津冀港口群的規模差異與港城偏移—分享模型

◎文/李 南 沈兆楠

津冀共有640公里海岸線，河北境內為487公里，天津境內為153公里。河北省下轄11個設區市，其中秦皇島、唐山、滄州三市擁有海岸線，三市的港口早已成為億噸大港。由于行政區劃之牽礙，河北省的秦皇島港、唐山港與南側的黃驊港之間坐落著天津港。這使得河北省沿海三市及港口沒有在空間上連為一體，也意味著河北省沿海三港與天津港天然地形成了一個地理空間毗鄰、互動影響強烈的港口群。近幾年，天津港的吞吐量增長停滯，部分因為唐山港和黃驊港在煤炭、鐵礦石等大宗干散貨運輸上實現了快速增長。比較唐山港與天津港，初始起步時，唐山港的規模很小，但是經過近些年的擴張，已經在吞吐總量上實現對天津港的趕超。然而一直沒能得到改變的是在吞吐量結構方面，河北省港口貨種品類仍然比較單一，航運服務業和相對高端一些的物流活動還是處在起步階段。

天津港與河北省港口同處渤海灣，空間距離很近，港口腹地多有交叉，外海錨地也有重疊。多年來，雙方在航道規劃、腹地開拓、集疏運補貼等方面多有競爭、相互制衡。所以，積極促進津冀港口協同發展，建設強大的一體化港口群，是貫徹京津冀協同發展這一國家戰略的先導事項和重要標志，在此過程中，需要首先研究港口群體系演化及其與港口城市發展的關聯特征。本文下面的內容分成兩個主要方面，首先是用多個指標來測度津冀港口群的規模差異情況，識別港口群內各港口的發展現狀和演進軌跡，后面用偏移—分享模型來擬合津冀范圍內四座港口城市分別在港口和城市維度的格局變遷，進而為深入推進津冀港口群的協同發展提供綜合指導。

一、津冀港口群的規模差異化

本文首先選擇標準差、基尼系數、首位度和赫芬達爾系數4個指標來探求津冀港口群規模差異情況。這4項指標中，標準差和基尼系數側重表達津冀港口群規模差異的均衡程度，數值越大就表示區域均衡性越小，港口規模差異越大。首位度和赫芬達爾系數用來分析津冀港口群的集中度，數值越大，反映出區域港口規模越集中、發展越不均衡。

（一）指標含義

1.標準差。標準差（VOC），也稱均方差，是反映地區絕對均衡度的指標，能衡量區域港口群規模的絕對差異。具體公式為：

其中，n為樣本數，xi為樣本值，x為樣本平均值。

2.基尼系數。基尼系數（G）介于0～1之間，數值越接近0，說明越趨向均衡；數值越接近1，說明差距越大。一般認為，G＞0.6時，表示規模分布極不均衡。該指標可以用于測量港口體系集散趨勢，這里可以反映出津冀各港口規模的變化規律。具體計算公式為：

其中，n為樣本個數，y為樣本平均值，y1，y2，…，yn為從大到小樣本值。

3.首位度。首位度（S）是測度變量規模分布狀況的常用指標，它是指在區域內指標排名第一的與其他排名指標之和的比例關系。首位度指數基本代表了區域內該指標在首位港口的集中程度，具體公式為：

其中，S2為2港指數，S4為4港指數。P1，P2，…，P4為港口群按照某一指標從大到小排序后，某序位港口的貨物吞吐量。2港指數為2，4港指數為1是港口規模結構的理想狀態。首位度過高，反映出首位港口與其他港口發展規模差距很大，過度集中使得結構不平衡；首位度過低，則反映出中心港口的地位不突出，港口群缺乏樞紐和核心。

4.赫芬達爾指數。赫芬達爾指數（Hn）介于0～1之間，可以用于測度區域港口的絕對集中度。數值越接近1，說明集中度越高，領導港口的市場勢力就越強；數值越接近0，說明區域集中度就越低。具體公式如下：

式中：pi為港口i的年吞吐量占整個區域港口群總吞吐量的比例。

（二）數據選取與結果分析

這里選取總貨物吞吐量為基本指標，主要是考慮到港口吞吐量指標具有較強的可靠性、統計口徑一致性和可比性。津冀各港口的貨物吞吐量數據來源于中國港口年鑒及相關城市的統計公報，上述各指數的運算結果見圖1。

圖1 津冀港口發展規模差異變化的各項測度指數值

1.標準差分析。2000—2017年間津冀港口貨物吞吐量標準差總體呈現出擴大趨勢，標準差從2000年的0.4593增加到2017年的1.4242，18年上漲了211%。說明津冀地區4座港口間規模差異較大，港口貨物吞吐量的差距正在逐漸拉大，離散性越來越高。

2.基尼系數分析。計算結果顯示，津冀港口群的基尼系數均大于其臨界值0.6，一直在0.72～0.86間變動，港口發展規模分布極不均衡，港口之間的規模差距大。但港口貨物吞吐量的基尼系數呈現出緩慢下降趨勢，從2000年的0.8571下降到2017年的0.7206，說明津冀港口的不均衡程度小幅度下降，出現均衡發展的趨勢，但不算十分明顯。這一趨勢的出現對于津冀港口的協作共贏，發揮“組團”力量，確立了基礎支撐。

3.港口首位度分析。對比圖1中的2港指數與4港指數的變化軌跡，可以得出該時段津冀港口首位度的演化情況。2港指數、4港指數均大幅低于首位度的標準值2和1，說明津冀地區首位港口的規模相比其他港口并不突出。并且，津冀地區港口貨物的2港指數經歷了上升（2000—2005年）、下降（2006—2007年）、上 升（2008—2010年）、下降（2011—2017年）的交替變化，而4港指數則從0.9242穩步下滑至2017年的0.5643。

這反映出津冀港口群首位度的兩個特點：第一，港口首位度2港指數長期低于標準值，而且呈現出強烈的波動和反復局面，說明在津冀地區，首位港口的地位不夠突出和穩固，前兩名港口對頭名的位置爭奪激烈。前段是由天津港和秦皇島港競爭首位，后段則是由天津港和唐山港競爭首位。這種格局非常明顯地表露出津冀港口群的“雙核”特征，兩座大型港口共同帶領港口群的壯大。第二，涵蓋津冀全部港口的首位度4港指數有一定下行趨勢，此為津冀港口在腹地貨源和臨港產業方面綜合競爭的結果，在趨近指數標準值的同時也反映出各港口綜合化的共同目標強化了獨立發展的路徑。

4.赫芬達爾系數分析

2000—2017年間，津冀港口群的赫芬達爾系數呈現下行態勢，最高值為2000年的0.4551，2017年赫芬達爾系數下降到近20年的最低值0.2821。且2010年以來，赫芬達爾系數波動不大，一直徘徊在0.29左右。該指標再次印證了津冀港口群正在逐漸趨向相對均衡。

綜合各項指數分析可見，津冀港口群的絕對規模差異比較顯著，港口發展不太均衡。天津港作為港口群首位港口的作用沒能充分體現，北方國際航運中心的建設缺乏與周邊港口的科學分工和良性互動。但同時通過時間序列的動態觀察可以看出，津冀各港口之間的發展規模差距正在逐漸縮小，均衡程度有一定提高。未來非常需要津冀港口群內的各港口加強協同互動，謀求共贏。

相比較而言，天津港的集疏運設施處于弱勢，與所依托城區的摩擦比較明顯，而且缺少連通中西部內陸的鐵路走廊，所以在大宗干散貨的轉運中排名并不居前。集裝箱運輸對港口集疏運成本高低的依賴性不強，其所看重的主要是城市環境、商務服務、通關便利性、班輪航線密度等條件。這樣對于集裝箱運輸，天津港毫無疑問地占了領先位置，各方面的優勢顯著。特別是在外貿集裝箱領域，天津港更是津冀港口群的中心。雖然河北省港口在集裝箱運輸方面做到了更快地增長，但因為集裝箱運輸的內在特點和原有基礎的限制，在外貿貨源和國際航線方面，還是比較羸弱的，港口集裝箱業務的盈利狀況仍不樂觀。決定港口地位的因素還包括供應鏈管理、高端航運服務、自由貿易區等政策地位和功能層級。尤其在各港口加快推進高質量發展的大環境中，這些因素會對港口的競爭力和品牌力產生較大影響。在優惠政策上，目前天津港比河北省港口更具優勢，尤其是航運中心等主題。

二、津冀港口及城市的偏移—分享模型分析

津冀地區的港口發展歷史悠久，港口和城市在有限的空間地域范圍內實現了共生共榮。以下運用偏移—分享模型對津冀地區4座港口及所在城市規模展開偏移增長分析，確定四座港口及城市的集聚或離散形勢，刻畫出津冀地區4座港口及城市之間的競爭演化過程，這對促進津冀港城良性互動及轉型等具有現實意義。偏移—分享法是由Creamer最早提出并應用的，而后Notteboom將該方法運用到集裝箱港口系統演進的研究。該方法認為，在某個期限中，區域中某個指標的增長可以劃分成分享增長及偏移增長。分享增長是指某一指標按照整個研究區域的平均速度增長時所獲得的增長量；偏移增長是指某個指標對分享增長量的偏差大小。對于增速快的指標而言，偏移增長量是正的；對于增速較慢的指標，偏移增長量是負的。

（一）指標和數據

河北省和天津市同屬渤海灣西岸，包括四座港口及所在城市。下面需計算出SHIFTi的值，即確定津冀城市間、港口間偏移增長量及正、負偏移城市、港口，公式如下：

選擇2000—2017年間津冀四座港口城市的相關數據進行分析，具體指標如表1所示，原始數據主要來源于有關城市的歷年統計公報。用熵值法確定各指標的比例，進而基于加權值得出港口和城市的總規模。

表1 港口與城市的代表指標

需要注意的是，黃驊港集裝箱碼頭在2012年才正式運行，這就造成了港口系統部分指標的真實性缺失，因此在計算各項指標的權重時，對所選取的橫截面數據進行分段討論，即2000—2011年間為一個時間段，2012—2017年為一個時間段。先計算出兩個時間段的指標權重，再算出每一指標的加權值，進而計算港口規模與城市規模。繼而算出津冀地區港口、城市單獨的綜合偏移增長量，于是可以對津冀地區港口和城市的集聚或離散狀態作出解釋，具體結果見表2和表3。

表2 津冀港口總規模偏移

表3 津冀港口城市總規模偏移

（二）結果分析

表2顯示，津冀港口總規模在2000—2017年間的偏移增長量均為正值，標志著有朝部分港口集聚的趨勢。單個觀察，一直維持正向偏移的港口只有唐山港和黃驊港，兩者均在這段時間內實現了穩定增長，新興港口主要是依靠能源運輸實現了規模擴張。但2009—2017年港口總規模偏移增長量比2000—2008年更顯著，該時間段內偏移正增長量主要表現為唐山港和黃驊港的較快發展中，其中唐山港的偏移增長量為64.64，黃驊港的偏移增長量為20.81。秦皇島港口規模由集聚狀態演變為擴散狀態，在津冀港口中處于相對競爭劣勢的狀態。天津港在2000—2017年間一直呈現為負值，意味著天津港在與河北省港口的體量競爭中處于守勢。

如表3所示，與港口規模相似，2000—2017年津冀城市總規模偏移增長量也是正的，總體表明港口已經成為城市發展的重要支撐，港口要素在引領京津冀地區沿海經濟帶的發展方面發揮了獨特作用。具體來看，2009—2017年城市總規模偏移增長量比2000—2008年愈發顯著，該時段內偏移正增長量主要體現在天津市及滄州市的快速發展上，其城市規模偏移增長量分別為773.68、207.86，呈現出明顯的區域競爭優勢。總體觀察，津冀地區4座港口城市的偏移增長方向并不穩定，這說明該區域內港口城市競爭的動態性和復雜性。

秦皇島城市規模的偏移一直處在負偏移區間，在津冀港口城市中缺乏競爭力，自2000年來一直處于劣勢。這主要是由于在該地域范圍內，秦皇島的經濟總量一直較小，工業基礎較弱，外地煤炭過境式的港口運輸模式對所在城市的拉動作用不明顯，同時城市綜合環境對港口提檔升級的支撐也不足。唐山市則未能延續2008年之前的勢頭，在最近十年相對退步，在津冀范圍的城市格局中明顯處于競爭劣勢的狀態。唐山港的強勢位置和所處城市的薄弱形成了強烈對比，這一方面說明唐山港兩個港區在運輸大宗散貨上的綜合優勢，另一方面說明唐山市傳統產業去產能、調結構所帶來的經濟困境。滄州市所屬的黃驊港在區域內一直表現為向該地集聚的趨勢，而其城市在2009—2017年也顯現出較大的競爭優勢，城市與港口發展呈現出良好的耦合態勢，港口、產業和城市之間的鏈條呈現出良性互動的情形。天津作為津冀港口城市內綜合基礎最好的樣本，其港口規模偏移增長量一直處于負值狀態，城市競爭力則展示出相對強勢景象。這說明天津港雖然仍被認為是天津市的核心資源，但作為特大城市的天津在經濟發展方面更加多樣化和綜合化，對港口要素的依賴程度有所下降，才會表現出港口偏移情況和城市偏移情況的分置。這恰恰說明，在津冀港口群的競爭、合作與協同的大格局中，天津港完全可以將更多的適合于由河北省港口承擔的貨運份額疏解至河北省港口。

三、對策建議

對津冀各港口的獨自考察屬于歷時性向度，揭示的是表層結構，而統籌考察各港之間復雜關系的共時性向度，則是剖析港口群發展史的深層結構。本文采用多種指標測度了津冀港口群的規模差異及變化態勢，運用偏移—分享模型解析了津冀港口與城市在研究期限內的變化對比，總結了港城之間的相對份額情況，并相應提出以下對策建議。

（一）強化津冀港口的跨區治理

在京津冀協同發展的大框架下，將港口的跨區域協同作為重要突破口，發揮帶動全局的標桿效果，通過港口間恰當的合作及競爭策略與適當的政府協調來引導津冀港口群的演化路徑。津冀港口企業要在京津冀協同發展的大框架下積極開展合作，激發兩地港口之間的協同深度，為完善港口群的整體格局確立根基。有關各方積極探索津冀港口群的區域治理機制，在中央行業主管部門的協調下，改變原有的行政區劃分隔思維，統籌協調各方的利益訴求，在雙贏原則下謀求津冀港口間的真正協同。

（二）深化津冀港口的業務合作

基于津冀港口群內各港口的規模差異狀況和發展優勢，促進津冀港口在航道、錨地、內陸港等公共基礎資源的共享共用，實現集約布局和開發利用。在集裝箱運輸領域加強津冀港口間的合作，依托天津港在口岸環境、城市設施、商務機構等方面的基礎優勢，增開以津冀為核心、涵蓋環渤海范圍的集裝箱內支線，拓展津冀港口集裝箱航線的協同密度，通過形成干支聯動的集裝箱運輸網絡，助力天津北方國際航運中心的建設。另外，天津和秦皇島兩港還可以在豪華郵輪業務上加強合作，設計津冀郵輪環線。

（三）優化津冀地區的港城關系

創新性認識和理解港城關系，根據津冀地區港城關系的動態演進和時空差異，適應性地提出港口城市的新定位和港口功能的再開發。天津作為綜合性強的中心城市，可以在拓展產業多樣性、逐漸降低港口依賴方面先行探索。津冀港口城市都需要進一步優化進出港貨物的集疏運方式，深入推進鐵礦石等大宗散貨的“公轉鐵”，減少港口運營對所在城市環境、交通等方面的負面影響，建設宜居宜業宜游的臨港城區。