西部陸海新通道背景下基于“互聯網+”的廣西無車承運人物流模式探究

涂蘭 李文靈 周旋

【關鍵詞】西部陸海新通道;“互聯網+”;無車承運人

【中圖分類號】F49;F259.2 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2021）10-0027-03

0 引言

物流模式發展至今，經歷了傳統物流、第三方物流、供應鏈物流等模式的發展和變遷。物流的發展依托于商流和信息流的發展而快速發展。本文以西部陸海新通道為背景，結合北美最大的第三方物流企業羅賓遜物流公司的成功模式，分析無車承運人這一新型物流模式的特點及其在廣西的發展現狀和前景對策，就如何利用信息平臺促進傳統物流企業轉型，以更快、更好地適應國家戰略背景提出了相關建議。

1 無車承運人物流模式概述

“無車承運人”是由美國truck broker即貨車經紀人演變而來的，是海洋運輸中“無船承運人”在陸地的發展模式，始于北美最大的第三方物流企業羅賓遜物流公司。自1988年開始，羅賓遜物流公司就開始研究如何將無船承運人的成功經驗向陸地上拓展，后得益于互聯網技術的發展和先進的運營理念獲得成功。就無車承運人企業而言，企業自身一般并無自有車輛且不進行具體的運輸工作，主要通過借助互聯網信息技術優勢，組織貨物分撥、運輸路線規劃和安排、貨物的運輸調度等工作，營業收入主要來源于規模化的貨運量產生的運價差額。無車承運人企業區別于傳統的物流企業在于具有雙重身份，對于托運人而言，它是托運人貨物的承運人，對于實際的承運人而言，又是貨物的托運人，操作模式看似與第三方物流相近，卻在運營模式、法律責任等方面都有本質區別。具體區別見表1。

2 無車承運人物流模式的特點

與傳統的物流經營模式相比，無車承運人作為一種新型物流運作模式，具有以下特點。

2.1 無車承運人物流模式依托于互聯網技術

在“互聯網+”的大背景下，借助大數據在物流技術中的運用，無車承運人順應時代發展而產生。通過建立網絡物流信息平臺，一方面連接托運人，獲取貨主運輸需求，另一方面借助平臺收集運輸、車輛和承運人等信息，實現了貨主和承運人的無縫對接，在委托人和實際承運人之間建立了溝通的橋梁，提高了貨物與車輛、路線等相關信息的匹配度，確保了運輸的順利開展。此外，利用網絡平臺進行運輸的全程跟蹤和監管，強化了物流服務能力，確保了運輸數據及時更新，提高了客戶滿意度。

2.2 無車承運人物流模式充分發揮了資源整合優勢，促進資源實現最優配置

我國物流成本偏高的一個根本原因在于物流信息不對稱，物流信息不對稱不僅導致行業內經常出現“貨等人”“人等貨”的問題，還會導致重復運輸、迂回運輸、貨車空載率高等不合理的物流運輸現象，降低用戶的物流服務體驗，阻礙物流行業發展。無車承運人可利用平臺技術優勢，及時整合用戶需求和全國各地運力資源，減少了運輸業務的中間環節，可讓用戶在平臺上根據自身需求結合專業意見選擇合理的運輸方式、運輸時間并規劃運輸路線，實現了物流資源的充分整合，促進了物流業供給側結構性改革的順利進行。

2.3 無車承運人物流模式降低了物流成本，提高了物流效率

采用無車承運人物流模式完成運輸業務，以無車承運人企業為橋梁，進行貨主和實際承運人的無縫對接，減少了中間環節，避免了傳統第三方物流經常出現的分層外包現象。此外，利用“互聯網+”技術的信息平臺，整合了優質運輸資源，降低了貨車空載率，合理規劃了運輸路線，這些都從根本上降低了供需雙方物流成本。并且，無車承運人企業的主要收入來源為大規模的“批發”運輸，靠量取勝，符合經濟學上“規劃經濟”的效用理論。

2.4 無車承運人輕資產運營模式服務范圍廣、資源整合力強

無車承運人企業本質在于自身無須建立車隊，通過信息平臺整合物流信息實現物流業務供需雙方的對接和溝通，屬于輕資產運營。信息平臺一旦建立，廣泛的信息來源渠道和服務范圍可整合全國各區域優質物流資源，完成貨主和運輸商信息的充分融合，為運輸領域創造巨大的商業價值。

3 無車承運人物流模式發展現狀

3.1 國外發展現狀（以美國C.H.Robinson公司為例）

作為北美最大的第三方物流企業，美國羅賓遜物流公司無疑是無車承運人最大的贏家。該公司利用TMS（Tra-

nsportation Management System）和Navisphere兩大信息系統平臺連接貨方和運輸方，貨主通過Navisphere平臺發布運輸物品信息、運輸時間、預計價格、收貨地等信息，平臺系統綜合客戶需求分析并提供幾種運輸方案供客戶選擇，客戶從中擇取最優方案。運輸過程中，TMS平臺對接承運人，對貨物運輸全程進行跟蹤監管，并及時更新物流數據，規范運輸操作，保證運輸過程透明、可視化，減少暗箱操作[1]。該模式打破了運輸業務中雙方信息不對稱產生的系列問題，使得貨主和運輸商都能實時對貨物的狀態、運輸環節、位置、時間等信息有充分掌握。

3.2 國內發展現狀

2015年，我國頒布的《國務院辦公廳關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》中就提出要運用互聯網技術發展物流業，達到運輸標準化。2018年，《交通運輸部關于深入推進無車承運人試點工作的通知》進一步為無車承運人在我國的發展提供了政策支持。

近幾年，無車承運人企業在我國發展尚未成熟，主要受進入資質和信息平臺建設的限制，只有少數國資企業有初步發展。具有代表性的企業有2014年的中儲南京智慧物流科技有限公司打造的中儲智運平臺和傳化物流集團下屬的傳化陸鯨科技有限公司。中儲智運的操作模式為和上游貨主和下游承運人均簽訂運輸合同，貨主運費支付給中儲智運，再由中儲智運和實際承運人完成運費結算。該平臺為貨主信息的真實性和運輸的安全性承擔責任，利用智能體系、安全體系和誠信體系為保證，平臺進行數據處理并利用算法對車源信息、貨源信息和運輸路線進行充分優化配置，以實現增加收入、降低成本的目標。傳化陸鯨科技有限公司則為會員企業提供物流信息發布、信息處理和信息匹配服務，開展第三方平臺的支付、融資活動，為會員企業提供高效、透明、安全、方便的運輸服務[1]。

4 廣西發展無車承運人物流模式探究

隨著“互聯網+”技術在各行業的發展，智慧物流是大勢所趨。無車承運人作為互聯網技術和物流技術的充分融合模式，能較好適應現代商務模式的發展，為智慧物流的發展奠定基礎。廣西作為西部陸海新通道重點建設區域，結合中國-東盟自由貿易區試驗區地域優勢，為無車承運人在廣西的發展提供了政策支持。

4.1 充分利用西部陸海新通道背景建設，推進無車承運人物流模式在廣西開展

作為西南地區唯一靠海且與東盟國家有陸地接壤的省份，廣西的區域優勢促進了地區經濟貿易的發展，但應與之配套發展的物流業卻一直處于低水平狀態。從宏觀大環境看，我國物流業起步晚，產業發展成熟度與發達國家如美國相比差別很大，從事公路貨運的物流公司典型特點是“多、散、小、弱”，小規模的運營和不規范的管理使得我國公路貨運長期的形象為“惡性競爭”“服務質量低”和“安全性不高”，這些傳統模式極大地阻礙了區域物流業的發展，提高了物流成本。與美國相比，我國物流成本居高不下，主要歸結于倉儲費用、管理費用和運輸費用占GDP的比重過高。具體情況如圖1所示。

參考美國羅賓遜物流公司的運營模式，“輕資產、重技術”的理念可以在廣西開展推廣。依靠陸海新通道大背景，重點發展物流信息技術實現貨主和運輸商之間的更好融合，可助力廣西物流業高層次發展，以更好地適應廣西區域經濟發展。

4.2 集中力度建設無車承運人信息平臺，推進無車承運人實際運營

廣西的運輸現狀為公路運輸占據主導地位，北部灣港的海洋運輸和西江的內河運輸其次。因此，構建陸海新通道下廣西無車承運人運輸模式可以公路運輸為切入點，再通過建立智慧物流平臺構建海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸多種運輸方式融合。無車承運人企業本質在于建立物流信息服務平臺，依靠互聯網技術手段完成終端用戶（物流服務需方）、實際承運人、無車承運人三者之間的資源整合，通過平臺完成相互信息交換和資源溝通[2]。廣西無車承運人信息平臺運作模式如圖2所示。

4.3 在保證運輸合理化前提下加強無車承運人監管

針對近期出現的道路貨運問題，交通運輸部指出，研究部署規范道路貨運領域行政執法、保障貨車司機合法權益。作為一種新型的物流運作模式，廣西無車承運人主管部門應在符合準入條件前提下，結合地方政策，制定監管政策，提高服務水平。一是嚴格審核準入條件。無車承運人資質要求比普通道路運輸企業高很多，不僅需要有道路運輸許可，還需要有網絡運輸許可，并且要確保能夠通過信息平臺監管無車承運人企業經營業務中的車輛信息和司機信息。二是明確無車承運人業務中的開票問題和稅費抵扣及額度問題，促進無車承運人業務的開展[3]。三是主管部門對本地區運輸企業要有清晰認知，并結合地區運輸業態促進本地區物流企業整合，充分利用各自優勢資源，如有強大運輸系統和固定客戶的傳統大型物流企業和新型的有技術平臺的中小型企業融合，共同發展無車承運人業務。

5 結語

無車承運人模式實現了第三方物流模式和物流信息技術的充分融合，是物流發展的新趨勢。廣西作為無車承運人試點區域，可充分利用西部陸海新通道的國家戰略大背景，促進區域物流企業的整合和轉型，以經濟發展、互聯網技術結合傳統物流模式，打造出低成本、高效率的商流、物流、信息流、產業流相互融合、相互促進、共同良性發展的新型經濟業態，促進物流產業機構升級，推動西部陸海新通道更好更快的發展。

參 考 文 獻

[1]陳狄.基于“互聯網+”的無車承運人平臺設計與實現[D].南京：南京郵電大學，2020.

[2]郝亞光.基于平臺視角的中國外運河北公司無車承運平臺運營管理研究[D].石家莊：河北經貿大學，2020.

[3]田曉.西部陸海新通道背景下廣西無車承運人物流運輸模式構建[J].改革與戰略，2020，36（7）：80-86.