。此外，國內對于電放提單沒有相應的法律予以調整規范，因此電放提單一旦出現法律糾紛，解決難度很大。

鑒于目前對電子提單既無國際公認的公約約束，國內又無相關法規規范，因此對于尤其是在境外且信譽無法確認的買家，當下最好還是對于電子提單的使用保持保守的態度，盡可能避免使用電子提單可以從源頭上消除因無約束規范所帶來的一系列爭議糾紛。但這畢竟不是長久之計，中國也不能只做沙漠里的鴕鳥拒絕接受新事物，更何況現在國內的互聯網加大數據技術蓬勃發展，在未來電子提單必定會成為貿易單證的主流載體。

目前，雖然《鹿特丹規則》首創先例，規定了電子運輸記錄，為電子提單奠定了基礎，但是由于其余的法規對于承運人太過于嚴苛，不適用于中國正在發展的海運業。中國應當主動求新求變，在修訂《海商法》的同時，結合當下流行的“區塊鏈”理論、“大數據”理論、“互聯網+”理論，與國內的航運企業，航運高校以及航運界資深學者進行深入的研究與討論，并且在法律法規制定中加入電子提單的相關內容。要想在新時代的世界海運以及國際貿易中占領主導地位，必然需要不懼挑戰的開創精神以及長遠細致的布局。

綜上，作為當今使用頻率最高的貿易術語以及進出口貿易最重要環節之一的“FOB”這一貿易術語，因其貿易手續相對簡便受到了賣方的青睞。但隨著國際貿易術語解釋通則的演變，FOB條件下所隱含的風險漸漸顯現了出來，中國的出口商面臨著巨大的貿易風險，給國內市場的各出口商造成很大的經濟損失。因此，考慮FOB貿易術語的出口合理性成為了需要討論的重點。

其實FOB條件其本身所代表的僅僅是一種買賣雙方約定的貿易方式，只是當中國企業選擇以FOB條件做出口貿易時，不應當單一地考慮其所擔負的責任少、圖方便而忽視了FOB條件背后所隱藏的重重風險，為圖方便卻給自己帶來了無數的限制與阻礙。因此，尤其是在對外貿易方面，中國出口企業應當審慎地選擇恰當的貿易條件，權衡各方面的利弊，以期營造既有方便又有保障的理想貿易環境。只有這樣，中國的出口貿易才能健康持久地發展下去，中國的外貿企業才能經得住動蕩的國際金融環境和外部資本主義的挑戰和沖擊。

注釋

①引自Incoterms ? 2010