海太過江通道接線研究

畢成

摘要：隨著國內經濟騰飛，工程技術水平不斷迭代，跨越大江大河、翻越崇山峻嶺修建大橋長隧變得數見不鮮。同樣在鐵路項目中為了更好地實現互聯互通，同時縮短線路長度減少投資，常常需要跨越江海湖川修建橋隧。然而鐵路項目具有前期研究時間長、審批流程復雜的特點，因此這些重大橋隧工程需提前推進實施。接線研究是保證先行節點工程與正線工程能順利銜接的重要專題。如通蘇湖城際鐵路海太過江通道工程先于正線工程實施，本文以海太過江通道為對象，從功能定位、運量預測、速度目標值比選、線路方案等進行了接線研究。為以后此類重大橋隧控制工程先于正線實施的項目提供借鑒與參考。

關鍵詞：如通蘇湖城際鐵路;海太過江通道;接線研究

1項目概況

1.1如通蘇湖城際鐵路

如通蘇湖城際鐵路位于江蘇省東南部、浙江省北部，為南北向鐵路，線路起自如東縣新建如東站，經過江蘇省南通市新機場，向南跨過長江后，經常熟市、蘇州市，終點至浙江省湖州市。《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設規劃（2019-2025年）》中描述為其為蘇錫常都市圈及其周邊地區內城際網縱向骨架線;是蘇通一體化、實現跨江融合的重要基礎設施;是蘇州市域內部公共交通體系的重要組成部分;是以TOD引導城市開發的重要載體。

1.2海太過江通道

海太過江通道是《長江干線過江通道布局規劃（2020-2035年）》中重點推動實施的79座過江通道之一，是《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通走廊（2018-2035年）》中明確提出推動的復合型過江通道，是《江蘇省高速公路網規劃（2017-2035年）》中規劃建設的通常高速公路（S13）過江通道，是《江蘇省長江經濟帶綜合立體交通運輸走廊規劃（2018-2035年）》中規劃建設的如通蘇湖城際鐵路過江通道。海太過江通道位于蘇通大橋和規劃崇海過江通道之間，距上游蘇通大橋約8km，距下游規劃崇海過江通道約24km。

2研究目的

海太鐵路隧道作為規劃如通蘇湖城際鐵路的過江通道，其設計、施工早于如通蘇湖城際鐵路過江通道兩端的正線工程，因此需結合如通蘇湖鐵路的功能定位、擬定的技術標準、區域內路網規劃、運量預測結果，并充分考慮沿線港口和規劃南通新機場等站點位置、高速公路和鐵路等交通設施及建筑密集區、環境敏感點等情況確定如通蘇湖鐵路的線、站位方案，尤其是過江隧道兩端的線、站位方案，保證將來過江通道與兩端正線區間線路的順接。

同時，海太鐵路隧道還是南通經規劃新機場去往上海客流的過江通道，因此需要同步研究通蘇嘉甬如東延伸段和太倉支線與本線的接軌方案，貫通南通、規劃新機場、上海等客流節點。

3研究思路

3.1準確把握項目功能定位

如通蘇湖鐵路是江蘇省東部地區重要的縱向通道，本項目是如通蘇湖鐵路的重要組成部分。如通蘇湖鐵路宏觀走向上與通蘇嘉甬鐵路、滬蘇湖高鐵共通道，串聯了南通、蘇州、湖州等重要城市，需對相關線路功能進行合理分析，準確把握如通蘇湖鐵路的功能定位。本次研究將通過對南通至湖州通道、南通至上海通道內各線的速度目標值、平均站間距等技術標準和各線在路網中的整體情況進行分析以及進行徑路比較，合理確定路網中相關線路和如通蘇湖鐵路的分工，從而得出項目的功能定位。

3.2合理把握項目運量水平

如通蘇湖鐵路是一條兼具市域和城際功能的鐵路，既承擔沿線市域客流，又承擔區域城際客流。為充分體現如通蘇湖鐵路功能定位及承擔客流特點，合理把握如通蘇湖鐵路運量水平，本次運量預測分城際客流和市域客流兩部分分別進行預測。首先以江蘇省為研究區域，基于江蘇省城際客流分布及對外中長途客流分布分析長江過江斷面鐵路量，并總結歸納江蘇省研究年度過江通道鐵路的功能定位及分工，分析如通蘇湖鐵路在江蘇省過江通道中的功能和中長途客流分擔量;然后以四階段法預測如通蘇湖鐵路所承擔的本線市域客流，并將之與中長途客流疊加，得到如通蘇湖鐵路運量。

3.3合理確定主要技術方案

海太通道是如通蘇湖城際鐵路的過江通道，如通蘇湖城際鐵路為規劃項目，進度明顯滯后于過江通道，因此在二者工期不一及沿線道路、河流、建筑、管線設施等干擾因素較多的情況下，充分研究兩端接線方案，并開展定測工作，做好平縱條件等的預留工作，以確保將來如通蘇湖城際鐵路實施時，可與過江通道無障礙順接。

主要技術方案研究中，適當拓寬研究范圍，結合如通蘇湖城際鐵路的功能定位、運量預測結果，充分考慮沿線港口和規劃南通新機場等站點位置、高速公路和鐵路等交通設施及建筑密集區等情況，論述如通蘇湖城際鐵路江蘇段（如東站至蘇州北站，含通蘇嘉甬如東延伸段及太倉支線）的線、站位方案。

4研究重點

4.1建設必要性及功能定位

4.1.1建設必要性

海太鐵路過江通道是如通蘇湖鐵路的重要組成部分，因此，本次研究重點從如通蘇湖鐵路的建設必要性進行論述，以此反映海太過江通道的建設必要性。

如通蘇湖鐵路的建設，與京滬高鐵、滬寧城際、寧啟鐵路、滬通鐵路，在建通蘇嘉甬鐵路、滬蘇湖高鐵、蘇南沿江高鐵以及規劃滬渝蓉高鐵等多條線路一起，構成了不同層次的軌道交通服務網絡。同時，實現與沿線城市市郊鐵路、城市軌道交通的便捷換乘和有機銜接，為沿線城鎮和組團提供了高質量的交通服務，是實現基礎設施互聯互通的重要橋梁，有利于支撐長三角地區交通一體化，助力打造軌道上的長三角。

如通蘇湖鐵路溝通位于長江南北兩岸的蘇中、蘇南地區，其實施不僅構建了南通、蘇州、湖州等主要城市間的便捷通道，大幅縮短城市間的時空距離，促進同城化、一體化發展，同時也加強了蘇錫常都市圈與上海都市圈、杭州都市圈的聯系，實現了與其他經濟發達地區的快速銜接，有利于構建區域聯動協作、城鄉融合發展、優勢充分發揮的協調發展新格局。因此，如通蘇湖鐵路是實現蘇中、蘇南跨江聯動，強化軸向輻射，加強蘇錫常都市圈與周邊地區協調互動，引領建設長三角世界級城市群的需要。

4.1.2功能定位

如通蘇湖城際鐵路是滿足沿線都市圈城際客流出行的重要交通方式，是建設多層次軌道交通的重要組成部分，實現空鐵聯運的重要基礎設施，定位為一條市域通勤客流和短途城際客流并重，兼顧上海至南通以遠中長途客流的都市圈城際鐵路。海太過江鐵路隧道是設計速度為200km/h 預留250km/h的高標準通道，作為如通蘇湖鐵路的重要組成部分，是支撐如通蘇湖鐵路過江通道的重要基礎設施。

4.2運量預測

4.2.1運量預測思路及方法

以江蘇省為本次研究區域范圍。結合如通蘇湖鐵路全線功能定位，按照中長途客流過江量和沿線市域客流過江量分別預測并疊加，得出海太過江鐵路隧道客流總量。其中，中長途客流過江量包括省際中長途客流過江量、省域城際客流過江量和過境長途客流過江量，如通蘇湖城際鐵路建成后，利用通蘇嘉甬如東延伸段、太倉支線還可承擔中長途客流過江量。沿線市域客流為如通蘇湖鐵路沿線城市及城鎮組團間客流。本次沿線市域客流預測按照如通蘇湖全線進行分析預測，重點研究海太過江鐵路隧道市域客流斷面情況。

4.2.2運量預測的不確定性分析

長三角一體化發展程度影響。《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》提出未來基礎設施建設將有較大的提升，軌道上的長三角將發展迅速。長三角地區大批城際鐵路與都市圈市域鐵路將會集中發展，綱要要求到2025年區域內鐵路網密度達到507公里每平方公里，而當前密度約為目標的一半。長三角一體化建設程度、線網規模、互聯互通進程是否達到預期將會對如通蘇湖線及本項目客流預測結果產生不確定性影響。

過江通道功能分工的影響。研究年度江蘇省過江通道鐵路繁多，包括京滬高鐵、京滬鐵路、鹽泰錫宜、連淮揚鎮等13條線路，在江蘇省過江通道中均可承擔華北東北與滬皖、海西地區的客流，不同項目分工具有一定的重合性，遠期在項目實際運營中，過江通道鐵路的功能重合性為本項目運量帶來一定的不確定性。

區域路網建設不確定性的影響。如通蘇湖鐵路規劃建設通蘇嘉甬如東延伸段及太倉支線，通蘇嘉甬如東延伸段的建設能夠使本線承擔南通地區至湖州以遠地區的跨線交流，太倉支線能夠使本線承擔南通地區與上海的跨線交流。因此，研究年度通蘇嘉甬如東延伸段、太倉支線建設的不確定性將明顯影響本項目的功能定位及承擔客流，進而影響本項目運量。

4.3速度目標值比選

根據本項目以承擔沿線通勤客流兼顧區域城際客流的功能定位及區域城際路網適應性，結合本項目列車運行工況分析，200km/h～250km/h速度目標值方案具有較高的適應性，350km/h速度目標值方案列車無法達速，資源不能有效利用，且投資增加較高，予以放棄。

長江干線是目前世界上運量最大、運輸最繁忙的內河水運通道，也是長江經濟帶生態環境保護的核心廊道。為實現提升有限的過江通道資源綜合利用水平，暢通南北干線運輸大通道和城市群內外通道，提高對綜合交通運輸網絡的保障能力的目標;同時為實現將南通建設為綜合性的交通樞紐，實現1小時通達上海、2小時通達長三角重要城市，并構建南通新機場至上海虹橋樞紐及上海浦東國際機場的便捷高速鐵路通道的規劃目標，過江隧道速度宜高不宜低。

同時考慮到海太過江通道具有高鐵區域連接線功能，承擔客流量較大，且由于鐵路過江隧道的實施難度大、投資高，且建成后無法升級提高標準，為給未來鐵路列車技術發展預留空間，在投資增加不大的情況下，該工程宜采用較高標準，一次性建成。因此，本次研究推薦海太過江通道采用200km/h預留250km/h的速度目標值。

4.4主要線路方案

4.4.1過江通道的選擇

根據《江蘇省長江經濟帶綜合體立體交通運輸走廊規劃（2018-2035年）》以及《長江干線過江通道通道布局規劃（2020-2035年）》，結合長江上各既有、規劃過江通道現狀、長江河道狀況、兩岸地形、地物、環境敏感區分布等因素，在如東至蘇州北范圍內從西向東共研究了五個過江通道方案，分別為：通道方案I—經滬蘇通過江通道方案;通道方案II—經蘇通第二過江通道方案;通道方案III—經蘇通過江通道方案;通道方案IV—經海太過江通道方案;通道方案V—經崇海過江通道方案。

推薦采用線路走向符合通道規劃、過江隧道工程及投資合理、對長江沿岸港區企業影響小、拆遷相對較小、對環境影響可控的通道方案IV-經海太過江通道方案。

4.4.2越江段落線位方案研究

按照長江干線過江通道規劃，海太通道為公鐵復合型通道，本次研究在通道前期研究成果基礎上，結合海太過江通道處長江河道、錨地、以及兩岸港口、港區企業、重要管線、環境敏感區的情況，進一步對鐵路過江隧道走向研究了三個局部方案，分別為：沿中俄天然氣管道過江方案（方案IV-1）;經白茆口過江方案（方案IV-2）;沿太海汽渡過江方案（方案IV-3）。

經比選，經白茆口過江方案（方案IV-2）線路最順直、過江隧道長度最短、投資最省、未穿越既有或規劃的錨地、兩岸登陸條件較好、對兩岸企業及道路影響較小，予以推薦。

4.4.3海門港至常熟港段落方案研究

海太隧道海門港站至常熟港站段站間距16km，其中隧道段長11.36km，自海門港口位置起下穿長江至太倉市宋家橋以西位置止。線路選線在長江南北兩岸避開港區內的廠礦企業主要工作區域，走行于農田和空地中，拆遷量較小，工程可實施性較優。

海門港站與常熟港站規劃車站區域地勢平坦，周圍田地居多，不良干擾因素較少，車站站位方案有較大的調整空間，因此隧道兩端站位方案具有一定接軌適應性。

4.4.4通蘇嘉甬如東延伸段

通蘇嘉甬如東延伸段從既有南通站寧啟場引出，出站后折向東北，于南通興東國際機場西北側、沈海高速和通洋高速互通的南側上跨沈海高速，之后線路沿龍勝大道北側向東行至通州城區北側，于金北村附近設通州北站，出站后線路向東接上如通蘇湖鐵路。線路長度35.761km，全線高架。

4.4.5太倉支線

本線的太倉支線從江南常熟港站南端引出，出站后折向東南，上跨在建蘇南沿江鐵路、滬蘇通鐵路、太倉港北疏港高速，于沙溪鎮城區西北側設沙溪站，出站后線路向東南方向行進，再次跨過滬蘇通鐵路、在建南沿江鐵路，引入太倉站滬渝蓉高鐵車場。線路長度28.278km，全線高架。

5結論

海太過江通道作為如通蘇湖城際鐵路重要組成部分，是整個項目控制性節點工程，且過江工程先于全線推進。本文以海太過江通道為對象，從功能定位、運量預測、速度目標值比選、線路方案等進行了接線研究。為以后此類重大橋隧控制工程先于正線實施的項目提供接線專題研究的借鑒與參考。