海南自貿港建設下海運物流與三亞港口轉型發展研究

陳婉婷

摘 要：海南是典型的島嶼經濟體，海運物流是其對外貿易的主要運輸方式，而三亞港正是海南對外開放的重要貿易窗口，自貿港寬松的政策福利與投資環境都為三亞港口發展提供了新的機遇與挑戰，本文以海南自貿港建設為背景，首先，探討自貿港建設對三亞港口發展的戰略機遇，其次，通過對三亞港發展環境分析得出其發展中存在的問題，最后，提出了三亞港口轉型發展的對策建議。

關鍵詞：自貿港;海運物流;三亞港;轉型發展

中圖分類號：[U6-9]? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）10-0024-04

2020 年 6 月，《海南自由貿易港建設總體方案》的頒布，標志著海南自貿港建設進入了全面實施階段。港口作為貨物貿易流通的功能性節點，已成為自貿港貨物貿易依托的核心載體[1]。三亞位于海南南部，三亞港口的發展關系著海南自貿港建成的速度。海南自貿港的建設，為三亞港口參與全球海運物流體系、實現轉型升級提供了難得的發展機遇，也開辟了更為廣闊的發展空間。三亞港如何抓住自貿港建設帶來的機遇，進一步發揮區位與政策優勢，也是值得我們思考的問題。

1自貿港建設對三亞港發展帶來的戰略機遇

自貿港建設賦予海南全島封關運作的海關監管特殊區域，給海南港口發展帶來了絕對的優勢，本文從以下幾個方面分析自貿港建設對三亞港發展帶來的戰略機遇。

1.1貿易便利對三亞港口發展的機遇

自貿港建設推行以“境內關外”為核心的海關監管模式，對從事貿易的企業而言，采用實現一線開放、二線管住、島內自由的政策制度。在這種寬松的政策環境下，三亞港可以吸引更多的港航企業進駐發展，豐富港口的綜合業務能力，提升港口的綜合競爭力。

1.2稅收優惠對三亞港發展的機遇

海南全島封關運作后，對進出港區的全部或大部分貨物簡并稅制等政策優惠，準許企業在港區內，開展貨物的倉儲、包裝、制造與再加工等業務活動，很大程度上減輕了企業的生產成本，提高了企業的利潤收益。這是促進三亞港吸引更多國內外港航企業進駐的關鍵因素。

1.3投資開放對三亞港發展的機遇

自貿港政策大幅放寬海南市場準入，激發各類市場主體活力，增加自貿港內的企業類型，創建良好有利的營商環境，促進港口及相關行業的外資投資，實現國內外資本的聚集，對三亞港口基礎建設及其他相關業務發展都能產生積極的影響。

1.4法律保障對三亞港發展的機遇

《中華人民共和國海南自由貿易港法》的公布與實施，是海南港口健康有序發展的基礎，是貿易便利、稅收優惠、投資開放等多個福利實施的先導力量。法律的保障可以通過對海關監管、稅收、投資、金融等改革進一步體現，以完善三亞港口安全有序發展的保障體系。

2 三亞港發展環境分析

2.1三亞港發展歷程

隨著城市的發展，三亞港口與城市發展的矛盾日益突出。三亞對所轄岸線功能進行規劃調整，實行貨運港、漁港、客運港的三港分離，并將現有的港區調整為以國內外旅游客運為主的客運港區，將漁港搬遷至三亞崖州區的崖城中心，將貨運業務搬遷到距市區以西約40公里的崖州灣內，開辟建設南山港區。南山港區所在的崖州灣，灣大水闊深水傍岸，海水含沙量低，是海南島南部海岸的優良港址之一，具備建設大型深水港的條件。目前，南山港一期工程已通過竣工驗收，南山港的二期工程已納入規劃但仍尚未開建[3]。

2.2三亞港貨運發展現狀

隨著海南自貿港建設的推進，三亞港口的發展受到越來越多的關注。三亞港的貨物吞吐量從2015年開始上升明顯，達到402萬噸，這也從另一方面證明其發展得益于南山港的投入與使用。然而，三亞港貨運發展的這種趨勢并沒有很好延續下去，于2017年達到667萬噸的頂峰，2018年又回落至201萬噸，低于2014年226萬噸的水平（如圖1）。

目前，三亞的物資往來的渠道90%以上是通過貨船到?？诟?，再經海口的陸路運輸中轉至三亞，這種運輸模式嚴重制約了三亞港及城市的發展[4]。2020年，海南港口貨物吞吐量達到19，198萬噸，其中海口港11，781萬噸，占比61%，洋浦港5，664萬噸，占比30%，八所港1，501萬噸，占比8%，三亞港221萬噸，占比1%（如圖2）。同海南其他港口相比，三亞港口的發展速度緩慢，貨物吞吐量遠遠低于?？诟?，甚至還不如八所港的貨物吞吐量。自2018年以來，海南自貿區（港）建設的提出，并沒有在一定程度上拉動三亞港口的發展。

集裝箱碼頭建設與運輸是港口城市經濟水平發展的重要指標，2019年3月，南山港區首次開通集裝箱業務航線。2020年，?？诟奂b箱貨物吞吐量達到近197萬TEU，洋浦港口集裝箱吞吐量歷史性突破100萬標準箱，完成近102萬標準箱，同比增長44.02%。反觀三亞，南山港區集裝箱業務自從 2019 年3月試運行以來，共接靠船舶 8 航次，完成箱量近2000TEU，由于碼頭集裝箱裝卸業務的經營許可尚未通過，自2019 年 10 月以后，南山港便再也沒有集裝箱船舶?？縖5]。

2.3三亞進出口對外貿易現狀

近年來，三亞出口貿易的發展卻相對乏力，常年處于逆差的狀態。從2015年開始，三亞市的對外貿易主要以進口為主，且隨著時間的增長這個比重還在逐步上升。2020年，三亞市僅出口3.79億元，較2019年下降了46.4%，而進口增高達168.21億元，較2019年上升了86.2%（見圖3）。從對外貿易進出口總額來看，三亞市排在海南城市的第三位，單從出口總額來看，三亞市僅排在海南城市的第七位（見表1）。三亞市的這種貿易逆差狀態很難扭轉，作為海南自貿港建設發展的重點城市，想要參與全球化經濟發展，還需要充分利用三亞港口融入全球海運物流體系，真正做到“以港興城”。

2.4三亞市經濟發展現狀

2020年，三亞市經濟發展總量快速增長，生產總值（GDP）695.41億元，按可比價格計算，同比增長3.1%。按三次產業劃分，第一產業增加值79.2億元，較2019年增長2.2%，第二產業增加值113.3億元，較2019年增長3.0%，第三產業增加值503.0億元，較2019年增長3.2%（見圖4）。從2011年開始，無論是第一、第二還是第三產業的生產總值都是穩定上升，盡管三個產業的結構仍在不斷調整，2020年三次產業結構調整為11.4：16.3：72.3。物流的發展水平應與一個國家或地區的經濟發展總量成正比，三亞后方陸域狹小，三亞港發展緩慢，尚不適應三亞市經濟社會的發展需要。

3 三亞港發展存在的問題

3.1港口專業設施建設緩慢

三亞南山港以勞動密集型為主，管理模式較為粗放，僅有通用散雜貨泊位，總體規模較小，目前仍處于第二代港口的建設階段，與第三、四代港口相差甚遠。三亞是海南自貿港建設的重要組成部分，是“一帶一路”沿海城市支撐港口。然而，三亞南山港還沒有建設專業化集裝箱碼頭。此外，南山港無論是在裝卸搬運上仍使用單一化的“一人一機”模式操作，簡易低效的機械化作業也是阻礙港口發展的重要因素。

3.2物流信息技術滯后

三亞南山港區內沒有形成完善的信息網絡，區內各企業之間缺乏信息共享，相互交換的數據資源稀少，限制了港口作用的發揮，抑制了企業的發展。與物流系統發達的地區相比，三亞的港口管理體制水平相對較低，物流信息建設進程緩慢，港口裝卸設備老舊與不足、港口裝卸效率低下、場站設施缺乏，場站管理混亂等都是制約三亞港發展的重要因素。

3.3區域港口發展失衡

海南擁有眾多港口資源，自貿港建設的背景下主要以海口、洋浦為“雙核”驅動[6]，卻偏偏忽略了三亞南山港建設的中間要道，如今八所港的發展都要比三亞港發展迅速。三亞的物資往來均由集裝箱貨船抵達?？诟?，然后再由?？谕ㄟ^陸路運輸的方式抵達三亞，這樣的中轉運輸方式不僅阻礙了三亞經濟的進一步發展，也嚴重制約了三亞南山港與外界的聯系與溝通。

3.4三亞市場貨源不足

三亞淡旺季節分明，支撐三亞季節性發展的產業不多，常年處于貿易逆差的狀態。港口腹地與貨源是港口賴以生存和發展的基礎，海南經濟體量小，相對于?？冢齺喭膺\的貨源不足無法保障集裝箱運輸的載貨量，自然吸引不來國內外的船務公司開辟航線，也得不到固定船期的集裝箱班輪運輸支持。由此形成惡性循環，導致三亞南山港的發展至今一直停滯不前。

3.5綜合業務能力欠缺

港口的發展是一條綜合的產業鏈，三亞港以裝卸、搬運等物流基礎服務為主，缺乏配套的流通加工和再包裝等綜合性服務，加上島內經濟欠發達，所能給予的支撐力不足，從而使外貿貨物在選擇進出口?？扛鄣臅r候，更偏向于選擇發達地區的綜合性港口。集裝箱業務發展的滯后，是三亞港口發展的一塊短板，尤其是在跨境電子商務領域還有很大的發展空間。

4 三亞港口轉型發展的對策建議

為了加快三亞港口的建設，以自貿港建設為起點，實現對三亞港口轉型升級的常態化發展具有歷史的必然性，本文從以下幾個方面提出三亞港口轉型發展的對策建議。

4.1設立專用集裝箱碼頭，加強基礎設施建設

在現有港口資源的基礎上，加快推進南山港區二期集裝箱專用碼頭建設，以開展集裝箱業務，提升港口集裝箱運輸能力。在港口陸域方面，南山港區可以通過改善投資環境，拓寬港口投融資渠道，爭取引進更為先進的裝卸機械。在港口海域方面，需要重視深水泊位和高等級航道的建設，滿足南山港作為國際性貨運港口的生產作業需求，更好實現物流服務形式的多樣化。因地制宜地根據自貿港建設需求，建立專業化生產性碼頭和保稅倉庫，最大程度挖掘三亞港口的發展潛力，實現三亞港吞吐能力與城市經濟的物流需求相一致的目標。

4.2利用互聯網技術手段，實現港區信息化

互聯網時代的到來為港口、船舶等各個場景實現網絡化、數字化轉型升級奠定了堅實的信息技術基礎。三亞港應以“互聯網 +”建設為重點，推進港口基礎設施數字化、港口信息交換共享化，努力提高信息服務的產業化水平，利用大數據技術提升數據信息共享和傳輸速度。實現三亞港全面信息化，不僅有利于提高港口作業的質量及效率，還可以實現港口物流信息的共享，促進實現港口間的協調發展，促進物流設備的更新換代，最終實現港口物流服務質的提升。

4.3優化港口資源、加快港口功能轉型

在國際海運市場的激烈競爭下，世界港口與航運企業都相繼開展聯盟與合作，優化港口資源，因此加快港口功能轉型是未來港口發展的趨勢。港口群之間的錯位發展，一方面可以減少港口之間產生的競爭，另一方面也避免了港口資源的閑置與浪費。三亞南山港是海南省規劃建設的崖州灣一港三城一基地的重要組成部分，借以自貿港建設優勢，需要找準發展定位，加快南山港臨港產業化發展，構建港口多元化的支柱產業群，全面提高產業整體素質和綜合競爭力。

4.4挖掘三亞港特色建設，發展農業冷鏈運輸

港口的特色化建設，是港口錯位發展的表現之一，目的在于更好擴展港口的功能，增加服務項目，提高服務質量。三亞港口的轉型發展，需要充分挖掘三亞港口的特色建設，在貨物的選擇上應與當地城市特色相互融合，主推當地特色產品作為貿易的重點支撐。三亞地處低緯度，屬熱帶海洋性季風氣候區，全年適合農作物的種植，三亞港需要發揮南繁科科技產業的優勢，利用冷鏈集裝箱來發展農產品、農副產品等參與對外貿易，讓三亞特色農業作物以獲得地理標志性產品走向全球，打造三亞的農業王牌。

4.5開展國際中轉業務，搭建跨境電商平臺

盡管海南自貿港建設不能以轉口貿易和加工制造為重點，然而隨著保稅倉儲的服務能力增強，以保稅倉儲作為中轉站的轉口貿易依然可能成為自貿港建設的趨勢。圍繞貿易自由化、便利化這兩個中心理念，三亞南山港可以推動建設國際中轉貨物集散地，加強貨物的集聚效應，提高過境轉關效率，推行出口貨物集裝箱混拼業務，開啟集裝箱貨物“保稅+出口”的全新業務模式。同時，以三亞南山港為依托，將跨境電商作為戰略性新興產業進行重點培育，建立支撐跨境電子商務產品的保稅物流體系，拓展特殊商品加工制造等綜合服務能力。

5 結語

以港興城，港城聯動，港口是城市發展壯大的有力保障。自貿港建設背景下致力于把三亞南山港建設成海南南部國際化的海運物流中心，并以此為依托，著力培育臨港商貿、物流、信息和金融服務功能，推動港口與產業、經濟、城市功能的結合。未來，南山港將不僅僅是一個國際化的貨運碼頭，還是集貨運、科考、維修、基地保障等多功能于一身的港口。

參考文獻：

[1] 楊俊. 自由貿易區港口物流企業轉型研究[D].大連海事大學，2018.

[2] 李祥，陳小旭，尹慧慧，許雄文.三亞港總體規劃[J].中國港灣建設，2015，35（03）：70-73.

[3] 劉翠翠，禹成兵.“一帶一路”戰略下沿海城市港口物流發展對策研究——以三亞港口為例[J].科技創業月刊，2017，30（20）：89-92.

[4] 王君紅，陳瀟.“一帶一路”下三亞國際物流與貿易的發展研究[J].經貿實踐，2017（05）：28-29.

[5] 劉翠翠.“一帶一路”下三亞貨運港物流樞紐發展路徑選擇[J].價值工程，2020，39（08）：72-74.

[6] 陳珺.海南水運爭當自貿區發展“領頭雁”[J].中國水運，2019（05）：13-14.

基金項目：2020年三亞市哲學社會科學規劃課題“海南自貿港建設下海運物流與三亞港口轉型發展研究”，課題編號：SYSK2020-13; 2019年海南省哲學社會科學規劃課題“全球海運網絡視域下海南港口區域聯盟發展研究”，課題編號：HNSK（QN）19-73。