城市綜合交通樞紐交通影響分析方法與應用

北京市公聯公路聯絡線有限責任公司 奚雪垠

一、研究背景及意義

隨著城市化進程的高速發展和居民出行需求日益增加，城市擁堵日益加劇，交通問題嚴重阻礙了城市的健康和可持續發展。解決交通問題的方法通常有兩種：（1）優化交通供應結構。通過交通設施的新建與擴建、交通系統的發展和改進及軌道交通的發展來實現。（2）減少交通需求。如制定相應的交通政策，改善城市出行結構。通過建設城市綜合交通樞紐，可以提升公共交通換乘效率，以實現交通供應結構的優化。

隨著人們出行方式的改變，市民出行通常需要換乘多種交通工具。城市綜合交通樞紐實現了多種交通方式或多條公共交通線路的接駁、轉換，并為不同類型的公共交通方式如公交、地鐵、小汽車、出租、自行車、步行等提供了換乘及配套服務。為了更好地發揮城市綜合交通樞紐的作用，盡量減少對周邊城市交通系統的不利影響，在樞紐開發建設前，分析城市綜合交通樞紐的交通影響具有重要意義。

二、研究現狀

1994年，ITH引入了運輸評估法。在交通影響分析方法方面，將交通軟件應用于TIA，使用了大量的基礎數據和模型，以及基于道路網絡和行人車輛的分析和研究。我國對交通影響分析領域的研究直到20世紀90年代初才開始。由于基礎薄弱，我們在早期主要參考了一些其他國家的研究方法。隨著我國對交通影響分析的日益重視，交通影響分析的實踐經驗越來越豐富。結合實踐經驗，研究人員逐步投入了交通影響分析的學術研究，促進了我國交通影響分析理論體系的不斷改進和發展。此外，隨著計算機技術的發展和對交通領域的不斷深化，TransCAD等交通軟件也逐漸應用于交通影響分析，為交通影響分析的應用提供了技術支持。

三、城市綜合交通樞紐交通影響分析

（一）城市綜合交通樞紐對周邊交通的影響

城市綜合交通樞紐通常具備多種功能，包括換乘、集散、停車等主要功能以及輔助的配套功能。這些特點決定了當較大的客流吸引效應和客源分配促進公共出行時，會對樞紐周圍的交通產生一定程度的負面影響。城市綜合交通樞紐對周邊交通的影響主要包括樞紐的集聚效應和新增交通需求的產生。

（二）交通分布預測與交通流分配

通過對背景交通量和樞紐新生成交通量預測，得到目標年各個小區背景交通發生與吸引量和樞紐所在小區新增交通發生與吸引量。將預測得到的背景交通發生與吸引量進行分布和分配，得到目標年影響范圍內無樞紐各路段交通量。將樞紐誘發的新增交通發生與吸引量疊加到樞紐所在小區進行交通分布與分配得到目標年影響范圍內有樞紐各路段交通量。交通分布是將小區的交通發生量和吸引量轉化為交通小區之間的出行量的過程。城市綜合交通樞紐交通影響分析中交通分布主要包括背景交通分布和有樞紐交通分布兩方面的內容。交通分布可以采用交通規劃中的分布方法，包括增長系數法和重力模型法。

四、城市綜合交通樞紐交通影響單項指標分析

單項指標分析主要是以交通需求預測得到的數據為基礎，選取能夠反映城市綜合交通樞紐交通影響的指標，確定合理的顯著影響判定標準，分析樞紐的建設對局部交通的影響是否顯著，從而為制定局部改善措施提供依據。

（一）動態、靜態、環境影響

城市綜合交通樞紐對動態交通產生影響的主要原因是樞紐建設導致與動態交通相關的基礎設施的服務水平發生了變化。新生成交通需求通過交通方式劃分，轉換成不同交通工具的出行。新增的機動車出行分配到周邊路網上引發路段、交叉口、匝道服務水平的變化；公交出行量的增加不僅會對路網造成壓力，也會對公共交通設施提供的服務水平產生影響，產生供需能否匹配的問題；同時，步行和非機動車出行增加會對行人非機動車通行設施的服務水平產生影響。樞紐對動態交通的影響，通常體現在其周邊路段交叉口、匝道、公交設施、行人及非機動車道等位置。因此在動態交通影響指標分析中，主要進行路段及交叉口影響分析、匝道影響分析、公交設施影響分析及行人非機動車通行設施影響指標分析。

城市綜合交通樞紐的停車設施設計規模會對靜態交通產生影響，當樞紐配建的停車設施無法滿足停車需求時就會對停車造成顯著影響。樞紐處的停車需求主要包括出租車、小汽車和非機動車停車需求，因此靜態交通的影響指標分析主要對出租車、小汽車、非機動車停車設施的影響指標進行分析，根據靜態交通設施容量對停車需求的滿足情況來判斷樞紐建設方案對靜態交通的影響。

城市綜合交通樞紐對環境影響最明顯的是新增交通量產生的尾氣污染、噪聲污染等。由于環境影響指標量化有一定困難，因此在單項指標分析中主要從空氣影響指標和聲環境影響指標兩個方面進行定性分析。

（二）動態交通影響指標分析

城市綜合交通樞紐新生成交通量對交通系統最直接的影響就是對周圍路段和交叉口的動態交通運行狀況的影響。因此，根據交通需求預測結果對影響范圍內路段、交叉口進行單項指標分析，以確定樞紐建設對周邊道路的影響程度。

交通負荷影響度能夠直接反映樞紐建設前后路段、交叉口服務水平的變化情況，能夠直觀展現樞紐對于局部路段、交叉口的影響程度。因此選擇交通負荷影響度作為分析樞紐對路段、交叉口影響的指標。

城市綜合交通樞紐能夠實現多種運輸方式及運輸干線的銜接。因此，在影響范圍內，除了城市道路以外，往往還有高速公路。而匝道是高速公路與地面道路相連接的道路結構，由于其位置的重要性，當樞紐的影響范圍內存在匝道時，需要分析對它的交通影響。匝道的服務水平主要由匯合交通量、分離交通量和主線單向交通量決定，所以與一般路段交通影響分析方法不同，需要單獨對其進行影響分析。

（三）靜態交通影響指標分析

城市綜合交通樞紐交通影響分析不僅要分析樞紐對動態交通的影響，還需要分析對靜態交通的影響。建設項目停車設施產生顯著影響的標準是配建車位總數不能滿足停車高峰時段停車總需求。因此，本文分析城市綜合交通樞紐對靜態交通的影響主要是分析出租車、小汽車、非機動車等靜態交通設施容量對停車需求的滿足程度，選擇各類停車設施的停車泊位利用率為指標。

（四）環境影響指標分析

與常規建設項目不同，城市綜合交通樞紐進出車輛數量更多，對環境的影響比其它項目更大。因此，考慮到城市綜合交通樞紐的交通影響，有必要在相關部門的決策分析中增加環境決策的科學依據，以降低樞紐對環境的影響。在城市公交樞紐影響指標分析中，環境影響指標可以利用交通需求預測的數據進行分析，但往往無法直接預測動態交通和靜態交通對環境的影響。因此，定性分析是針對單個項目進行的。

1.空氣影響指標

城市綜合交通樞紐是汽車的高流量項目。有多少汽車到達樞紐區域，通過尾部分析可能會被揭示。綜合考慮由于輪轂導致汽車的劣化，可能會影響交通環境和人們的日常生活。交通影響造成的空氣污染將影響對樞紐周圍大氣環境的分析。城市綜合交通樞紐的數量和類型，以及不同類型車輛的排放因子。

2.聲環境影響指標

該指標主要分析樞紐建設造成的噪聲污染對周邊交通環境、生活方式噪聲強度、住宅等噪聲敏感環境的影響。需要考慮輪轂建設對聲學環境的影響。例如，繁忙的建筑物與樞紐中設施之間的距離。通過對環境因素的分析，為城市綜合交通樞紐的優化設計以及考慮樞紐規劃環境設置的污染控制和控制系統提供科學依據。

五、案例研究

以北京東夏園交通樞紐為工程背景進行交通需求預測、單指標分析和城市交通樞紐交通影響交通需求的綜合評估。將理論聯系分析方法應用于東夏園交通樞紐，通過案例研究驗證本文理論方法的實用性和有效性。

（一）北京東夏園交通樞紐概況

北京東夏園交通樞紐是《北京城市副中心控制性詳細規劃》確定的重要的交通場站設施，該樞紐是一座集城市軌道交通、公交、自行車、出租車等多種交通方式換乘于一體的城市綜合客運交通樞紐。該樞紐位于副中心09組團行政辦公區東側，運河東大街與通濟路交叉口的東北象限；項目用地西鄰通濟路，東鄰人民大學通州校區，南鄰運河東大街，緊鄰既有地鐵M6線東夏園站及規劃地鐵M102線車站。項目用地面積約2.18公頃，總建筑規模約5萬平方米（其中便民服務功能約1.8萬平方米），建筑高度36米，容積率1.4。樞紐周邊道路現狀及主要路段交通量預測如圖1和圖2所示。

圖1 樞紐周邊道路現狀

圖2 主要路段交通量預測圖

1.公交影響指標分析

東夏園交通樞紐通過將東夏園地鐵站和公交換乘設施結合建設，形成多種交通方式無縫銜接的綜合交通樞紐，能顯著改善區域公共交通的服務水平，提高公共交通出行率。根據交通預測結果，各種交通方式之間的換乘條件顯著改善，換乘時間縮短，換乘環境優化，尤其是公交和軌道間換乘明顯改善；未來M102號環線開通后，區域軌道交通出行條件進一步提升；高峰時段總客流量為7650人次/小時。為應對新型公共交通需求，樞紐建設將運送旅客3947人次，計算載客率為51.6%。這在可接受服務水平的負載系數的70%以內。因此，樞紐建成后，公共交通可以滿足交通需求。

2.行人非機動車通行設施影響指標分析

為滿足換乘需要，東夏園交通樞紐設置自行車停車設施，停車位約350個，同時完善相應的行人系統和過街設施以提升整個區域的行人及非機動車服務水平。人行橫道設施方面，各路段人行橫道主要由紅綠燈控制。在入口設置方面，目標年份為北、西、南出入口，以滿足旅客進出樞紐的需要。因此，行人非機動車通行設施基本滿足目標年需求。

（二）靜態交通影響指標分析

1.出租車停車設施

將有25輛出租車停在樞紐內，每輛車的停車時間按3分鐘計算，車輛周轉率為20pcu/ho。根據交通需求預測，高峰時段有417輛出租車到達。計算出的出租車空間利用率為0.83。可以看到出租車停車場基本可以滿足出租車停車的需求。

2.停車場

樞紐內停車位規模為150個，根據預測，有115輛車在高峰到達。停車場數量占停車場總數的計算比為0.77，可見，停車場設計可以滿足目標年份的高峰停車需求。

3.自行車停放設施

樞紐內將新建自行車停車場，建設自行車停車位3000個，以滿足自行車停放需求。高峰時段會吸引1787輛自行車。被轉移的停放自行車占所有停放自行車預測數據的百分比占全年最高目標的百分比為0.9，平均自行車周轉量為1.36，自行車公園利用率為0.49，能滿足自行車停車場的需求。

（三）改進建議

本文提出如下改進建議，以降低對交通系統的影響：

（1）樞紐建設對周邊路網造成了很大壓力，對樞紐周邊道路應進行相應的規劃和改造，同時采取合理的交通組織和標志標識，以避免局部擁堵對樞紐周邊道路造成不利影響。同時項目周邊規劃明德街、前北營路、運河東大街（西延段）應按規劃與項目同期實施，并完善相關道路交通工程設施。

（2）連接樞紐地塊和西側地塊的地下過街人行通道應與樞紐同步實施，寬度不小于3.5米，并考慮未來與D2環線在非付費區通道預留接口，與環線站廳相接。

（3）項目北側設置公交車專用道，由于受東側出入口的限制，寬度最寬能做到12m，內部通行公交車道路寬度和轉彎半徑應保障公交車的通行安全，道路寬度不應小于5米，轉彎半徑不小于15米。

（4）結合樞紐整體設計以及服務公交客流方向，設置公交進、出口兩處，小汽車地下停車庫出、入口各一處。同時在開口寬度上應預留出應急通道空間，保證樞紐在發生突發狀況時正常運營。出入口應盡量設置在低等級道路上，地下車庫出入口應遠離對外機動車出入口。

（5）在目標年，停車位利用率較高，可能無法滿足高峰時段的需求，可以適當增加汽車的停車規模，避免因停車需求不足、交通擁堵和交通風險造成的隨機停車。

六、結論

以北京東夏園交通樞紐為工程背景進行實例研究。首先，采用類別吸引率法確定樞紐的交通影響范圍，根據交通調查數據進行基于反向的背景交通預測和新生成的樞紐交通預測。然后，通過樞紐的交通分布，得到了樞紐影響范圍內的交通量。基于交通需求預測數據，進行了基于多層次可擴展的綜合評價的單指標分析和交通影響程度評價。最后，通過單指標分析和綜合評價結果分析，得出了重大的交通影響，并提出了有針對性的對策和建議，以降低樞紐的交通影響水平，降低樞紐建設對交通系統的負面影響。