“一帶一路”倡議對中國沿線省份物流業發展的影響
——基于雙重差分模型的實證

顧 敏

(中國政法大學 商學院,北京,100089)

一、引言

“一帶一路”倡議(以下簡稱“倡議”)于2013年首次提出,其頂層設計《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》(以下簡稱《愿景與行動》)在2015年正式落地。該倡議順應全球化趨勢,向世界釋放出我國全面對外開放、共建人類命運共同體的信號,中國將與各參與國一道,依托各種合作組織,如上海合作組織、亞太經合組織等,在政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通五個路徑進行深度合作。自提出以來, “一帶一路”倡議在基礎設施建設、貿易市場開拓以及金融合作等方面取得了重大成就,成為推動亞太地區經濟增長的新引擎。

學者們通過理論構建、實證研究對“一帶一路”倡議的實施建言獻策,研究重點也已從分析相關概念、背景意義和理論框架等方面,轉向評估該倡議帶來的政策效應。而有關這一方面的研究,主要從區域經濟增長、對外貿易、直接投資、國際關系、區域創新以及旅游、文化產業發展等主題展開;在分析層面上,主要分為對外沿線國家、對內沿線省份和微觀企業層面。眾多研究表明,“一帶一路”倡議促進了相關地區的貿易流通,優化產業結構,吸引外商投資和對外投資,提升區域創新能力等,對區域發展做出重大貢獻。

物流業是區域產業的重要組成部分,聯結著產業鏈上下游,通過促進生產要素的流動性進行資源配置,優化投資環境,同時也是企業降本增效的關鍵;它在一定程度上反映了區域經濟的發展水平,物流業越發達的地方,商品貿易越是繁榮。因此,“一帶一路”倡議的持續推進將對區域物流業的發展產生影響。現階段將“一帶一路”倡議與物流業結合在一起的研究,多是探討在倡議的契機或背景下物流業實現高質量發展的路徑,少有實證分析倡議的提出是否對物流業產生影響、產生怎樣的影響、如何產生影響。例如,王海峰[1]等對“一帶一路”沿線省份物流效率的影響因素進行分析,發現區域經濟、教育水平和區位優勢對沿線地區物流具有明顯的促進作用。

國內學者評估“一帶一路”倡議的政策效應時主要采取雙重差分模型、合成控制法、傾向得分匹配等研究方法。本文借鑒相關研究,基于我國31個省份(不包括港澳臺地區)2003—2018年的面板數據,通過理論分析和構建雙重差分模型的方式,采用準自然實驗法,分析“一帶一路”倡議的實施對區域物流業發展產生的政策效應,以期能夠為相關地區借乘政策東風發展地區物流進行建言獻策。

二、“一帶一路”倡議對物流業發展的影響機理

物流業對于國民經濟的重要性不言而喻,是社會大生產供應鏈和價值鏈當中必不可少的一環。更高的物流水平,能夠促進區域經濟增長[2],增強企業產品市場的競爭能力,擴大居民消費支出[3],提升區域城鎮化水平[4],暢通對外貿易[5]等。因此,探究影響物流業發展的關鍵因素有利于獲取擴大物流規模和提高物流效率的途徑。而“一帶一路”倡議帶動了區域經濟發展,對物流服務的供需皆產生影響,為區域物流業高質量發展提供了機遇。

倡議提出了“五通”合作途徑,其中,貿易暢通為沿線區域對外貿易迎來利好,貿易增長擴大了地區產業規模,推動了產業結構升級[6],開放的市場使得商品流通加快,從而對物流業提出高質量的發展要求;設施聯通使得基礎設施建設進一步完備,公路、軌道、港口等交通運輸基礎設施是關系物流服務供給的基本保障,也是其規模擴張和效率提升的制約;而資金融通帶來的融資優惠政策緩解了中小企業的資金約束,加快供應鏈上下游的商品流通,擴大物流服務需求。

“一帶一路”倡議促進了沿線國家和國內沿線省份的經濟增長[7],進而刺激消費需求的增加,提高物流服務需求;其次,倡議的實施提供了更多的就業崗位,推動了勞動力這一生產要素在地區間流動,也為當地產業發展提供生產力,而物流業是典型的勞動密集型行業,勞動力的增多為其帶來更多的生產資料,進而提高物流業發展水平;最后,隨著“一帶一路”倡議逐步推進,城市進一步向外延伸,城鎮化水平逐漸提高,促使人們對物流業服務有更多的需求,并且隨著城市常住人口的增多,也為城市發展提供了勞動力這一生產要素。

如今,大數據、5G、云計算、區塊鏈等新一代信息科技逐漸從第三產業向第二產業滲透,企業紛紛進行數字化轉型。物流業既是產業鏈當中的關鍵一環,也是市場經濟主體之一,因此,數字科技等技術創新將對物流業的發展產生影響,如劉國巍[8]發現技術創新能夠驅動物流市場需求。自倡議實施以來,中國企業的創新水平顯著提高[9],沿線國家的專利申請數量逐年上升,區域創新能力明顯提升[10]。與物聯網、人工智能等現代信息技術結合的智慧物流成為傳統物流業發展的新趨勢,區域創新能力的提升將優化物流業的發展環境,為物流業簡化服務流程、提高行業效率提供技術支持。綜上所述,“一帶一路”倡議的實施將對沿線省份物流業高質量發展產生一定的政策效應。

三、研究設計

(一)樣本選擇與模型設定

“一帶一路”倡議為相關研究提供了一個準自然實驗環境,因此采用雙重差分模型(DID),評估倡議對沿線省份物流業發展產生的政策效應。倡議最終的沿線省份名單公布在2015年的《愿景與行動》中,考慮到政策作用存在時滯性,將2015年定為政策發生點,2003—2014年為政策發生前,2015—2018年為政策發生后的時間。將位于“一帶一路”沿線的18個省份作為實驗組,其余省份作為控制組(樣本不包括港澳臺地區),建立DID模型:

其中,yit為被解釋變量物流業的發展水平,i代表省份,t代表年份;du為省份虛擬變量(若省份i為“一帶一路”沿線省份,則du=1,否則du=0);dt為年份虛擬變量(若t屬于2015—2018年,則dt=1,否則dt=0);交互項du×dt的系數λ則準確衡量了倡議實施的凈效應;Xjit為控制變量;εit為隨機誤差項。各變量詳細設定如表1所示。

表1 各變量含義及符號Tab.1 Meanings and symbols of variables

1.被解釋變量。以物流業的貨運周轉量衡量物流業發展水平。貨運周轉量是指在一定時間內,由各種運輸方式實際完成的運輸重量與其運送距離的乘積之和,包括公路、軌道、水運、管道和航運等。其計算公式為:貨運周轉量=實際運送貨物重量×貨物平均運送距離。該指標不僅包括運送對象的重量,也考慮了距離因素,能夠全面反映物流業的產出成果。

2.核心解釋變量。依據DID模型計量原理,交互項du×dt的系數能準確評估“一帶一路”的政策效應,因此需要在模型中納入省份與年份虛擬變量,以及二者的交互項。

3.控制變量。經濟發展水平——地區人均GDP;基礎設施建設——全社會固定資產投資額;城鎮化水平——地區常住人口占總人口的比重;對外開放度——進出口總額占地區GDP比重;人力資本——平均受教育年限{(文盲×0+小學×6+初中×9+高中×12+大專×15+大學×16+研究生及以上×19)/地區6歲及以上人口合計};區域創新能力——發明專利的申請數量;產業結構——工業與服務業分別占地區GDP的比重。

(二)數據來源

數據來源于《中國統計年鑒》、各省統計年鑒和國家統計局網站。其中,為減輕異方差的影響,除城鎮化水平、對外開放度、產業結構這些百分比變量,其余變量數據取對數。

四、實證分析

(一)模型適用性檢驗

雙重差分模型的使用需要以隨機性和同質性假設為前提[11]。“一帶一路”沿線省份是依據歷史記載和地理位置而確定,是自然形成的,自《愿景與行動》出臺就已確定,不存在自選擇問題,因此滿足隨機性。對于同質性假設,即共同趨勢假設,要求實驗組與控制組在政策發生前擁有相同的物流業發展趨勢。下圖展示了實驗組與控制組的貨運周轉量均值的歷年變化趨勢。如圖1所示,二者在2015年之前的物流業發展水平趨勢較為相似,滿足同質性假設。

圖1 共同趨勢檢驗Fig.1 Common trend test

(二)回歸模型的確定

在回歸模型的選擇上,采用F檢驗、LM檢驗與Hausman檢驗進行辨別,如表2所示。根據檢驗結果可知,應當選擇DID模型的固定效應進行回歸。

表2 回歸模型效應選擇Tab.2 Effect selection of regression model

(三)實證結果

運用stata16.0計量軟件,在控制了個體與時間固定效應之后,回歸結果如表3所示。模型1是只包含核心解釋變量“一帶一路”倡議的回歸;模型2是加入所有控制變量之后的回歸。總的來說,模型1與模型2的交互項(“一帶一路”倡議)系數皆為正,表明倡議對沿線省份的物流業發展有一定促進作用,并且兩個模型的擬合度都很高,說明模型很好地解釋了物流業發展水平的變化。在加入所有的控制變量后,模型2的擬合度較模型1提升了24.4%,且交互項的系數在1%的水平上顯著,證實“一帶一路”倡議對沿線省份的物流業發展水平有顯著正向作用。

表3 實證結果Tab.3 Empirical results

在控制變量中,區域經濟發展水平的系數為正,且在5%水平上顯著,說明經濟發展水平能夠促進物流業發展,與前人的研究結論一致;城鎮化水平的系數在1%水平上顯著為正,與“影響機理”一章中關于城鎮化的邏輯預測一致,說明城鎮化水平的確提高了區域物流業的發展水平;第二產業即工業比重的系數在5%水平上顯著為正,說明隨著第二產業比重的提升,對于物流服務的需求增加,進而促進物流業發展水平。

基礎設施建設的系數在1%水平上顯著為負,即基礎設施建設水平越高,物流的貨運周轉量越低。可能的原因是,貨運周轉量是由運送貨物的重量與運送距離的乘積,而基礎設施的完備更多地縮短了運送距離,使得貨運周轉量總體呈下降趨勢。人力資本的系數為負,且在10%水平上顯著,表明隨著平均受教育年限的提高,從事物流運輸服務的人越少。學歷的提高使得人們更傾向于智力成果產出,而非體力勞動。

對外開放度與區域創新能力的系數為正但不顯著,表明:在全國層面上,區域物流發展更多依靠區域內需拉動;創新技術的應用在物流業整體的滲透度不高,傳統物流依然是主流,智能化物流才剛剛興起。第三產業即服務業比重的系數為負但不顯著,表明隨著服務業比重提高,人們對物流運輸服務的需求有下降趨勢。

從系數絕對值大小來看,排在前三位的控制變量是經濟發展水平、基礎設施建設與人力資本,這符合人們的一般認知,即經濟發展、基礎設施和人力資本是影響物流業發展更為重要的因素。

(四)穩健性檢驗

1.反事實研究法。假設政策發生的時點為2010年,再次用DID模型的固定效應進行公式(1)回歸分析,結果如表3的模型3、4所示。模型3未加入任何控制變量,模型4則納入所有的控制變量。兩個模型的擬合度雖有下降但依然較高,且系數在任何顯著性水平上皆不能拒絕原假設,表明模型2回歸結果的穩健性。

2.安慰劑檢驗。借鑒任勝鋼[12]等的做法,從31個省份中隨機抽取18個省份為實驗組,其余省份為控制組,進行安慰劑檢驗。隨機抽樣共500次,按照模型2的方程進行回歸。圖2報告了核心解釋變量“‘一帶一路’倡議”(交互項)系數的500次回歸估計值的分布、均值以及相應的P值,可知,500個系數估計值的均值幾乎等于0,且絕大多數估計值的P值大于0.1,這些結果進一步表明原回歸結果的穩健性。

圖2 安慰劑檢驗Fig.2 Placebo test

五、結論與對策建議

運用雙重差分模型,評估“一帶一路”倡議對中國沿線省份物流業發展的政策效應,研究發現,倡議的實施顯著提升了沿線省份物流業的發展水平,且經濟發展水平、城鎮化水平、工業比重與基礎設施建設能夠促進物流業發展,人力資本則對物流業發展產生了負向影響,而對外開放度與區域創新能力的正向作用不顯著。

為促進區域物流業高質量發展,第一,相關地區應積極把握自身的區位優勢,借助“一帶一路”倡議與鄰近省份進行戰略合作、互利共贏,實現區域協同發展;依托自身地理優勢,完善公路、港口、航空、管道等交通要道的基礎設施,為物流服務供給提供基本保障。第二,持續推進“一帶一路”倡議的實施,借助倡議帶來的區域聯動效應,擴大對外開放的廣度與深度,提高對物流服務的需求;出臺相應的金融優惠政策,營造良好的投資環境,吸引外商投資建廠;通過貿易規模擴大與貿易效率提升,進一步推動產業結構升級,帶動產業鏈上下游聯動發展。第三,提升區域城鎮化水平,將更多鄉鎮務工人員轉化為勞動力生產要素;提高物流業從業人員的福利待遇,降低人員流動率。第四,應提升物流行業創新技術的滲透率,借助新一代信息科技如物聯網、人工智能、大數據等實現由傳統物流業向智慧物流的轉變。例如,引入數字化解決方案,快速響應客戶需求,增強供應鏈柔性,提高業務處理效率。