中國公鐵聯運半掛車產品發展方向探討

宋延文

關鍵詞：公鐵聯運半掛車;內陸集裝箱;廂式半掛車;交換箱體;發展方向

近幾年，中國政府和相關行業管理部門積極推進多式聯運的發展，相關研究部門和機構開展了對多式聯運標準法規和發展政策的研究工作，同時出臺了一些多式聯運規劃、發展綱要和試點扶持政策等。中國多式聯運發展的基礎是甩掛運輸，2005年我國提出發展甩掛運輸并開始在有規模的物流公司中推廣，但普及程度還不夠，基本都是在物流公司內部甩掛，并沒有形成社會甩掛。

隨著我國經濟發展和人民生活水平的提高，公路貨物運輸的周轉量越來越大，在國家推行綠色環保交通和節能減排的大背景下，發展多式聯運特別是公路與鐵路的聯合運輸（公鐵聯運）以及公路與水路的聯合運輸（公水聯運）正式提上日程。

1多式聯運定義和發展歷程

多式聯運（lntermodal）是指貨物全程由一種且不變的運載單元或道路車輛裝載，通過兩種及以上運輸方式無縫接續，在更換運輸方式過程中不發生對貨物本身操作的一種貨物運輸形式。因此，多式聯運主要適用于廂式化運輸。公鐵聯運是指公路與鐵路之間的聯合運輸，是多式聯運中的一種形式。

美國從1940-1950年開始將半掛車開到鐵路平車上進行長途運輸，1968年創建了國際聯運平車租賃中介，開始了半掛車公鐵聯運業務，1977年研發出了第一輛運輸雙層集裝箱的鐵路平車.1984年雙層集裝箱鐵路平車開始商業運營，1989年JB Hunter公司創建了美國公路運輸和鐵路聯合運輸的新模式。

美國相繼采用了半掛車鐵路平車運輸（TOFC-traileron flatcar）和集裝箱鐵路平車運輸（COFC-container onflatcar）兩大多式聯運體系（圖1），即把半掛車和集裝箱裝放到鐵路平車上進行運輸之后，將鐵路運費低、速度快的優點同公路運輸的“門到門”的運輸特點相結合，為實現以集裝箱為媒介的多式聯運奠定了基礎。

歐洲多式聯運的發展與歐洲經濟一體化有緊密關系，從20世紀80年代開始，歐洲各國鐵路網的形成促進了半掛車、集裝箱和交換箱體的公鐵聯運，以及鐵路、公路與水路的互聯互通。歐洲多式聯運的主體為公鐵聯運，歐盟公路車輛標準的統一以及實現公鐵聯運的半掛車和鐵路集裝箱標準（UIC），促進了歐洲多式聯運模式的發展，同時降低了歐洲各國物流運輸成本并提高了運輸效率，在節能減排方面發揮了重要作用。

2美國公鐵聯運模式

美國公鐵聯運的主要裝備是廂式半掛車和集裝箱，公鐵聯運半掛車的尺寸、結構和承載能力與普通公路運輸使用的半掛車沒有差別，但在標準要求方面與普通廂式半掛車不同。公鐵聯運的集裝箱也擁有獨立的標準，尺寸涵蓋了20英尺、40英尺、48英尺和53英尺。

2.1公鐵聯運半掛車

1999年，美國制定了公鐵聯運半掛車標準AAR M-931和內陸集裝箱標準AAR M-930，公鐵聯運裝備標準正式建立。按照美國聯邦標準規定，各州半掛車的最小長度不能低于48英尺.53英尺長的廂式半掛車在各州都可以通行，并應用于美國的鐵路運輸。

美國公鐵聯運半掛車從初期的公路半掛車直接上鐵路運輸，發展到符合AAR標準的公鐵聯運半掛車，主要零部件總成需要滿足相關的標準規定：半掛車的支腿、牽引板等部件和整車強度，以及吊裝位置的加固等，均需符合AAR M-931標準規定的適合鐵路運輸的半掛車技術和試驗要求。

2.2內陸集裝箱

美國客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運輸服務合同時，要求門到門運輸的比例較高，因此集裝箱班輪公司在美國的多式聯運中成為主要的組織者和協調者。集裝箱班輪公司要為客戶提供海運一鐵路運輸一公路運輸的多式聯運服務。

在美國多式聯運的發展過程中，國際貨運主要采用20英尺和40英尺集裝箱。1986年，第一臺48英尺美國內陸集裝箱誕生，其外寬達到了102英寸，與廂式半掛車外寬一致（符合美國聯邦道路車輛標準）。45英尺集裝箱和少量48英尺集裝箱也適用于國際貨運系統中，因為45英尺和48英尺集裝箱在鐵路運輸和水路運輸中可以放置到20英尺或40英尺集裝箱上面（圖2）。在美國國內貨物運輸中，從20世紀80年代開始美國鐵路公司通過大筆投資改造鐵路線，雙層集裝箱運輸量越來越大，40英尺和45英尺集裝箱正在迅速被淘汰，越來越多采用48英尺和53英尺內陸集裝箱開展多式聯運。

2.3美國主流公鐵聯運裝備

美國半掛車標準AAR M-931和內陸集裝箱標準AARM-930規定.53英尺廂式半掛車的長度和寬度尺寸與53英尺內陸集裝箱尺寸相同，因此53英尺廂式半掛車內部放置托盤的數量與53英尺內陸集裝箱相同（圖3）。

按照標準規定，美國53英尺廂式半掛車內部尺寸為16130mmx2565mm，美國標準托盤尺寸為1219mmx1016mm （48x40英寸），由此可以平面布置30個標準托盤。

3歐洲公鐵聯運模式

歐洲多式聯運模式與美國相似，廂式半掛車、內陸集裝箱和ISO國際標準集裝箱均參與公鐵聯運，交換箱體是歐洲獨特的公鐵聯運裝備，但使用區域僅限于德國及其周邊國家和北歐地區。

3.1側簾半掛車的公鐵聯運

歐洲多式聯運半掛車以13716mm （45英尺）長的側簾廂式半掛車為主，通過鐵路平車上的鞍座固定側簾半掛車的牽引銷，同時對半掛車的輪胎進行限位操作。根據鐵路運行速度，參與公鐵聯運的半掛車需要進行整車認證和部件認證，如圖4所示。

3.2內陸集裝箱的公鐵聯運

歐洲內陸集裝箱標準中涵蓋了ISO標準集裝箱的所有規格，即所有的國際標準集裝箱（ISO）都可以參加多式聯運。另外，45英尺集裝箱為歐洲內陸集裝箱，其外寬尺寸為2550 mm，高于ISO集裝箱的2438 mm，冷藏箱的外部寬度可以達到2 600 mm;同時，此類內陸箱均使用斜角形狀的前角件，以滿足公路運輸中車輛尺寸標準的關于前回轉半徑的要求。歐洲內陸集裝箱可參與公路、鐵路和內河的聯運，其吊裝、堆碼操作與40英尺ISO集裝箱要求一致。內陸集裝箱總質量為34000 kg，比ISO集裝箱的質量限值30480kg要高3520kg。CBD7AFDA-DC75-402C-A069-B4B311CB2F3B

3.3交換箱體的多式聯運

交換箱體是歐洲獨有的多式聯運裝備，其系列分為C715、C745和C782（包含罐箱）三個系列，每種交換箱體在20英尺長度位置均設置集裝箱底角件。交換箱體底部有折疊式支腿，當使用交換箱體，拖車將其拖至目的地后可以放下支腿支撐在地面上，然后開走拖車。城市間物流中對交換箱體需求較大，公鐵聯運使日用品物流運輸變得更接快捷和方便，如圖5所示。

歐洲側簾半掛車的內部平面尺寸為13620 mmx2480mm.45英尺歐洲內陸集裝箱的內部平面尺寸為13600mmx2470mm.而歐洲標準托盤尺寸為1200 mmx 800mm.因此歐洲側簾半掛車（或封閉型廂式半掛車）與內陸集裝箱內可以平面布置34個標準托盤，如圖6所示。

由上可知，歐洲公路與鐵路聯運的半掛車、內陸集裝箱的外型尺寸和內部尺寸基本一致，實現了標準托盤的互換，運輸效率比較高。

4中國公鐵聯運半掛車產品的現狀和發展方向

通過研究美國和歐洲的多式聯運發展歷史可以看出，公鐵聯運在多式聯運中占據主導地位。因公路半掛汽車列車在1000km內具有運輸效率和成本優勢，超過1000km的運輸距離則鐵路運輸比公路運輸更具優勢。另外，從歐美國家公鐵聯運的模式看，廂式掛車和內陸集裝箱是公鐵聯運的主要運輸工具：美國采用53英尺廂式半掛車和各種規格的內陸集裝箱，歐洲則采用側簾半掛車、45英尺內陸集裝箱和交換廂體為公鐵聯運的主要運輸裝備。

在中國多式聯運的發展背景下，對未來適合中國公鐵聯運的半掛車產品進行如下分析。

4.1中國現代物流裝備的趨勢產品

首先，中國物流的發展方向是自動化、數字化、信息化和智能化，物流裝備也必然沿著這幾個方向發展。廂式化運輸、托盤化運輸是實現貨物機械化、自動化裝卸，以及數字化與信息化管理的必要條件，智能化管理對裝備的標準化、操作流程的數字化和管理信息化提出了更高的要求。

其次，中國物流裝備特別是半掛車與托盤正沿著歐美國家發展的路徑發展，也就是掛車的內部尺寸與內陸集裝箱的一樣，托盤布置的方式和數量也一樣。目前中國的半掛車尺寸標準與歐洲標準已經接軌，且中國的內陸集裝箱也以45英尺長度為主，廂式半掛車與45英尺內陸集裝箱在公路運輸中同等競爭，所以今后中國的現代物流裝備必然會大規模采用廂式半掛車。

在現代物流發展初期，鋼制波板（或平板）無縱梁廂式半掛車為主流產品，因為這種產品自重輕、成本低，運輸輕拋貨物具有優勢;全鋁合金廂式半掛車或鋁板鉚接廂式半掛車（圖7）成本較高，有規模的大型物流公司可以選擇，這種材質的半掛車具有自重輕、殘余價值高、營運效益會比普通半掛車好的優點，將成為今后中國物流現代化運輸的主流裝備：側簾半掛車（圖8）適合快速裝卸貨物的需求，兩側側簾完全打開后，可以左右兩側叉車同時作業，效率很高，且側簾半掛車有多種車型，根據運輸不同種類貨物選擇相應的專業側簾半掛車，固貨更加方便，吊裝也方便，因此側簾半掛車也將成為中國公路物流運輸的主流裝備。

4.2中國公鐵聯運的主要運輸設備

從掛車標準體系看，中國掛車標準與歐洲接軌，即廂式半掛車的外部最大長度、寬度和高度與歐洲基本一致。但是中國新托盤標準中僅有1200 mmx1000 mm和1100mmx1100 mm兩種規格尺寸的托盤，且2007年新修訂的托盤標準刪除了1200 mmx800 mm的托盤規格。GB 1589-2016出臺實施后，掛車的最大長度為13750 mm.與歐洲半掛車的長度基本一致，但是這個規格的廂式半掛車使用1200 mmx800 mm托盤的排布效率最高，如果使用1200mmX1000 mm的托盤，則13750 mm的廂式半掛車內長將會浪費600mm。

中國公鐵聯運的集裝箱規格主要有20英尺、40英尺和45英尺。在鐵路運輸中.20英尺集裝箱主要裝載重貨，45英尺集裝箱主要運輸體密度比較小的貨物，因為能更多地使用集裝箱的容積。因此，中國內陸集裝箱目前主要采用20英尺和45英尺規格的集裝箱，中歐班列中也有一些40英尺集裝箱進行運輸。

在初期，中國公鐵聯運采用的主要運輸裝備應該以20英尺和40英尺內陸集裝箱為主，隨著甩掛運輸的發展，各種廂式半掛車和側簾半掛車將逐步參與到公鐵聯運模式中。因為中國現在的廂式半掛車尺寸與45英尺集裝箱基本一樣，在公路運輸中保持同等競爭優勢，進行鐵路運輸的成本也相當。

由于歐洲的交換箱體在中國應用得較少，中國物流用戶對它的認識及應用還需要一段時日，因此短期內交換箱體在中國公路運輸和公鐵聯運中的應用不會呈現規模化。如果物流公司接受交換箱體的使用方便性和甩掛運輸的靈活性，且在公路運輸中應用越來越多，那么將來也不排除交換箱參與到公鐵聯運裝備中去。

4.3中國公鐵聯運半掛車技術方向

廂式半掛車將成為中國公鐵聯運的主流車型，但具體什么樣的廂式半掛車更適合中國公鐵聯運？這不僅是技術上的問題，同樣也是市場的問題。

從技術層面上看，參與公鐵聯運的廂式半掛車結構、整車及部件的強度與普通公路運輸半掛車不同，需要建立公鐵聯運廂式掛車標準。

從市場層面上看，因為廂式半掛車有多種結構、材料的選擇，物流公司喜歡選擇什么樣類型的廂式半掛車是市場行為，他們將根據公司貨物的裝卸、固貨、存儲溫度、貨物質量、托盤尺寸等要求進行選擇。

中國公鐵聯運廂式半掛車的部件強度可參考歐洲標準EN 12642-2016的規定（表1）。

通過對歐美國家的廂式車技術演變史和公鐵聯運發展歷史的研究，以及對中國經濟、高速公路發展、物流現代化和公鐵聯運的發展形勢進行分析，按照從初期到中期、后期的發展預測，鋼制波板（或平板）無縱梁廂式半掛車將成為中國公鐵聯運初期的主流產品，因為該款產品質量輕、成本低，運營效益好。美國公鐵聯運的運輸效率、運輸量、營業額和運價的歷史走勢如圖9所示。鋁合金鉚接半掛車和側簾半掛車作為美國和歐洲公鐵聯運當前的主流車型，具有自重輕、固貨裝置齊全、運輸效率高的優點，將是中國第二階段公鐵聯運的主流運輸掛車車型。

5結語

中國經濟持續高速發展，中國物流現代化進程不斷推進，但公路運輸的壓力越來越大，減輕機動車排放對大氣的污染也是中國政府建立小康社會的重大舉措。另一方面，隨著道路運輸車輛的增加，車輛通行效率的下降，降低了物流效率，增加了物流成本。普通物流貨物超過1000km的長距離運輸需求越來越大，掛車汽車列車的運輸效率和成本與鐵路相比處于劣勢。因此，發展公鐵聯運、公水聯運是中國經濟和物流發展的必然選擇。

中國鐵路的高速發展為公鐵聯運提供了有利的基礎條件，且神華等大型國企開發出了適合半掛車和集裝箱鐵路運輸的多種掛車和集裝箱運輸的專用鐵路平車，為公鐵聯運提供了良好的鐵路裝備。全球最大的半掛車制造商——中集車輛集團，掌握了美國和歐洲公鐵聯運主流半掛車設計技術、標準和制造技術，并在四年前開始了中國公鐵聯運裝備標準與政策的研究，現可為中國公鐵聯運發展提供掛車、內陸集裝箱的技術、標準和綜合解決方案輸出。因此，只要國家公鐵聯運政策成熟并落實到位，龍頭物流公司開始發展公鐵聯運業務，逐漸建立起中國的公鐵聯運物流網絡，那么中國公鐵聯運的發展將迅速進入“快車道”。

在中國經濟持續發展、物流現代化以及國家環保和節能的大環境要求之下，整個國家的物流運輸重心將從公路轉移到鐵路、水路、航空，基于中國鐵路建設的大發展，公路與鐵路的聯運將承擔更多的全社會物流運輸份額。隨著國家物流車輛法規健全、政策引導，廂式掛車將迎來歷史上最好的發展機遇，各類合規的廂式掛車將會替代違規使用的17.5m長、3m寬的低平板半掛車和45英尺集裝箱半掛車運輸非標集裝箱，廂式半掛車將迎來發展的春天，同時公鐵聯運半掛車將迎來大發展時期。CBD7AFDA-DC75-402C-A069-B4B311CB2F3B