無人船碰撞責任歸責原則研究

申傲

【摘 要】 為了解決無人船碰撞責任歸責原則選擇的爭議，從法律規范的法理基礎、價值選擇及適用效果角度進行分析，認為無人船碰撞責任適用過錯責任原則更具合理性。無人船碰撞責任堅持過錯責任原則，需要明確無人船所有人在配備相關人員時和在系統維護中，以及岸基操控人員管理和駕駛無人船時的過錯表現形式。

【關鍵詞】 無人船;碰撞;過錯責任原則

0 引 言

本文所稱的無人船是指在船上不配備船員的情形下可以正常航行的船舶，其外延包括遠程控制船和自控船。船舶碰撞是常見的海上風險，即使目前航海技術取得了快速發展，船舶碰撞事故仍時有發生。2017年3月，國際海事委員會（CMI）的無人船工作組向其成員發布了調查問卷，目的在于確定將無人船引入現行國際法律框架的可能性及潛在障礙的本質及程度，其中的一項問題是，《1910年統一船舶碰撞若干法律規則的國際公約》（以下簡稱《1910年碰撞公約》）第3條和第4條規定了過錯責任，各成員的國內法是否為無過錯責任的適用留有空間。與無人船碰撞相關的法律問題，特別是無人船碰撞責任歸責原則的選擇問題，將會是一項不可回避的議題。

1 船舶碰撞法中的歸責原則

歸責原則，是指確定侵權人承擔侵權損害賠償責任的一般準則，是在損害事實已經發生的情況下，為確定侵權人對自己的行為所造成的損害是否需要承擔侵權賠償責任的原則。[1] 我國《海商法》第168條規定：“船舶發生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任”;第169條第1款規定：“船舶發生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負賠償責任;過失程度相當或者過失程度的比例無法判定的，平均負賠償責任。”上述兩個條文主要參考了《1910年碰撞公約》，明確規定船舶碰撞事故的賠償責任由有過失的船舶承擔，強調了過錯這一主觀要件，因而船舶碰撞責任適用的是過錯責任原則。船舶碰撞法下，受害方欲主張損害賠償，需對碰撞事實、損害、因果關系以及過錯等4個要件進行舉證。缺乏通常的技術和謹慎是構成碰撞過失的客觀標準。[2] 船舶碰撞法下的過失是指在過失的心理狀態下所實施的行為。

船舶碰撞以過失歸責，以“過失”作為價值取向與衡量標準，兼顧公平與效率[3]， 具體表現在：

（1）一船在過失的情況下與他船發生碰撞并造成他船損失的，有過失的船舶應當承擔賠償責任，使受害方的損失得到填補，通過矯正正義維護了受害方的權利，保障了公平和正義。

（2）過失歸責意味著需要承擔過失責任，無過失則無需承擔責任。在船舶無過失的情況下，船舶所有人等就無須為船舶所造成的損害承擔責任，這有利于提高海上運輸的效率，推動海上運輸經濟和國際貨物貿易的發展。

2 過錯原則對無人船碰撞責任的 適用分析

我國《海商法》單獨對碰撞船舶問題作出規定，該法所指的船舶碰撞須滿足碰撞的一方是海船或海上移動式裝置、碰撞不涉及任何用于軍事的船舶或用于政府公務的船舶兩個條件。該法第3條并沒有將船上是否配備船員作為船舶界定的判斷標準。《海商法》沒有明確排除對無人船的適用，但不可否認的是，其規則設計是以傳統有人船為考量基礎的，無人船是否與現有的法律規定存在適用沖突，有必要進行探討。

2.1 無人船碰撞責任歸責原則的適用

在CMI調查問卷回復中，大多數成員的現有法律是以過錯責任原則來決定責任承擔的，并不能對無人船的碰撞事故采取無過錯責任原則。英國、荷蘭、法國、德國、意大利、芬蘭、西班牙、巴拿馬等成員的國內法沒有為無過錯責任的引入留有空間。有學者主張無人船的碰撞責任仍應適用過錯責任原則，如果無人船能遵守安全的要求，那么就沒有合理的理由對無人船采取不同的歸責原則。如果無人船的控制系統不存在質量問題，則依據過錯責任原則與追究碰撞當事方的責任。[4]然而，有學者表示對于智能船舶事故采取嚴格責任原則更具有合理性。[5] 另外，CMI成員只是基于法律規定的實然層面來回答問卷的，有成員明確提出了為無人船（尤其是自控船）引入無過錯責任的想法，如委內瑞拉表示，海商法是以過錯為基礎的，但對于自控船期待無過錯責任的引入。

2.2 無人船碰撞堅持過錯責任原則的合理性

過錯責任常常具有道德層面、社會層面和邏輯層面的正當性，過錯在整個侵權法體系的構建中都具有核心的意義。[6] 筆者認為，確定無人船的碰撞責任仍應適用過錯責任原則。理由是：

（1）從法律條文的規定來看，無論是《1910年碰撞公約》還是我國的《海商法》，都是以“船舶”的過失作為劃分責任的依據，盡管需要參照船長、船員等人的行為，但至于該船舶是“有人船”還是“無人船”，根據文義解釋，對過錯責任原則的適用在法律實然層面是沒有障礙的。

（2）無過錯責任原則的適用范圍是有限的，須有法律的明文規定。基于分配正義理論，在責任的構成上，行為（或活動）及物的高度危險性取代了行為的違法性及過錯，成為無過錯責任成立的基礎。[7] 一般情況下，為某一類行為設置無過錯責任的歸責原則時，應考察此類行為是否有具有高度危險性，而無人船卻不具有高度危險性。因為有70%以上的海上事故是由人為過失造成的，無人貨船的投入使用會大大減少人為事故發生的概率。[5] 盡管無人船可能會面臨新的風險，但在不能證明無人船比傳統船舶更具危險性的前提下，在法理層面對無人船施加較傳統船舶更嚴格的歸責原則是行不通的。

（3）在發生碰撞事故的船舶均為無人船的情況下，如果適用無過錯責任原則，每艘船舶都須為事故承擔責任，那么就存在責任劃分問題。

（4）如果規定無人船的碰撞事故采用無過錯責任原則，意味著船舶所有人等需要承擔較傳統船舶更重的責任。這無疑會沉重打擊船舶所有人使用無人船的積極性，降低航運業對無人船的市場需求，從而不利于船舶的無人化和智能化發展。

（5）在無人船的缺陷是導致船舶碰撞事故的唯一原因時，受害方可以向無人船的生產者主張侵權賠償。系統有缺陷的無人船屬于缺陷產品，受害方可追究無人船生產者的產品責任。

綜上所述，無論是從法律層面還是實際適用方面均無法得出無人船碰撞事故適用無過錯責任原則的必要性和合理性;相反，若采用無過錯責任原則將會對無人船產業的發展帶來阻力。

3 明確無人船時代船舶所有人的 過錯表現形式

船舶所有人無疑是承擔船舶碰撞責任的首要主體。無人船的碰撞侵權事故依然適用過錯責任原則，碰撞事故受害方主張損害賠償時需要證明無人船所有人的過錯。在無人船的背景下，重新審視無人船所有人的過錯形式具有重要的意義。

3.1 無人船所有人在配備相關人員時的過錯

船舶所有人通過雇用船長和船員來管理和駕駛船舶，有關國際公約和法律條文都對“配備一定數量的適任船員”作出明確規定。進入無人船時代，岸基操控人員將替代船長、船員從事目前的工作。對于操控人員的資格，中國船級社（CCS）編制的《智能船舶規范》中要求船舶遠程控制操作人員應具有駕駛員（船長）證書、熟悉船舶的性能和操作等，無人船所有人負有聘請符合上述規定的適任的岸基操控人員的義務。船舶所有人沒有聘用足夠的操控人員或是所聘用的操控人員沒有適任證書而對無人船進行錯誤地操作引發碰撞事故的，此時即可認定為船舶所有人具有過錯。

《智能船舶規范》將自控船的功能標志分為A1、A2和A3，智能化程度依次提高，但這3類船舶在自主操作過程中均需要遠程控制監視。即便是使用自控船運輸，無人船所有人仍應配有相應的操控人員監督自控船的運行，確保在無人船出現故障時能夠及時進行人為操控以避免危險。在無人船出現系統故障而導致碰撞事故時，如果事后查明因無人船所有人未配備相應的操控人員導致未能及時采取避碰措施，此種情況下無人船所有人即具有過錯。

3.2 無人船所有人在系統維護中的過錯

相較于傳統船舶，無人船的運行更加依賴于控制系統。當無人船的控制系統出現故障導致船舶沒有采取合理的避碰行動進而引發碰撞時，造成損失的，可以認定該無人船屬于缺陷產品，無人船的生產者需要承擔相應的產品責任。同時，船舶所有人可能也要承擔一定的責任。如果本可以在日常周期維護中發現無人船控制系統的潛在缺陷的，那么應當在無人船的生產者與船舶所有人之間劃分責任。無人船所有人應當按照無人船生產者提供的使用說明，定期對無人船進行檢查、保養，在檢查的過程中發現系統存有問題時要及時進行維修;此外，由于技術的更新換代，無人船所有人應當定期對無人船的系統進行升級，進一步提高無人船的安全性能。若船舶所有人沒有履行上述義務，則可認定其有過錯。

3.3 岸基操控人員管理和駕駛無人船的過錯

當船舶所有人所雇用的操控人員在駕駛和管理無人船的過程中存在過錯，根據替代責任歸責原則，由船舶所有人承擔相應的責任。船舶碰撞中的過失，主要表現為船長、船員和引航員違反《1972年國際海上避碰規則》或者地方性航行規章，或者沒有發揮良好船藝（good seamanship）的要求。[8] 上述標準同樣適用于岸基操控人員，操控人員負有謹慎操控船舶和遵守規則的注意義務。

《1972年國際海上避碰規則》第5條規定了合理瞭望的要求，遠程控制船舶的操控人員應當恪盡職守，認真履行規則要求的合理瞭望的義務。無人船的操控人員采取的瞭望方法與船員在傳統船舶上的不同，操控人員依托信息傳感技術在控制中心對無人船周圍的環境進行觀察，此行為應被視為符合規則要求。在操控人員疏于瞭望導致與他船發生碰撞的情形下，應當認定本船具有過錯。該規則第8條規定了要注意發揮“良好船藝”來避免船舶碰撞，在判斷操控人員在無人船碰撞事故中是否存有過失時需要考察其在當時是否發揮了“良好船藝”;另外，由于操控人員是通過計算機來控制無人船的，因而還需要考察其對計算機技術的熟悉程度及在無人船避碰過程中所執行的操作是否合理。

4 結 語

在無人船時代，過錯責任原則依然可以合理地解決無人船碰撞事故的責任劃分問題。無過錯責任原則背后的理論基礎與無人船的碰撞侵權行為不符，若無人船碰撞的侵權責任適用無過錯責任原則，將會對現有的海事海商制度帶來巨大的沖擊。船舶所有人對船舶的義務范圍和內容要隨著科技的進步和發展作相應的調整，無人船所有人需要為無人船配備適任的岸基操控人員，時刻關注無人船操控系統的更新和升級可能會成為船舶所有人在無人船時代的重要義務。

參考文獻：

[1] 楊立新. 侵權法論[M]. 5版. 北京：人民法院出版社，2013：163.

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[4] 王國華，孫譽清. 無人船碰撞相關的責任[J]. 上海海事大學學報，2019（2）：124

[5] 劉星星.無人航運“灣”道超越[EB/OL].（2018-07-10）[2021- 06-01]. www.xinhuanet.com/tech/2018-07/10/c_1123101384. htm.

[6] 王利明. 侵權責任法[M]. 北京：中國人民大學出版社，2016： 52.

[7] 房紹坤，張玉東. 論《民法典》中侵權責任規范的新發展[J].法制與社會發展，2020（4）：144-161.

[8] 胡正良，韓立新. 海事法[M]. 北京：北京大學出版社，2016：53.