理解跨國經濟走廊：一項研究議程

孫 燦

一、引 言

跨國經濟走廊是“一帶一路”倡議的主要走向和合作框架，“一帶一路”倡議也正借力跨國經濟走廊實現真正的互聯互通。聯合國開發計劃署駐華代表羅世禮（Nicholas Rosellini）認為，“一帶一路”或許是世界上最大的跨國經濟走廊，是通過地區合作鑄就共同繁榮愿景的重要機遇，并可以充當實現聯合國可持續發展目標的加速器。1Nicholas Rosellini,A Shared Vision for Belt and Road Initiative,https://www.chinadaily.com.cn/opinion/2016-11/10/content_27329995.htm.基于“一帶一路”跨國經濟走廊的廣泛影響，世界銀行近期推出了《一帶一路經濟學：交通走廊的機遇與風險》研究報告，采用實證研究和嚴謹的經濟模型客觀分析了走廊沿線經濟體所面臨的機遇與風險，并提出實現收益最大化和降低風險的建議。2The World Bank,Belt and Road Economics: Opportunities and Risks of Transport Corridors,https://www.worldbank.org/en/topic/regional-integration/publication/belt-and-road-economics-opportunities-and-risks-of-transport-corridors.可以確定的是，“一帶一路”倡議提升了跨國經濟走廊研究的國際關注度。

以走廊為基本依托，跨國經濟走廊是一個動態演化的概念。曾有聯合國相關規劃專家認為跨國經濟走廊是展示國家城市發展和競爭戰略的新地理空間，旨在開辟一種新型的多中心地理場域和新區域來促進發展和投資。1Christian Taillard,Corridors and Cities: Connectivity or Integration Process in Southeast Asia,in Nathalie Fau,Sirivanh Khonthapane and Christian Taillard (eds.),Transnational Dynamics in Southeast Asia: The Great Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors,Singapore: ISEAS Publishing,2014,pp.456-457.對于跨國經濟走廊而言，由于存在多樣特征和多重功能，似乎很難追求一個統一的定義，但至少我們可以認為跨國經濟走廊是國家間基于特定走廊形態而實現的一種跨境經濟合作。國外學界有關跨國經濟走廊的研究已經取得了不少富有創見性的成果，本文致力于對相關的概念、實踐（包括試驗與發展）和邏輯研究進行梳理，希冀對“一帶一路”跨國經濟走廊的發展和研究提供助益。

二、跨國經濟走廊的概念研究

理解跨國經濟走廊的概念需要追溯走廊的歷史。走廊（Corridor）一詞源于意大利語“跑步”（Currere）和表示健步如飛的信使“Corridore”。14 世紀的建筑領域中已開始用類似術語“Corridoio”描述緊挨防御工事后方建造的暢通道路，這種道路的作用是保證信息能迅速傳達給國防指揮官。2［英］羅杰·盧克赫斯特：《走廊簡史：從古埃及圣殿到〈閃靈〉》，韓陽譯，東方出版社，2021 年，第4～15 頁。不過，走廊被賦予更多意義主要源自后來工程學基礎設施的理解視角，而非純粹建筑學意義上的走廊。

從基礎設施的角度出發，走廊與城市規劃密不可分，相關走廊概念也被稱為交通走廊（Transport Corridor）。西班牙工程師索里亞伊·馬塔（Soriay Mata）在1882 年基于馬德里城市規劃所提出的“線性城市區”（Linear City Region）被認為是后來走廊研究興起的雛形。3“線性城市區”在當時僅是采取一個400 米寬，以有軌電車和平行大道為中心的城市布局。格里菲斯·泰勒（Griffith Taylor）在1949 年出版的專著《城市地理學》中多次討論了走廊概念，從交通媒介的角度出發將走廊在國家城市中的角色定義為“駕駛艙”。4Griffith Taylor,Urban Geography: A Study of Site,Evolution,Pattern and Classification in Villages,Towns and Cities,London: Methuen,1949,Transferred to Digital Printing,Routledge,2007,p.106.《美國地理學家協會年報》1969 年刊登了一篇系統研究走廊與城市規劃的論文，指出走廊是城市所在地及其相連的交通媒介所組成的線性系統，它們是構成新世界城市體系的主要類型。作者從初始占有、商業性農業、鐵路運輸、公路運輸和大都市化五個累積的歷史階段考察了走廊中心城市景觀的創新與擴散。5C.F.J.Whebell,Corridors: A Theory of Urban System,Annals of the Association of American Geographers,vol.59,no.1,1969,pp.1-26.

愛德華·塔菲（Edward J.Taaffe）等對非洲等發展中國家交通發展階段的研究將走廊概念拓展至跨國層面。6Edward J.Taaffe,Richard L.Morrill and Peter R.Gould,Transport Expansion in Underdeveloped Countries: A Comparative Analysis,Geographical Review,vol.53,no.4,1963,pp.503-529.對交通走廊研究在空間層面跨越的官方界定某種程度上受到2003 年聯合國《阿拉木圖宣言》的影響，強調應把建立地區交通走廊作為內陸國家的優先發展領域。因此，走廊除了連接城市節點外，還被認為是不同國家地區之間的物理連接。讓·保羅·羅德里格（Jean-Paul Rodrigue）等在2006 年合作的《交通系統的地理學》中強調了這一點——走廊不僅是城市的主要通道，還充當著全球、國家和地區系統的主要接口。三項核心結構元素定義了地區走廊：第一，管理貨運、旅客和信息流的通道；第二，交通基礎服務的分配能力；第三，基本的生產、流通和消費活動。1Jean-Paul Rodrigue,Claude Comtois and Brian Slack,The Geography of Transport Systems,London and New York:Routledge,2006,p.85.空間范圍的拓展使得交通走廊與經濟、基礎設施和技術進程的關系更加密切。如此一來，跨國交通走廊通常也是具有復合功能的經濟走廊（Economic Corridor）。

理解跨國經濟走廊的概念需要類型學的識別方法。普拉迪普·斯里瓦斯塔瓦（Pradeep Srivastava）基于“國家-地區”的傾向程度和“狹義-廣義”的投資范圍為我們提供了一個象限分析框架（見圖1），其中象限Ⅰ代表了國家傾向和狹義范圍階段的走廊，以道路的初步建設或提檔升級為標志，從投資性質來看將持續數年；象限Ⅱ代表了國家傾向和廣義范圍階段的走廊，由國家負責拓展走廊的發展和城鄉連接，因繼續發展基礎設施的需要屬于“投資密集型”；象限Ⅲ代表了地區傾向和狹義范圍階段的走廊，更加突出跨地區合作，重點是加強和開發已有基礎設施的軟件功能，相對而言屬于“輕投資”類型；象限Ⅳ代表了地區傾向和廣義范圍階段的走廊，需要有關國家的聯合區域規劃和開發，有必要將私營部門的投資活動納入其中。2Pradeep Srivastava,Regional Corridors Development in Regional Cooperation,https://www.adb.org/sites/ default/files/publication/28889/ewp-258.pdf.從象限Ⅰ到象限Ⅳ，走廊完成了從狹窄的民族實體向廣闊無縫的跨地區實體的轉變，交通走廊實現了向跨國經濟走廊的轉型升級。

圖1.跨國經濟走廊概念的發展象限

理解跨國經濟走廊的概念還應關注相關的識別特征。漢斯·布魯納（Hans-Peter Brunner）總結了跨國經濟走廊的三大特征——結構特征（主要涉及產業結構、出口份額和收入分配）；網絡和地理凝聚力特征（主要涉及垂直的網絡集聚、價值鏈的信息網絡整合和交通網絡的完整性）；可及性特征（主要涉及過境效率、市場準入能力和出口融資）。3Hans-Peter Brunner,What is Economic Corridor Development and What Can It Achieve in Asia’s Subregions,https://www.adb.org/sites/default/files/ publication/100110/reiwp-117-economic-corridor-development.pdf.不難看出，跨國經濟走廊并非孤立地產生經濟利益，而是將本地經濟融入國際供應鏈和價值鏈，以一體化經濟網絡的角色促進全球和區域經濟的共同發展。西格弗里德·沃爾夫（Siegfried O.Wolf）為經濟走廊設置了18項主要的識別指標或特征，其中至少4 項特別指向跨國經濟走廊，即地理架構的外部聯通、共同的文化和歷史、有利的安全環境以及有效的外交。1Siegfried O.Wolf,The China-Pakistan Economic Corridor of the Belt and Road Initiative: Concept,Context and Assessment,Cham: Springer,2020,pp.45-46.因此，如果把跨國經濟走廊看作是國家實力的展現，那么其中既有政治軍事硬實力的因素，也有經濟文化軟實力的成分。

三、跨國經濟走廊實踐的試驗研究

20 世紀的最后十年是真正意義上跨國經濟走廊由理念邁入實踐的試驗期，以促進一體化進程為目標的歐洲實踐和以構建地區生產網絡為目標的亞洲實踐都是生動的案例。

（一）歐洲的走廊試驗研究

1993 年歐盟委員會發布了《增長、競爭與就業：挑戰和21 世紀的進路》白皮書，基于《馬斯特里赫特條約》倡導的構建自由流動和無邊界的“跨歐網絡”（Trans-European Networks）制定了以走廊為主軸的大規模交通基礎設施計劃。“大城市走廊”（Megacorridors）的概念也應運而生。路易斯·阿爾布雷赫特（Louis Albrechts）和湯姆·科龐（Tom Coppens）認為，“大城市走廊”是倚仗空間流動的新自由主義政治經濟體制的結果，目標是守護歐洲內部的凝聚力，克服核心地區與邊緣地區的經濟社會兩極分化。2Louis Albrechts and Tom Coppens,Megacorridors: Striking A Balance between the Space of Flows and the Space of Places,Journal of Transport Geography,vol.11,no.3,2003,pp.215-224.同時，由于“大城市走廊”屬于全球空間類型，其政治、環境、經濟和空間等問題在不同規模的層次上相互交織，因此走廊規劃問題往往與發展問題相重疊，需要引入多層治理模式。這也和理查德·努爾斯（Richard D.Knowles）提出的“發展走廊”（Development Corridors）理念不謀而合。3Arie Romein,Jan Jacob Trip and Jochem de Vries,The Muti-scalar Complexity of Infrastructure Planning: Evidence from the Dutch-Flemish Megacorridor,Journal of Transport Geography,vol.11,no.3,2003,pp.205-213.有關努爾斯的“發展走廊”概念可參見：Richard D.Knowles,Research Agendas in Transport Geography for the 1990s,Journal of Transport Geography,vol.1,no.1,1993,pp.3-11.

1994 年和1997 年分別在克里特島和赫爾辛基召開了兩次泛歐交通部長會議，提出了十條“泛歐交通走廊”（Pan-European Transport Corridors）的建設方案，納入“跨歐網絡”的框架。達利博爾·澤萊尼（Dalibor Zeleny）認為，“泛歐交通走廊”是連接東西歐的橋梁，走廊不僅是基礎設施的發展，還關涉市場貨運、旅客交通服務和過境便利化。4Dalibor Zeleny,Pan-European Railway Corridors as A Bridge between East and West,Rail International,Jun.-Jul.2001,pp.54-58.由于配套了歐洲基金，“泛歐交通走廊”對于東部國家的經濟恢復來說是重大利好，與此同時還為全球化的操作與管理創造了條件。5Ion Stancu,Mihai V?rzaru and Adriana L?z?rescu,Helsinki Corridors: Ways of European Expansion and Development,European Research Studies,vol.17,no.2,2014,pp.81-108.同一時期，歐盟的相關文件中開始使用“歐洲走廊”（Eurocorridors）這一新的提法。1999 年歐盟委員會發布了《歐洲空間發展遠景：邁向平衡和可持續的歐盟發展版圖》報告，將“歐洲走廊”視為是增強歐盟凝聚力和城市間合作的必要空間發展工具——一方面，可持續的貿易和交通塑造了好的環境，促進了邊緣地區的繁榮和生活品質，進而提高了經濟社會的凝聚力；另一方面，城市的作用更加突出，通過“歐洲走廊”串聯起全球一體化區域、門戶城市、城市群和單個城市，以支持擴大后歐盟內部版圖的平衡發展。1F.E.Ian Hamilton et al.(eds.),Transformation of Cities in Central and Eastern Europe: Towards Globalization,Tokyo,New York and Paris: United Nations University Press,2005,pp.242-480.胡戈·普利莫斯（Hugo Priemus）和維爾·拉威爾德（Wil Zonneveld）則更為精煉地總結道，“歐洲走廊”扮演了基礎設施的軸線、經濟發展的軸線和城市化的軸線三重角色。2Hugo Priemus and Wil Zonneveld,What Are Corridors and What Are the Issues? Introduction to Special Issue: the Governance of Corridors,Journal of Transport Geography,vol.11,no.3,2003,p.173.

（二）亞洲的走廊試驗研究

以跨國交通走廊連接亞洲并延伸至歐洲的設想始于20 世紀五六十年代，當時曾規劃了一條從新加坡到伊斯坦布爾的線路，卻因冷戰的地區政治沖突被擱置。直到1992 年聯合國啟動“亞洲路上交通基礎設施發展”（Asian Land Transport Infrastructure Development）項目，才促成了“亞洲高速公路”（Asian Highway）和“跨亞鐵路”（Trans-Asian Railway）的實現，真正開啟了以交通走廊連接亞洲的歷史。希奧爾希奧·格拉比（Giorgio Grappi）認為20 世紀90 年代隨著自由化進程和跨國價值鏈的發展，支持出口導向型的增長戰略和碎片化生產網絡的物質連接需求廣泛增長，最終催生了亞洲走廊時代的來臨。3Giorgio Grappi,Asia’s Era of Infrastructure and the Politics of Corridors: Decoding the Language of Logistical Governance,in Brett Neilson,Ned Rossiter and Ranabir Samaddar (eds.),Logistical Asia: The Labour of Making A World Region,Singapore: Palgrave Macmillan,2018,p.186.跨國交通走廊的建設給亞洲帶來了直接的經濟福音，戴維·莫里（David Murray）在世紀之交時指出，相較全球其他地區9 個百分點的貿易增幅，亞洲地區已實現了13 個百分點的增長。4David Murray,From Pacific to Atlantic: The Development of Trans-Asian Rail Corridors,Geography,vol.83,no.2,1998,p.196.

1998 年于馬尼拉舉行的大湄公河次區域發展部長級會議上首次在亞洲地區的跨國實踐中引入“經濟走廊”概念，并規劃了“東西經濟走廊”“南北經濟走廊”和“南部經濟走廊”三個項目，置于大湄公河次區域計劃的核心位置。不少學者發現，經濟走廊與1997 年亞洲金融危機有著密切的關聯：石田正實（Masami ISHIDA）指出，大湄公河地區當時正受到亞洲金融危機的干擾，在區域發展中提出經濟走廊是為了通過刺激現有交通基礎設施來應對金融危機的困難和影響。5Masami ISHIDA,Special Economic Zones and Economic Corridors,https://core.ac.uk/download/pdf/9306181.pdf.丹尼爾·譚（Danielle Tan）進一步認為，經濟走廊不僅是擺脫亞洲金融危機的及時策略，而且正促成大湄公河地區國家構建新的地區主義范式。因為交通走廊只是地區之間的物理連接，而經濟走廊能夠在欠發達地區和邊境地區吸引投資并催生經濟活動，由此形成所謂的“走廊路徑”（Corridor Approach）。6Danielle Tan,The Great Mekong Subregion Programme: Reflections for A Renewed Paradigm of Regionalism,Asia Europe Journal,vol.12,no.4,2014,pp.383-399.除此以外，經濟走廊似乎還有著更深層的指涉：卡羅爾·古伊娜（Carol S.Guina）認為大湄公河次區域國家之所以把經濟走廊作為核心發展戰略是因為還考慮到其地處中國和印度貿易沿線中心地帶的緣故。1Carol S.Guina,The GMS Economic Corridors,Regional Outlook: Southeast Asia,2008/2009,p.84.克里斯·利特爾頓（Chris Lyttleton）則表示，大湄公河經濟走廊是全球化市場和新自由主義擴展的基石——體現了在以強大的產權、自由市場和自由貿易為特征的制度框架內，通過解放個體企業家的自由和技能以實現提升人類福祉愿望的政治經濟實踐理論。2Chris Lyttleton,Linking the Social to the Economic: Broadened Ambitions and Multiple Mitigations in New Mekong Corridors,in Omkar L.Shrestha and Aekapol Chongvilaivan (eds.),Great Mekong Subregion: From Geographical to Social-Economic Integration,Singapore: Institute of Southeast Asian Studies,2013,p.234.這恰恰是如今亞洲生產網絡形成與發展的動力源。

四、跨國經濟走廊實踐的發展研究

歐洲和亞洲地區的試驗為跨國經濟走廊于新世紀在全球范圍的拓展創造了條件，有關跨國經濟走廊實踐的研究也進一步豐富，主要表現在動力、管理和影響三個層面。

（一）對跨國經濟走廊實踐的動力研究

跨國經濟走廊發展的基本動力是要素流動。走廊的可行性前提是必須包含實際或潛在的經濟增長，這至少要求走廊連接的節點是經濟活動的實質性中心，而要素的自由有序流動恰恰賦予走廊節點以升值空間。土地、勞動力和資本是最主要的要素構成，要素流動則反映在土地使用的限制、熟練勞動力的供應和信貸資金的可獲得性上，這通常又需要有競爭性市場的支撐。如此走廊既不應等同于特定的道路基建，也不應被視為是之上覆蓋或推廣的商業設施，而應理解為是一個包含更高密度經濟要素流動的地理區域。在眾多要素構成中，貨運需求是跨國經濟走廊最直觀的要素流動表現。安德烈·龐姆皮娜（Andrea Pompigna）和拉斐爾·莫羅（Raffaele Mauro）通過對意大利—奧地利跨界的布倫納經濟走廊的宏觀投入—產出模型分析預見，多式聯運通道的貨物運輸數量直接關系到經濟系統的運作。3Andrea Pompigna and Raffaele Mauro,Input/Output Models for Freight Transport Demand: A Macro Approach to Traffic Analysis for A Freight Corridor,Archives of Transport,vol.54,no.2,2020,pp.21-42.換句話說，走廊貨運的存在賦予交通和經濟系統相互作用的動力學意義。跨國經濟走廊中另一不容忽視的要素動力是信息流動。瓦斯科·雷斯（Vasco Reis）和佩德羅·馬塞多（Pedro Macedo）指出，信息在交通體系中的作用是公認的，整個交通服務的生產都嚴重依賴于信息的共享。他們將信息流動的特征歸納為四個變量——涉及的代理人、時機、內容和信息類型，并引入了“熵”的概念評估信息在流動網絡中的復雜性。4Vasco Reis and Pedro Macedo,Mapping and Evaluating the Complexity of Information Flows in Freight Transport Chains,Transportation Planning and Technology,vol.42,no.8,2019,pp.757-776.

跨國經濟走廊發展的持久動力是科技創新。關注走廊的可持續性成為近年來的研究熱點，從強調經濟價值的“弱”可持續性到聚焦環境提升的“強”可持續性，跨國經濟走廊的發展動力被賦予新的內涵。歐洲的實踐表明科技創新可以實現更快、更廉價地向更高效、更可持續的走廊運輸系統轉型。同時“脫碳技術”（Decarbonisation Technologies）本身就是可持續交通系統的一部分，這在歐盟的相關科技創新文本中已有明確的體現。基于亞洲地區的實證研究分析也表明，數字化和環保技術的采用對提高走廊港口集裝箱運力、能效和可持續發展的確發揮了顯著作用。

（二）對跨國經濟走廊實踐的管理研究

跨國經濟走廊的實踐管理是一項系統工程。約翰·阿諾德（John Arnold）總結了三種常見的走廊國際管理結構模式：一是斷點式的漸進主義模式——以項目為重點，各國政府根據當地的需要著手改善走廊的基礎設施，但缺乏一個正式的走廊組織或機制來確定計劃的優先順序；二是立法的發展模式——通過立法指定具體路線、統一標準、簡化跨界移動和為走廊基礎設施融資，立法減少了形式上的障礙但無法增進實質的聯系；三是建立共識的制度模式——利用一個區域機構動員利益攸關方支持改善走廊建設和推動貿易便利化改革，這一模式的成功取決于公共和私營部門伙伴關系的積極參與。1John Arnold,Best Practices in Corridor Management,https://www.ssatp.org/sites/ssatp/files/publications/RegionalDocuments/Corridor_Best_Practices.pdf.基于上述分類，作者整理了世界上一些主要跨國經濟走廊的結構模式歸屬（見表1）。實際上，考慮到跨國經濟走廊內部利益的多樣性和活動的復雜性，建立有效的監管或協調機制十分必要，這種監管或協調應統籌考慮走廊本身的服務水平和國際供應鏈的對接水平。查爾斯·庫納卡（Charles Kunaka）和羅賓·卡如薩（Robin Carruthers）為我們提供了有關跨國經濟走廊診斷、績效評估、管理、業務改進和影響評價的一整套技術方法工具包。他們認為走廊管理需要對基礎設施和物流服務采取優先干預措施，以此釋放走廊的網絡效應特別是溢出效應，通過走廊帶動地區發展并促成供應鏈的形成。2Charles Kunaka and Robin Carruthers,Trade and Transport Corridor Management Toolkit,https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/18241.在這項研究中，基礎設施、服務和制度被認為是三個關鍵組成維度，因此走廊管理某種程度上也是對這三者之間互動關系和有機連接的管理。帕特里克·維特（Patrick Witte）等人提醒我們應關注跨國經濟走廊管理中的薄弱環節和關鍵紐帶——內陸港口。作者認為應將內陸港口作為獨立的結構綜合考慮其空間、經濟和制度維度，權衡交通和土地利用之間的關系，實現可持續治理。1Patrick Witte,Bart Wiegmans,Frank van Oort and Tejo Spit,Governing Inland Ports: A Multi-Dimensional Approach to Addressing Inland Port-City Challenges in European Transport Corridors,Journal of Transport Geography,vol.36,2014,pp.42-52.

表1.世界主要跨國經濟走廊的結構模式歸屬

跨國經濟走廊的實踐管理需要旗艦工程的帶動。大多數成功開發的走廊都需要有所謂的“錨項目”（Anchor Project），負責定義和推廣整個工程建設。非洲地區的相關實踐成為學者們關注的焦點：桑德拉·塞奎拉（Sandra Sequeira）領銜的團隊考察了莫桑比克南部連接南非和斯威士蘭的馬普托走廊后發現，其中“Mozal 鋁冶煉廠”和“Pande/Temane 油氣田”兩個“錨項目”在推動走廊升級經濟基礎設施方面發揮了關鍵作用。進而他們認為，在農業、工業、旅游和其他對運輸和物流服務有高需求的部門實施“錨項目”，可以釋放目標地區的經濟潛力，引發重要的經濟乘數效應。2Sandra Sequeira,Olivier Hartmann and Charles Kunaka,Reviving Trade Routes: Evidence from the Maputo Corridor,https://www.ssatp.org/ sites/ssatp/files/publications/DP14-Maputo-Corridor_0.pdf.克里斯蒂安·羅杰森（Christian M.Rogerson）從小企業發展的視角考察了馬普托走廊的另一“錨項目”——N4 收費公路，他認為“錨項目”成功經營的關鍵是建立一種包含政治意愿和社區參與在內的公私伙伴關系。3Christian M.Rogerson,Road Construction and Small Enterprise Development: The Experience of the N4 Maputo Corridor,Development Southern Africa,vol.17,no.4,2000,pp.535-566.亦有對姆特瓦拉發展走廊（連接坦桑尼亞南部、莫桑比克北部、馬拉維北部和中部以及贊比亞東北部的走廊）“錨項目”的相關研究，關注的重點是加強區域發展平衡和吸引更多的投資者。總之，“錨項目”的妥善管理將促使走廊達到一定的經濟活動規模，從而保障后續運輸投資的有序開展。

（三）對跨國經濟走廊實踐的影響研究

跨國經濟走廊實踐的直接影響是經濟發展。對惠及弱勢群體和欠發達國家的包容性發展影響成為近年來學界關注的重點：一項有關撒哈拉以南非洲和南亞的總體經驗研究表明，走廊交通基礎設施對經濟增長、收入、貧困、就業等廣泛社會經濟發展具有顯著的積極影響，但這種影響的分布是不均衡的，需要補充政策的干預以促進收益的公平分配。卡洛琳·瑞格（Caroline Reeg）的研究專注于農業領域，她發現在促進農業綜合企業發展和解決中低收入國家糧食不安全和營養不良的問題上，經濟走廊的推廣越來越受到關注。由八國集團在非洲發起的“農業走廊”（Agrocorridors）項目被視為是一項新型探索，旨在推動農業投資環境的變化，促進農村和內陸地區的包容性發展。三個方面的原因解釋了農業走廊在非洲地區的發展效用：第一，農業走廊包含了市場驅動戰略，利用地區比較優勢支持當地發展；第二，農業走廊更多關注農業和以自然資源為基礎的部門以及有利的時機；第三，農業走廊被納入更廣泛的產業戰略，以改善國家的投資環境。4Caroline Reeg,Spatial Development Initiatives-Potentials,Challenges and Policy Lessons: With A Specific Outlook for Inclusive Agrocorridors in Sub-Saharan Africa,Studies,no.97,2017,pp.144-148.事實上，為釋放跨國經濟走廊對包容性發展的影響力，國際社會尤其是國際組織正在持續發力。

跨國經濟走廊實踐還產生了一些其他影響，涉及地緣政治、社會思潮和國家治理等方面：杰瑞米·加里克（Jeremy Garlick）認為中國和巴基斯坦通過中巴經濟走廊在印度洋地區的參與不僅滿足了兩國廣泛的地緣經濟利益，而且實現了地緣政治收益，特別是對沖印度風險的價值。1Jeremy Garlick,Deconstructing the China-Pakistan Economic Corridor: Pipe Dreams Versus Geopolitical Realities,Journal of Contemporary China,vol.27,no.112,2018,pp.519-533.彼得·里默（Peter J.Rimmer）詳細討論了東北亞地區的物流網絡，指出全球流動、地方樞紐、平臺、走廊和地區經濟一體化前景被認為是對不斷積聚的民族經濟主義成見的回應，破除了貿易保護主義的壁壘。2Peter J.Rimmer,Global Flows,Local Hubs,Platforms and Corridors: Regional and Economic Integration in Northeast Asia,Journal of International Logistics and Trade,vol.1,no.2,2004,p.21.馬努埃爾·弗朗克（Manuelle Franck）討論了跨國經濟走廊對于國家城市創新治理方面的影響。他認為亞行提出的跨國走廊一體化戰略在大湄公河和馬六甲海峽附近塑造了兩種新型的二元城市結構——“孿生城市”（Twin Cities）和“結對城市”（Pair Cities）。孿生城市是位于陸地或河流邊界的邊境城市，地理鄰近是它們綜合行動的關鍵因素；結對城市的距離大于孿生城市，但它們之間往往存在等級關系、互補關系甚或競爭關系。兩種形態中的大多數城市都是傳統一體化進程中的邊緣地帶或在國家城市等級中處于無足輕重的位置，卻通過跨國經濟走廊獲得了新生，體現了全球化進程新的跨國動態。3Manuelle Franck,Twin Cities and Urban Pairs,A New Level in Urban Hierarchies Structuring Transnational Corridors?A Case Study of the Pekanbaru-Dumai Urban Pairs,in Nathalie Fau,Sirivanh Khonthapane and Christian Taillard (eds.),Transnational Dynamics in Southeast Asia: The Great Mekong Subregion and Malacca Straits Economic Corridors,Singapore:ISEAS Publishing,2014,pp.271-298.相比交通走廊初始的城市規劃功能，跨國經濟走廊的這種城市治理創新力更傾向于是一種“無心插柳柳成蔭”的結果。

五、跨國經濟走廊的邏輯研究

作為一種跨境經濟合作的空間形態，跨國經濟走廊可以說是各國在全球化發展趨勢中通過經濟要素的擴散和集聚，試圖建構一定秩序結構的結果。在相關概念和實踐研究不斷拓展的過程中，理解跨國經濟走廊的邏輯也逐漸清晰，主要體現為階段性邏輯、聯通性邏輯和關系性邏輯三個層面，彰顯了系統化的意義。

（一）跨國經濟走廊的階段性邏輯研究

從階段性邏輯的視角把握跨國經濟走廊傾向于將其看作是一個動態演化的過程，其在遵循走廊階段性演進邏輯的基礎上將其擴展至跨國層面。魯斯·班睦雍（Ruth Banomyong）將走廊發展歸納為四個階段：交通走廊、多模式交通走廊（Multimodal Transport Corridor）、物流走廊（Logistics Corridor）和經濟走廊。在他看來，交通走廊只關注地區的物理連接；多模式交通走廊強調物理連接的多重方式；物流走廊不僅強調物理連接，而且關注協調走廊貨物、人員、信息的制度框架；經濟走廊還需能夠在欠發達地區吸引投資和產生經濟活動。4Ruth Banomyong,Logistics Development in the North-South Economic Corridor of the Greater Mekong Subregion,Journal of GMS Development Studies,vol.4,2008,pp.43-57.普拉迪普·斯里瓦斯塔瓦側重于（跨國）地區走廊的研究，將其分為交通走廊、交通和貿易便利化走廊（Transport and Trade Facilitation Corridor）、物流走廊、城市發展走廊（Urban Development Corridor）和經濟走廊五個階段。他預見了盡管走廊的不同階段會有重疊，但有明確的發展順序，且與經濟學家沃爾特·羅斯托（Walt W.Rostow）提出的“增長階段”結構線非常相似。1Pradeep Srivastava,Regional Corridors Development in Regional Cooperation,https://www.adb.org/sites/ default/files/publication/28889/ewp-258.pdf.沃爾特·羅斯托的“增長階段”理論可參見：［美］W.W.羅斯托：《經濟增長的階段：非共產黨宣言》，郭熙保、王松茂譯，中國社會科學出版社，2001 年。埃爾比·霍普（Albie Hope）和約翰·考克斯（John Cox）基本遵循了班睦雍對走廊發展階段的認知，但他們以發展走廊為高階目標勾勒出一幅走廊演進的時間圖譜（見圖2）。依據該圖譜不難發現，從交通走廊到經濟走廊的進階并不是直線上升式的，而是歷經了曲折和分化，最終只有一部分走廊能夠按計劃完成經濟走廊的使命。

圖2.跨國經濟走廊研究的時間圖譜

跨國經濟走廊的設計既需要承擔交通走廊基礎設施通道的職責，又需要為融入全球價值鏈和產業鏈以推進經濟一體化賦能。盡管對于經濟走廊發展階段有著不同的認知，但我們依舊可以認為經濟走廊是迄今為止設計最先進、最發達、最復雜的走廊形態。

（二）跨國經濟走廊的聯通性邏輯研究

對于走廊以及走廊理念運作所依據的尺度和空間關系來說，存在著許多不同的理解。但在任何尺度的走廊定義或概念中都必須體現一個基本的邏輯，這就是聯通。2David Chapman,Dick Pratt,Peter Larkham and Ian Dickins,Concepts and Definitions of Corridors: Evidence from England’s Midlands,Journal of Transport Geography,vol.11,no.3,2003,p.190.可以說，跨國經濟走廊存在的價值正是致力于解決地區的“聯通鴻溝”（Connectivity Gaps）問題。聯通性產生于已經存在的地區發展需要，而聯通性又將催生新的進一步發展，因此聯通性促使走廊邁向更廣闊的生產空間。安娜·帕拉西奧（Ana Palacio）從“聯通以完善”（Connecting to Complete）和“聯通以競爭”（Connecting to Compete）兩個步驟解析了跨國經濟走廊聯通性邏輯的功能：她認為聯通的第一步是完善交通網絡，特別是其核心的互聯模式和節點，由此邁向第二步即提供競爭力和增長潛力。3Hansj?rg Drewello and Bernd Scholl (eds.),Integrated Spatial and Transport Infrastructure Development: The Case of the European North-South Corridor Rotterdam-Genoa,Cham: Springer,2016,p.ⅴ.我們也可以理解為走廊在提升運輸和物流的效率過程中展現的是第一步基礎意義上的聯通，當走廊在就業、收入、減貧和公平等經濟發展指標中發揮影響時則進入到第二步延伸意義上的聯通。

近年來，對跨國經濟走廊聯通性邏輯的研究不僅包括基礎設施層面的“硬聯通”，也逐步涉及政策、規則、標準等層面的“軟聯通”。葉甫根尼·維諾庫諾夫（Evgeny Vinokurov）和亞歷山大·利布曼（Alexander Libman）通過對跨歐亞經濟走廊的研究發現，貿易領域的非技術壁壘大大增加了車輛過境通關的等待時間：包括經常需要打開密閉運輸容器的隨機檢查；歐亞大陸北部和中部不協調的過境關稅以及歐亞大陸國與國之間司機被允許停留時間的不同規則等。1Evgeny Vinokurov and Alexander Libman,Eurasian Integration: Challenges of Transcontinental Regionalism,Hampshire: Palgrave Macmillan,2012,p.102.當然，跨國經濟走廊的“軟聯通”并非一蹴而就，也不應為了追求“軟聯通”目標而忽視市場的發展規律。岡薩洛·埃斯克里瓦諾（Gonzalo Escribano）在地中海伙伴國與歐盟建立的地中海能源走廊研究中充分闡釋了這一點。作者認為地中海國家存在不同的偏好，應基于特定情境同時考慮走廊的聚合性和國家的靈活性。不應機械地理解歐盟的規范和標準，能源走廊必然伴隨著一些次區域特定動態的走廊。既應認識共同監管規則環境在跨境合作中的重要性，也應賦予走廊差異化的發展動力來源。2Gonzalo Escribano,Convergence towards Differentiation: The Case of Mediterranean Energy Corridors,Mediterranean Politics,vol.15,no.2,2010,pp.211-229.由于“軟聯通”的后續跟進將有效增進經濟收益，因此“軟聯通”會是跨國經濟走廊未來發展的重要方向。

（三）跨國經濟走廊的關系性邏輯研究

跨國經濟走廊在為沿途帶來新的經濟活動的同時也展現了全球政治空間的重組，從而形成所謂的“走廊政治”（The Politics of Corridors）。“走廊政治”是一種新興的“全球力量”形式，體現了走廊作為一種新的治理工具在重塑領土、權力和權利組合之間的關系。“走廊政治”概念是關系性邏輯的表達，其中信任關系邏輯和秩序關系邏輯是兩種主要的研究方向。

在涉及內陸國家的外向型發展問題時，就已經有學者注意到跨國經濟走廊存在的信任關系邏輯。通過設立聯合的走廊管理機構或調查走廊績效指標的共同解決方案，過境國和內陸國以及公共和私人參與者之間建立起合作信任的倡議，這種信任關系反過來又促進合作水平的進一步提升。3Jean-Fran?ois Arvis,Robin Carruthers,Graham Smith and Christopher Willoughby,Connecting Landlocked Developing Countries to Markets: Trade Corridors in the 21st Century,http://documents1.worldbank.org/curated/en/489041468154790373/pdf/608060PUB0Conn10Box358332B01PUBLIC1.pdf.跨國經濟走廊的信任關系還具有延伸邏輯，這在中巴經濟走廊的建設中已有顯現。馬克布勒·阿萬（Maqbool Ahmad Awan）指出中巴經濟走廊和天然氣管道在一定程度上拉近了巴基斯坦與伊朗的關系，雙方在能源、技術、人員等層面的交流互動將使得“中—巴—伊”經濟走廊的設想值得被期待。4Maqbool Ahmad Awan,Pakistan-Iran Geo-Political Environment,Socio-Economic Interests,Regional Conflicts and the Discourse of Relations from 1947-2017: Re-Appraisal,Pakistan Journal of History and Culture,vol.39,no.1,2018,pp.111-137.對跨國經濟走廊秩序關系邏輯的挖掘則有著更加深遠的意義，這種秩序關系邏輯正依托走廊形態將國家行為體的意志投射到國際體系層面。安娜·克羅托娃（Anna Kolotova）等人的研究認為中國和俄羅斯正借力上海合作組織推動歐亞走廊的發展，通過包括聯合國在內的全球和區域合作組織促進集體安全，在政治對話、相互尊重、平等和國際法的基礎上重塑世界秩序。5Anna Kolotova,Zhou Dongchen and Wang Li,China and Russia in the SCO: Consensus &Divergence,Human Affairs,vol.30,no.2,2020,pp.189-198.實際上，無論是信任關系邏輯還是秩序關系邏輯，跨國經濟走廊某種程度上都正在從空間和經濟語境中的物質載體生發為治理和決策話語中的符號象征。

六、結 語

跨國經濟走廊因其在經濟全球化浪潮中扮演著互聯互通的重要角色而受到國外學界的研究青睞，對跨國經濟走廊的理解也在概念辨析和實踐探索中不斷深化，并逐漸形成了自身獨特的發展邏輯。跨國經濟走廊本質上是國家之間的經濟合作，通過生產資料擴散和集聚的地理流動形成相對穩定的“走廊市場體系”，進而催生走廊沿線國家之間的關系耦合。跨國經濟走廊既是全球產業鏈和價值鏈生產體系中的一部分，也是各種地緣政治博弈和文化文明碰撞的競技場，因此對跨國經濟走廊的研究是一項不折不扣的全球政治經濟學議程。

進入新時代的中國正在穩步推進“一帶一路”跨國經濟走廊的高質量發展，并有效銜接國家綜合立體交通網的構建需求。中國的跨國經濟走廊發展應重點回應如下三重關切：第一，走廊建設應致力于構建新發展格局。“一帶一路”跨國經濟走廊應成為連接國內國際雙循環的紐帶，依托走廊通道實現高質量“引進來”和高水平“走出去”。第二，走廊建設應服務于國際發展合作。中國推動“一帶一路”跨國經濟走廊建設不是為了一己私利，更不是謀求霸權主義，而是要推動國際發展合作特別是聯合國可持續發展目標的實現。第三，走廊建設應堅持高標準市場體系。高標準市場體系將助推“一帶一路”跨國經濟走廊在商品和要素流動型開放的基礎上更好對接制度型開放，增強走廊發展的韌性。總之，中國的跨國經濟走廊建設應以構建“走廊命運共同體”為導向，不斷拓展這項動態議程的理解視域。