通用航空與旅游產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展新探

王學林， 魏中許

(中國民用航空飛行學院 經(jīng)濟與管理學院， 四川 廣漢 618307)

一、問題的提出

通用航空是指民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練和文化體育等方面的飛行活動。通用航空是中國民用航空“兩翼齊飛”發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，要實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略目標，通用航空的健康快速發(fā)展必不可少。為此，2016年，國務院出臺了《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》(國辦發(fā)〔2016〕38號)，明確了“到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現(xiàn)地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)、主要林區(qū)和50%以上的國家5A級旅游景區(qū)。通用航空器達到5 000架 以上，年飛行量200萬小時以上，培育一批具有市場競爭力的通用航空企業(yè)”等具體的通用航空發(fā)展目標[1]。在此基礎上，中國民用航空管理局也制定了《關于通用航空分類管理的指導意見》(民航發(fā)〔2018〕80號)[2]，以進行具體的推動落實工作。然而，中國雖然已進入促進通用航空產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的政策窗口期，但是相對于通用航空發(fā)展規(guī)劃的階段目標而言，通用航空產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實發(fā)展嚴重滯后，正處在尋求跨越式發(fā)展突破口的關鍵期[3]。

旅游是發(fā)展經(jīng)濟、增加就業(yè)和滿足人民日益增長的美好生活需要的有效手段。近年來，中國旅游經(jīng)濟快速增長，產(chǎn)業(yè)格局日趨完善，市場規(guī)模和品質(zhì)同步提升，旅游產(chǎn)業(yè)已成為國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，是中國經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)升級轉(zhuǎn)型的重要支撐。2018年3月，國務院辦公廳發(fā)布了《關于促進全域旅游發(fā)展的指導意見》(國辦發(fā)〔2018〕15號)[4]，標志著全域旅游正式上升為國家戰(zhàn)略，是大眾旅游時代中國旅游業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的一次新提升。然而，當前國內(nèi)旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展大多依賴自然和歷史資源的傳統(tǒng)模式，如據(jù)點開發(fā)、缺乏聯(lián)動和體驗單一等，已無法滿足新時期差異化、個性化和定制化的旅游消費需求。鑒于旅游產(chǎn)業(yè)所具有的顯著的流量經(jīng)濟特征，一方面，旅游產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展將為中國旅游產(chǎn)業(yè)打開廣闊的增長空間；另一方面，旅游資源跨區(qū)域整合將成為旅游產(chǎn)品創(chuàng)新升級的重要條件。

近年來，通用航空與旅游產(chǎn)業(yè)融合(以下簡稱“通旅融合”)發(fā)展逐漸被大眾所了解，兩個產(chǎn)業(yè)之間存在著互動發(fā)展的共性逐漸成為學界共識。但現(xiàn)有研究多是關注特定景點的低空旅游經(jīng)濟價值[5]，或基于特定的自然人文景點資源來進行通旅融合發(fā)展模式的探討[6]。當前，通旅融合發(fā)展往往局限于將通用航空作為景點內(nèi)的體驗項目，尚未關注到通用航空的短途運輸功能，更是缺乏對通用航空與旅游產(chǎn)業(yè)的深度融合發(fā)展所進行的相關研究。旅游產(chǎn)業(yè)依賴于需求端的流量交流和共享來實現(xiàn)跨區(qū)域協(xié)同，而傳統(tǒng)交通運輸方式已無法有效滿足當前旅游產(chǎn)業(yè)泛區(qū)域資源整合的技術(shù)需求。隨著中國低空開放進程的推進，通用航空業(yè)務形式日趨豐富。通用航空的快速便捷運輸基因與旅游產(chǎn)業(yè)的跨區(qū)域協(xié)同要求高度契合，將通用航空與旅游產(chǎn)業(yè)深度融合為一種新興業(yè)態(tài)，是新時期通旅融合發(fā)展的新嘗試。通旅融合創(chuàng)新發(fā)展既可以實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和創(chuàng)新發(fā)展，又可以為通用航空跨越式發(fā)展尋得市場突破口，還能夠有效擴大區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的空間范疇。

二、通旅融合概念界定與發(fā)展現(xiàn)狀

(一)通旅融合的內(nèi)涵及外延

通旅融合發(fā)展是指通用航空和旅游產(chǎn)業(yè)因內(nèi)在基因相互交融而形成的新興業(yè)態(tài)及其進程。通旅融合可以利用短途運輸和高空游覽等通用航空功能，依據(jù)內(nèi)在價值共性跨區(qū)域整合旅游資源，創(chuàng)新旅游產(chǎn)品，既可以拓展通用航空飛行業(yè)務需求以助力產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴張，又可以實現(xiàn)滿足人們對美好生活追求的產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展目標。

根據(jù)實踐進程和融合程度的差異，廣義上的通旅融合可以分為三個層級：一是初級形態(tài)，在通用航空業(yè)務中開發(fā)旅游產(chǎn)品，通用航空相關活動是融合基礎；二是中級形態(tài)，利用通用航空技術(shù)功能深度開發(fā)特定旅游景點資源，特定旅游景點資源是融合基礎；三是高級形態(tài)，跨區(qū)域旅游資源和通用航空多種功能屬性的有機融合，形成通用航空要素和旅游要素融于一體的新興業(yè)態(tài)。通用航空與旅游產(chǎn)業(yè)的高級融合形態(tài)，就是筆者所提出的通旅融合創(chuàng)新發(fā)展的較新嘗試，可視為通旅融合的完全形態(tài)，其與包含三個層級的廣義上的通旅融合相對應，又可稱為狹義的通旅融合。

初級形態(tài)和中級形態(tài)都是通用航空和旅游產(chǎn)業(yè)資源的簡單疊加，其內(nèi)容在總體上可大致等同于大眾熟知的通用航空旅游[7]。在這兩個形態(tài)中，通用航空產(chǎn)業(yè)或者旅游產(chǎn)業(yè)都是以獨立的產(chǎn)業(yè)形態(tài)存在的，即使沒有另外一個產(chǎn)業(yè)加入，其各自獨立運行也不受影響。相比而言，高級形態(tài)中的通用航空要素和旅游要素都是不可或缺的組成部分，缺少任一部分都意味著通旅融合產(chǎn)品的消亡。上述三個層次的具體區(qū)別，如表1所示。

表1 廣義通旅融合的三個層級

(二)當前中國通旅融合發(fā)展現(xiàn)狀及其面臨的主要問題

相較于國外而言，中國通旅融合發(fā)展基本處于起步階段，通旅融合程度不高且消費普及程度偏低。目前，國內(nèi)通旅融合產(chǎn)品以空中游覽和飛行觀光為主，基本屬于通旅融合發(fā)展的初級和中級層級；通旅融合形態(tài)多是將通用航空的飛行功能作為技術(shù)手段簡單地疊加于旅游產(chǎn)品之上，沒有有效發(fā)揮通用航空的運輸功能。這導致通用航空運營和旅游發(fā)展缺乏整體性規(guī)劃，也不可能帶來旅游產(chǎn)業(yè)的區(qū)域協(xié)同，產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的廣度和深度均十分有限，嚴重限制了通旅融合發(fā)展的潛力。

1. 通旅融合的產(chǎn)業(yè)規(guī)模小

即使考慮廣義的通旅融合形態(tài)，中國的通旅融合產(chǎn)業(yè)規(guī)模也不大，在整個旅游產(chǎn)業(yè)中甚至處于可有可無的邊緣位置。通旅融合產(chǎn)業(yè)規(guī)模受限主要有以下兩大原因：一是中國通用航空產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，可供旅游開發(fā)的資源相對有限。二是旅游資源豐富的景點雖然聚集了大量游客，但是缺乏開發(fā)低空旅游的積極性，如四川九寨溝景區(qū)至今未同意通用航空企業(yè)入駐并開發(fā)低空觀光服務。更為根本性的原因則在于低層級的通旅融合不能真正發(fā)揮通用航空所具有的運輸功能這一本質(zhì)屬性，從而未能實現(xiàn)通用航空功能與旅游資源的深度有機結(jié)合。實際上，僅停留于初級和中級的通旅融合，即使在通用航空旅游產(chǎn)業(yè)最為發(fā)達的美國，其產(chǎn)業(yè)規(guī)模也十分有限[8]。充分發(fā)揮通用航空的短途運輸功能，促進通用航空與旅游產(chǎn)業(yè)的深度融合才是通旅融合快速發(fā)展的根本路徑。

2. 通旅融合的產(chǎn)業(yè)影響弱

即使考慮廣義的通旅融合形態(tài)，中國通旅融合發(fā)展的影響力也不大。一方面，如上文所述，因為當前通旅融合發(fā)展的規(guī)模十分有限，對區(qū)域經(jīng)濟的影響力自然不足；另一方面，社會公眾對通旅融合的認知度普遍很低。當前，通旅融合由于層次低，主要寄生于旅游景點的低空觀光，多被消費者視作一個景點新增的旅游項目。消費者、從業(yè)者和監(jiān)管者都缺乏對通旅融合產(chǎn)品獨立性的認知，因而，對其發(fā)展也就缺乏信任和信心。

3. 通旅融合的基礎條件差

即使是通旅融合的初、中層級形態(tài)的產(chǎn)品，在國內(nèi)也不常見。當前，通旅融合較小的發(fā)展規(guī)模和較低的影響力，導致無論是政府還是市場，對加快建設通旅融合發(fā)展資源整合平臺的積極性均不高。因此，主動介入通旅融合產(chǎn)品開發(fā)核心主體的缺乏，成為當前制約通旅融合發(fā)展的重要因素。在作為通旅融合發(fā)展前置性條件的通用航空基礎設施建設方面，中國通用航空機場體系還遠未形成網(wǎng)絡，基礎設施建設仍較薄弱，需要不遺余力地繼續(xù)加大建設力度。

4. 通旅融合的支持政策少

由于通旅融合發(fā)展的影響力和關注度還不夠，當前相關領域的政策，無論是促進通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持政策，還是促進旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支持政策，都尚未有專門針對促進通旅融合發(fā)展的條款。作為新興事物，通旅融合在發(fā)展中必然是希望能夠獲得相關政策的引導、規(guī)范和扶持，如出臺相關政策對其發(fā)展的主體資格、產(chǎn)品標準和運行機制進行規(guī)范等。但是，目前政府的政策體系尚未到位，因而導致政策供需兩端處于“一頭冷一頭熱”的狀態(tài)。

三、通旅融合創(chuàng)新發(fā)展的可行路徑

隨著中國低空開放試點工作逐步推進和通用航空短途運輸業(yè)務不斷發(fā)展，在傳統(tǒng)通用航空旅游產(chǎn)品開發(fā)的基礎上，可充分融入通用航空短途運輸功能以實現(xiàn)通旅融合新業(yè)態(tài)的創(chuàng)新發(fā)展。

(一)依靠通用航空短途運輸功能開發(fā)多景點旅游新產(chǎn)品

多景點旅游產(chǎn)品通常以某一區(qū)域內(nèi)景點或某一旅游線路上的景點為基礎進行開發(fā)，較常見的如某特色城市一日游、某特色線路幾日游等。地理區(qū)域上的散布狀態(tài)成為現(xiàn)存多景點旅游產(chǎn)品的約束。通旅融合以通用航空短途運輸為依托，是對現(xiàn)存多景點旅游產(chǎn)品開發(fā)的極大突破。首先，通過通用航空飛機實現(xiàn)景點間的快速轉(zhuǎn)換，擺脫了地理區(qū)域分布和交通條件等可能帶來的約束，從而大大拓展了多景點組合的空間，也為文化主題旅游創(chuàng)造了基本條件；其次，通用航空飛行能夠大大節(jié)約旅游者在景點之間的轉(zhuǎn)換時間，從而使通旅融合產(chǎn)品能夠更好地適應當今快速的生活節(jié)奏，滿足旅游者對快捷和多樣化的需求；最后，通用航空飛行通過空中視角為旅游者提供了全新的旅游體驗，也為通旅融合產(chǎn)品的定價和營銷提供了參考依據(jù)。

(二)形成面對消費者的文化主題旅游新產(chǎn)品

通旅融合產(chǎn)品是通旅融合的微觀表現(xiàn)，是涵蓋了多個景點的全新的旅游產(chǎn)品。通旅融合產(chǎn)品以“四個獨立”區(qū)別于傳統(tǒng)的簡單結(jié)合的通用航空產(chǎn)品與旅游產(chǎn)品。一是獨立開發(fā)。多個旅游景區(qū)整合在一起的依據(jù)是不同的文化主題，同一主題下的各景區(qū)或有歷史共性(如三國主題)，或有同一自然屬性(如高山主題)，或為多樣性組合(如山+湖+草原)。主題開發(fā)的高自由度給予了通旅融合產(chǎn)品豐富的設計空間和持續(xù)發(fā)展的生命力。二是獨立定價。通旅融合產(chǎn)品脫離了單一旅游景點的定價局限，文化和主題旅游給予了其獨立定價的可能性和增值空間，從而使其擺脫了當前由于旅游產(chǎn)品附加價值低而導致的旅游經(jīng)營者通過購物回扣來獲取利益的異化格局，讓旅游產(chǎn)品本身的附加價值得以實現(xiàn)。三是獨立營銷。通旅融合產(chǎn)品以獨立的旅游產(chǎn)品形式呈現(xiàn)在消費者面前，并且具有獨立的定位和內(nèi)涵。四是獨立運營。通旅融合產(chǎn)品的運營是高度獨立的，消費者在旅游過程中體驗到的是“一站式”、同標準的服務，所有旅游要素和通用航空要素都內(nèi)含于產(chǎn)品之中，而不是臨時“外包”的服務。

(三)打造泛區(qū)域化多主體協(xié)同發(fā)展的新業(yè)態(tài)

不同于在單一區(qū)域視角下對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展的考量，通旅融合要求整合不同區(qū)域的旅游資源，從而帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展并直接服務于多個區(qū)域，呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)本身的泛區(qū)域化特征。這種泛區(qū)域化特征還體現(xiàn)在通旅融合產(chǎn)品可能涉及多個地方政府、多個旅游景點、多個通用航空企業(yè)或多個旅游企業(yè)。根據(jù)開發(fā)和整合的通旅融合產(chǎn)業(yè)鏈資源的不同主體，泛區(qū)域特征可能以四種發(fā)展模式表現(xiàn)出來：一是由某個或某幾個地方政府主導；二是由某個或某幾個旅游景點主導；三是由特定通用航空企業(yè)主導；四是由特定的旅游企業(yè)主導。上述模式之間雖然存在通旅融合主導者的差異，但都強調(diào)了多主體協(xié)同的泛區(qū)域化內(nèi)在屬性。

四、通旅融合創(chuàng)新發(fā)展的戰(zhàn)略意義

(一)是促進中國旅游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的新路徑

旅游產(chǎn)業(yè)誕生于19世紀中葉，如今已成長為世界第一大產(chǎn)業(yè)，其收入超過全球GDP的10%, 是世界經(jīng)濟中的產(chǎn)業(yè)之星[9]92。隨著居民收入的增長，居民對旅游產(chǎn)品的需求不斷增長和變化。國際發(fā)展經(jīng)驗表明，當人均GDP達到3 000美元時，旅游需求會出現(xiàn)基于旅游人次快速增長的外延式增長；當人均GDP達到5 000美元時，旅游產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向基于時間和支出增長的內(nèi)涵式增長，逐步進入成熟階段[10]。進入旅游經(jīng)濟發(fā)展新階段，旅游者除了需要傳統(tǒng)的旅游產(chǎn)品和服務外, 更關注旅游產(chǎn)品的文化內(nèi)涵與人文精神, 更追求精神層面的體驗與感受, 更加具有個性與品位，旅游經(jīng)濟從“門票經(jīng)濟”向“產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟”轉(zhuǎn)型[9]93。

改革開放以來，中國實現(xiàn)了從旅游短缺型國家到旅游大國的歷史性跨越，現(xiàn)已成為世界第一大出境旅游客源國和全球第四大入境旅游接待國，中國旅游產(chǎn)業(yè)也逐漸成長為國家的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，對國民經(jīng)濟的貢獻穩(wěn)步增長。在新常態(tài)下，旅游產(chǎn)業(yè)不但是中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要路徑，而且具有豐富的社會意義[11]。按年平均匯率計算，中國居民人均GDP穩(wěn)定增長，2011年突破5 000美元，2018年已經(jīng)超過9 500美元[12]。而中國旅游產(chǎn)業(yè)在GDP中的占比從2014年的10.39% 穩(wěn)步增長到了2019年的11.05%[13]，說明中國的旅游產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷從外延式量的增長向內(nèi)涵式質(zhì)的增長的演進發(fā)展進程。

但是，從2009年開始，中國旅游產(chǎn)業(yè)從之前的貿(mào)易順差變?yōu)橘Q(mào)易逆差，并且該差額快速飆升。中國貨物、服務和旅游貿(mào)易差，如表2所示。由表2可知，2018年，中國旅游服務貿(mào)易逆差達到2 368.79億美元，占中國服務貿(mào)易逆差的80%以上，約為中國貨物貿(mào)易順差的60%。這對旅游產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展和國民經(jīng)濟的健康發(fā)展都十分不利。

表2 中國貨物、服務和旅游服務的經(jīng)常項目貿(mào)易差/億美元

有學者還從匯率、消費結(jié)構(gòu)調(diào)整和消費習慣等多個維度對旅游產(chǎn)業(yè)由“創(chuàng)匯產(chǎn)業(yè)”向“漏損產(chǎn)業(yè)”的轉(zhuǎn)變進行了解釋[14]。歸根結(jié)底，是因為到中國來旅游的外國游客流量增速不足，而中國居民出境旅游的增速過快。一方面，隨著中國居民收入的增長，出國游成為一種時尚；另一方面，也是更為重要的，中國國內(nèi)旅游產(chǎn)品的競爭力與法國、西班牙和美國等傳統(tǒng)旅游強國相比，還存在很大差距，吸引力明顯不足[15]。中國旅游產(chǎn)業(yè)和旅游產(chǎn)品的開發(fā)尚處于“吃老本”的基于數(shù)量供給的初級狀態(tài)，不能滿足新階段需求升級的需要。質(zhì)言之，旅游產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的供給與需求存在結(jié)構(gòu)性矛盾——旅游產(chǎn)業(yè)的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革是時代的呼喚和歷史的必然。

可見，要提高中國旅游產(chǎn)業(yè)的國際競爭力，實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展，就必須順應其發(fā)展的基本規(guī)律，在做好依靠傳統(tǒng)資源和簡單模仿來招攬游客的基礎上，進一步挖掘中國旅游產(chǎn)品的地域性、文化性、歷史性和民族性特色，通過特色主題旅游來實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。高層次的通旅融合產(chǎn)品就是通過發(fā)掘和打造不同旅游資源的內(nèi)涵來實現(xiàn)的，符合中國新階段旅游產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的要求：首先，符合新階段旅游產(chǎn)業(yè)內(nèi)涵式發(fā)展的要求。通過發(fā)掘不同旅游資源的共性或差異，使游客游有所盼，盼有所得。其次，符合新階段旅游產(chǎn)業(yè)個性化發(fā)展的要求。不同旅游資源的多樣化組合可以滿足新時代游客的個性化需要，小規(guī)模定制可以被廣泛推廣。最后，符合旅游成為生活的“必需品”的時代要求，讓“重復游”在不同的文化主題下煥發(fā)出新的吸引力。如此可以極大地豐富旅游資源存量，增加旅游資源總量。

(二)是推動通用航空產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的突破口

通用航空產(chǎn)業(yè)鏈較長，除飛行營運外，還直接涉及建筑業(yè)，新材料、電子、機械和能源等制造業(yè)，以及培訓、租賃、售后、運營、商務、維修、金融、保險和信息等服務業(yè)。按照在產(chǎn)業(yè)鏈中的功能不同，通用航空全產(chǎn)業(yè)鏈可以歸納為三個主要環(huán)節(jié)：前端的航空器設計制造、中端的飛行運營和后端的衍生服務。在上述三個環(huán)節(jié)中，飛行運營是整個產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的核心[16]，只有中端飛行運營的繁榮發(fā)展方能形成對前端制造業(yè)和后端衍生服務業(yè)的有效需求。

中國是典型的大國經(jīng)濟，通用航空運營繁榮發(fā)展是通用航空產(chǎn)業(yè)整體繁榮發(fā)展的前提和基礎。大國經(jīng)濟發(fā)展具有內(nèi)源特征，往往采取以國內(nèi)資源和國內(nèi)市場為主的經(jīng)濟增長模式，將產(chǎn)業(yè)部門的完整性作為國民經(jīng)濟發(fā)展的重要戰(zhàn)略。在大國經(jīng)濟的背景下，通用航空產(chǎn)業(yè)鏈的三個環(huán)節(jié)都是必需且重要的。但是，當前，中國最為緊迫的依然是飛行運營環(huán)節(jié)的繁榮發(fā)展：首先，通用航空飛行運營優(yōu)先實現(xiàn)繁榮發(fā)展可以為整個產(chǎn)業(yè)鏈的繁榮發(fā)展賦能；其次，相對于前端制造業(yè)需要更為長期的科技和人才儲備來實現(xiàn)突破而言，通用航空飛行運營優(yōu)先繁榮發(fā)展容易實現(xiàn)且更具可行性。

短期內(nèi)，公務飛行和私人飛行暫不能成為中國通用航空飛行的主力。根據(jù)通用航空業(yè)最為發(fā)達的美國的經(jīng)驗來看，通用航空飛行運營業(yè)務主要分為八類，即公務飛行、個人飛行、教育飛行、航空噴灑、航空觀察、公共航空運輸、空中“的士”和其他飛行。在這些業(yè)務中，美國的公務飛行和個人飛行占比較大，公共航空運輸和空中“的士”則構(gòu)成國家航空運輸系統(tǒng)不可或缺的部分。美國的通用航空發(fā)展模式是與其廣闊的國土面積、較少的人口和高度發(fā)達的經(jīng)濟水平相適應的。但是，大國經(jīng)濟具有典型的多元性特征。與美國相比，中國在通用航空飛行的硬件基礎設施建設、法律法規(guī)、空域管制和航空文化等方面都存在著顯著的差異。中國居民對通用航空運輸?shù)钠毡樾枨笠膊煌诿绹虼耍袊耐ㄓ煤娇瞻l(fā)展也不能照抄照搬美國經(jīng)驗[17]。

通用航空產(chǎn)業(yè)的飛行運營業(yè)務面臨挑戰(zhàn)。中國通用航空產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷了2010年低空空域改革帶來的快速發(fā)展政策紅利期后，從2015年開始出現(xiàn)投資增長和產(chǎn)值增長雙下降。增速放緩的原因除了在于全球經(jīng)濟增長乏力外，關鍵在于產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展的動力機制沒有形成[18]。通用航空產(chǎn)業(yè)的飛行運營要實現(xiàn)快速發(fā)展，亟須回答好“為誰服務”這一關鍵問題。

當前，中國的通用航空市場出現(xiàn)了顯著的變化：第一，傳統(tǒng)生產(chǎn)性業(yè)務，如飛播、農(nóng)藥噴灑、航拍和電力護線等受到了無人機等新興方式的嚴重挑戰(zhàn)[19]；第二，飛行訓練業(yè)務受運輸航空增長速度限制，增長空間有限；第三，私人飛行和公務飛行等美國最大規(guī)模業(yè)務在中國興起尚需較長時間；第四，短途運輸受到官方重視并在實踐中得到了積極的嘗試[20]。

在通旅融合產(chǎn)品的帶動下，短途運輸有望成為通用航空飛行運營業(yè)務的突破口，從而較好解決通用航空“為誰服務”的問題：第一，通旅融合所需要的短途運輸是通用航空的新興領域，受到民航管理部門和通用航空企業(yè)的重視；第二，通用航空在本質(zhì)上是運輸工具，大力發(fā)展短途運輸符合通用航空的本質(zhì)屬性，亦符合其作為運輸工具的內(nèi)在要求；第三，通旅融合產(chǎn)品的定位和定價足以支撐通用航空短途運輸健康發(fā)展的需要；第四，旅游產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模巨大，通旅融合使通用航空可以充分借助旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從而獲得巨大的市場空間，以滿足當前通用航空業(yè)發(fā)展的需要。

(三)是區(qū)域協(xié)同發(fā)展在旅游產(chǎn)業(yè)上的重要抓手

區(qū)域協(xié)同發(fā)展是歷史的趨勢。協(xié)同是指通過各種要素協(xié)調(diào)合作，使系統(tǒng)的總功能大于系統(tǒng)中所有要素功能的簡單相加的總和，不僅反映了系統(tǒng)中各要素的協(xié)作過程，而且反映了這一結(jié)構(gòu)優(yōu)化后的狀態(tài)[21]。顯然，協(xié)同本身就有發(fā)展之義，雖然發(fā)展并不總是由協(xié)同帶來的，但協(xié)同的結(jié)果一定是發(fā)展，否則協(xié)同就是無意義的。區(qū)域協(xié)同發(fā)展是通過區(qū)域間的相互依存、相互開放和共同發(fā)展來創(chuàng)造更多的剩余價值；參與協(xié)同的區(qū)域都能獲得協(xié)同剩余價值的一部分，并且這種價值會比單一發(fā)展獲得的更多，否則區(qū)域協(xié)同就會失去合作的基礎。不同區(qū)域在資源優(yōu)勢、發(fā)展程度和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面都存在一定差異，這是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的客觀基礎。當區(qū)域內(nèi)的資源利用達到一定程度之后，區(qū)域協(xié)同就會成為一種發(fā)展的必然和趨勢：從種類繁多的國際發(fā)展組織和“一帶一路”倡議，到京津冀一體化、粵港澳大灣區(qū)和長江經(jīng)濟帶，無不是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的有效應用。

要素流動是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的核心要求。區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重要內(nèi)容是區(qū)域間產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展[22]。這種產(chǎn)業(yè)間的協(xié)同以區(qū)域間的縱向和橫向產(chǎn)業(yè)合作的形式表現(xiàn)出來，最終形成各區(qū)域不同的主導產(chǎn)業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)。通常情況下，區(qū)域之間要素的自由流動、商品的自由貿(mào)易是保證產(chǎn)業(yè)協(xié)同，進而形成區(qū)域協(xié)同發(fā)展的必要條件[23]，區(qū)域之間的阻隔會顯著降低協(xié)同發(fā)展的效率[24]。而政府的區(qū)域和產(chǎn)業(yè)政策既可能是形成要素區(qū)域流動阻隔的原因，也可能是破除區(qū)域阻隔的重要手段。

共享游客資源可以成為旅游產(chǎn)業(yè)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的專有途徑。一般產(chǎn)業(yè)的區(qū)域協(xié)同主要通過要素的流動，甚至產(chǎn)品的流動來實現(xiàn)。侯兵和黃震方從文化旅游的角度對跨區(qū)域的旅游資源協(xié)同開發(fā)進行了框架性的探討[25]。但是，旅游產(chǎn)業(yè)的核心要素是旅游資源，而旅游資源通常與其獨有的地理條件相依存，無法流動是其固有屬性，這一點與其他產(chǎn)業(yè)具有顯著差異。受此約束，旅游產(chǎn)業(yè)的區(qū)域協(xié)同路徑十分有限：首先，鄰近區(qū)域的旅游功能分工，如一些區(qū)域提供觀光旅游資源，其他區(qū)域提供餐飲住宿等，然而，這種功能分工協(xié)同的區(qū)域十分有限，且協(xié)同度較低；其次，旅游營銷的整體推廣，如中國貴州省和云南省推出的全省旅游組合套票，區(qū)域整體的媒體宣傳(如央視廣告)等。這種基于政府政策的協(xié)同缺乏微觀的市場基礎，系統(tǒng)化程度十分有限，且效率可靠性較低。不過，旅游產(chǎn)業(yè)區(qū)域協(xié)同也有一條特有的路徑值得深入思考和探索，即通過主動地實現(xiàn)游客資源的區(qū)域流動來實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

通旅融合是實現(xiàn)旅游產(chǎn)業(yè)區(qū)域協(xié)同發(fā)展的重要抓手，原因在于：第一，通旅融合依托某一市場認可的主題來整合不同區(qū)域的旅游資源，從這一點來看，通旅融合產(chǎn)品又可以被納入文化旅游的范疇，是文化旅游的一個具體的形態(tài)；第二，通旅融合需要在同一主題下納入不同區(qū)域的旅游資源，并通過深度開發(fā)這些資源的內(nèi)涵來吸引消費者，這也體現(xiàn)了旅游產(chǎn)業(yè)的區(qū)域協(xié)同；第三，通旅融合實現(xiàn)了同一游客在不同區(qū)域旅游景點之間的流動，這也是旅游產(chǎn)業(yè)區(qū)域協(xié)同“要素流動”的獨有表現(xiàn)；第四，通旅融合可以充分發(fā)揮通用航空短途運輸?shù)膬?yōu)勢，從而打破傳統(tǒng)地面臨近區(qū)域旅游資源整合的藩籬，使旅游資源區(qū)域系統(tǒng)的主體選擇更多，使旅游產(chǎn)業(yè)區(qū)域協(xié)同的區(qū)域選擇變得更加靈活。

五、通旅融合創(chuàng)新發(fā)展的政策建議

雖然通旅融合發(fā)展的前景可觀、作用顯著，但尚處于起步階段，面臨諸多問題，因而，亟須政府的政策規(guī)范和支持來促進其快速發(fā)展。

(一)注重規(guī)劃協(xié)同，建立健全通旅融合基礎設施

注重強化通用航空基礎設施建設與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的協(xié)同，將旅游資源分布作為通用航空網(wǎng)絡構(gòu)建的重要考量。要根據(jù)不同旅游資源的開發(fā)需要，分層次、分階段地制定和實施通用航空機場及其相關設施的建設規(guī)劃。當前，還要特別注意加快旅游資源集中地的機場及其相關設施建設，及時補足通旅融合的基礎設施短板。同時，也要加快規(guī)劃建設通用航空機場到區(qū)域內(nèi)的旅游資源點的地面交通通道，通道建設時要充分考慮旅游大巴的通行要求，并能夠充分體現(xiàn)地方的風土人情和文化特色。

(二)完善政策支持，搭建好通旅融合區(qū)域平臺

制定促進通旅融合發(fā)展的專門性文件，引導地方政府、機場、旅游景點和旅游企業(yè)積極參與通旅融合產(chǎn)品開發(fā)。設立專門的發(fā)展基金，對通旅融合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的參與者給予專項資金支持。搭建通旅融合資源和產(chǎn)品開發(fā)的交流平臺，開放整合不同主題、不同區(qū)域和不同主體之間的通用航空與旅游資源。建立通旅融合文化和產(chǎn)品互聯(lián)網(wǎng)市場宣傳平臺，營造通旅融合的文化氛圍，宣傳不同主題的通旅融合產(chǎn)品。當前，還要注意開發(fā)建設通旅融合產(chǎn)品管理系統(tǒng)，通過系統(tǒng)管理通旅融合產(chǎn)品資質(zhì)、產(chǎn)品內(nèi)容、產(chǎn)品標準和產(chǎn)品價格等，加強對通旅融合產(chǎn)品運營狀態(tài)的跟蹤分析和監(jiān)督監(jiān)管。

(三)注重典型示范，穩(wěn)步推進帶動全域發(fā)展

通旅融合早期發(fā)展要特別注意用典型示范帶動全域發(fā)展。通旅融合產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃需要全盤考慮，通旅融合產(chǎn)業(yè)建設則需要穩(wěn)步推進。應優(yōu)先支持旅游資源相對集中和通用航空條件相對成熟的區(qū)域，試點打造通旅融合產(chǎn)品。通過優(yōu)先支持部分區(qū)域和市場主體先行發(fā)展，以促進市場發(fā)育、塑造區(qū)域品牌和積累發(fā)展經(jīng)驗。在優(yōu)先發(fā)展典型示范的帶動下，鼓勵現(xiàn)有主體積極開發(fā)相關系列產(chǎn)品，促進現(xiàn)有旅游資源與不同產(chǎn)品開發(fā)相結(jié)合，鼓勵地方政府向外拓展以實現(xiàn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展。當前應努力通過發(fā)揮示范點的先導性價值，利用市場機會和產(chǎn)品創(chuàng)新來吸引廣大市場主體參與到建設中來，在發(fā)展中連點成線、組線成網(wǎng)、聯(lián)網(wǎng)成產(chǎn)。

(四)培育經(jīng)營主體，充分發(fā)揮社會資本原動力作用

將培育經(jīng)營主體作為促進通旅融合發(fā)展的核心內(nèi)容。在重視通旅融合發(fā)展中政府引導作用的同時，堅持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的市場主導原則。在通旅融合發(fā)展過程中，政府要擔負起政策制定者和監(jiān)管者的職責，通過打造資本和信息平臺來引導市場主體有序參與。旅游企業(yè)、旅游景點和通用航空企業(yè)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主體和生力軍，應通過激發(fā)其主觀能動性并激活資本的內(nèi)生源動力，以實現(xiàn)通旅融合的快速發(fā)展。當前，還應建立完善的通旅融合產(chǎn)業(yè)主體的資質(zhì)管理體系，用公共安全管理的思路把好準入門檻，用產(chǎn)品實施備案的措施進行運行監(jiān)管，用負面清單制度的方法實現(xiàn)動態(tài)調(diào)整，以資質(zhì)管理保安全，以動態(tài)調(diào)整激發(fā)活力。

(五)創(chuàng)新經(jīng)營模式，營造多方共生共贏局面

優(yōu)先構(gòu)建利益共享機制是形成通旅融合共生共贏格局的關鍵內(nèi)容。要通過創(chuàng)新經(jīng)營模式，實現(xiàn)通旅融合多方主體的共生共贏。通過通旅融合產(chǎn)品的合理設計，在地方政府、旅游景點、通用航空企業(yè)和旅游企業(yè)之間形成利益綁定機制和運行協(xié)同機制，最終形成你中有我、我中有你，相互依存、相互促進的有機整體。要根據(jù)實際情況，探索地方政府主導型、旅游企業(yè)打造型、景點融合型和通用航空企業(yè)協(xié)同型等不同的發(fā)展模式。地方政府主導型發(fā)展模式以財政支持和政策規(guī)劃為典型特征，在通旅融合發(fā)展早期具有明顯優(yōu)勢，適合于打造典型示范；旅游企業(yè)打造型發(fā)展模式隨著通旅融合發(fā)展逐步成熟而具有更多的優(yōu)勢，在發(fā)現(xiàn)市場機會和整合市場資源方面相對迅捷；景點融合型和通用航空企業(yè)協(xié)同型發(fā)展模式在特定的資源條件下具有優(yōu)勢，顯性的資源共性和歷史的資源條件是這兩種模式的存在基礎。當前，要特別注重采取注入文化主題、服務個性需求和節(jié)約時間成本等核心內(nèi)容的方式來提升通旅融合產(chǎn)品的附加值；以吸引游客流量來為地方政府和旅游景點創(chuàng)造價值，積極探索收益共享等有效方式來為旅游企業(yè)和通用航空企業(yè)創(chuàng)造收益。

(六)突出共性發(fā)展，探索通用航空旅游跨區(qū)域整合

促進通旅融合持續(xù)發(fā)展，要在推動跨區(qū)域的資源整合上多下功夫：突破地方政府的本位視野限制，以市場主體來主導跨區(qū)域資源的深度發(fā)掘和整合；突破旅游點的地域思維限制，以共性主題來強化特色和增強市場吸引力。以游客流動來實現(xiàn)旅游資源的跨區(qū)域協(xié)同，以通旅產(chǎn)業(yè)價值共鑄來實現(xiàn)通旅市場的跨區(qū)域打造，以通旅產(chǎn)品收益共享來實現(xiàn)通旅產(chǎn)業(yè)的跨區(qū)域聯(lián)合。當前，應著力打造跨區(qū)域的通旅融合資源整合和產(chǎn)品推廣平臺，為通旅融合資源跨區(qū)域整合創(chuàng)造便利條件，并在該平臺上協(xié)調(diào)跨區(qū)域通旅融合的產(chǎn)品標準和參與主體的資質(zhì)要求，為跨區(qū)域通旅融合產(chǎn)品營造更好的市場條件，從而實現(xiàn)通旅融合產(chǎn)品從省內(nèi)融合到省際融合，乃至國際融合的跨越演進。

六、結(jié)論

通用航空產(chǎn)業(yè)與旅游產(chǎn)業(yè)長期以來存在著顯著的產(chǎn)品交集——通用航空旅游。在傳統(tǒng)通用航空旅游產(chǎn)品的基礎上，充分融入通用航空的短途運輸功能，可以創(chuàng)新發(fā)展通旅融合新業(yè)態(tài)。通旅融合創(chuàng)新發(fā)展的路徑可定位于通過充分挖掘通用航空的運輸功能屬性，并依托新時代人民因?qū)γ篮蒙畹男枰缮龅穆糜问袌霭l(fā)展趨勢，來實施旅游資源跨區(qū)域整合和旅游產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略。通旅融合創(chuàng)新發(fā)展不僅能促進旅游產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和拓展旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間，為新時期通用航空跨越式發(fā)展尋得市場突破口，還能成為區(qū)域經(jīng)濟實施協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的重要內(nèi)容。當前，通旅融合發(fā)展尚處于起步階段，面臨著規(guī)模小、影響弱、基礎差和支持少等問題，因而，仍有賴于政府主導在規(guī)劃協(xié)同、政策銜接、培育主體和示范發(fā)展等方面制定相關政策來促進其發(fā)展。