港口物流與區域經濟協同發展“三位一體”的模式研究

文/黃明霞

隨著全球化經濟與貿易發展的速度，現代物流業發展也登上了一個新的舞臺，各種生產資料及其他產品在全球范圍內流動。流動的關鍵點即是港口物流，對此研究港口物流與區域經濟發展間的關系是必要的。城市區域的經濟騰飛和長足發展對港口物流提出了更高的要求，因此，本文首先闡述了港口物流與城市區域經濟發展的互動作用，并分析港口物流與區域經濟協同發展問題，從而提出構建港口物流與區域經濟協同發展“三位一體”的模式。

一、港口物流與城市區域經濟發展的互動作用

港口的便利物流條件為該城市甚至周邊城市的經濟發展奠定了堅實基礎。港口物流發達的原因，使得各種資源流動便捷和高速，一旦該國家或地區對港口優勢進一步利用，形成優秀的模式，通過港口物流帶動各產業結構優化，能夠形成一種全新的投資結構，[1]從而間接拉動城市和港口經濟腹地的經濟發展。因此，港口物流與區域經濟的發展，兩者是相互助力，不可或缺的。綜上所述，港口物流對城市區域經濟發展的推動作用體現在以下幾個方面：第一，港口物流基礎設施對城市區域經濟發展的作用。一個地域的港口物流基礎設施是否完善，是吸引國際物流走向的關鍵點。如果硬件設施不完備，物流產業發展的水平必然不高。第二，港口物流能力對城市經濟發展的作用，港口物流能力對城市GDP的貢獻是極其顯著的。第三，港口運作服務水平對城市經濟發展的作用。除了硬件的設施完善外，現代服務產業更看重的是服務水平，物流業也不例外。參看香港的自貿水平之高，他們提高的便捷服務是吸引世界各地投資和物流走量的關鍵，例如，較高的信息化程度，較低的破損率、壓港率和較少的關務國檢服務時間等，都能供內地和周邊各國際航運船務公司入駐。相對的，城市經濟發展對港口物流也應同量而助力的。在港口物流促進城市經濟發展的同時，城市經濟的發展又為港口物流發展提供支持和保障。[2]

二、港口物流與區域經濟協同發展問題

（一）外部環境

1.本省區域的外貿影響力不足。相對來說，中西部地區的經濟雖然有較快的增長速度，但是對比國內沿海的省份，中西部地區的區域經濟發展水平低，所以外貿出口進口的總量也較低，外貿影響力不足。由此，在外貿力量不足的拉動下，中西部省份的港口如果想定性為為國際航運中心，仍然缺乏本省強大的經濟支柱。

2.臨近港口競爭影響。以廣西北部灣港口為例，周邊的港口影響主要來自廣東省。離廣西最近的是廣東省的湛江港，它是新中國成立后第一個自行設計建造的現代化港口，所以，它的發展水平較廣西北部灣的港口要高，切廣東省的經濟發展支撐力度強，因而，湛江港一直以來都是以油品、礦石等大宗資源性物資流通交易為主，這些貿易品類的交易額度通常較高，并且廣西北部灣的港口主營業務也跟湛江港的趨同，容易被港口發展水平較高的搶走物流客戶。

3.本省區內物流物品供應量和水平不足。以廣西北部灣港口為例，主要的貨源大部分來自于廣西區內，短時間內對物流量的拉動力還不夠，為了突破貨源瓶頸，除了大力發展廣西本區經濟之外，其他周邊省份的貨源也得爭取。其他中西部省份的港口也有類似的境況，但是相比之下，由于東部地區的省份經濟發展水平相較之下較高，廣東和浙江的經濟發展整體水平高，物流貨源的出口量大，給予港口物流量拉動力的幫助較大。再加上前述的運費問題，云南區域要出口本可以走廣西的鐵路物流，但是由于走廣西的路路運輸成本高于走廣東的運輸成本，他們會選擇運費更低，手續及速度都較快的廣東省港口。另外，還有航班的定期問題。

4.國際社會及貿易環境的影響因素。各國的國際關系、國際經濟環境、國際貿易來往政策及環境，都關系著物流業的發展，從而影響著區域經濟的發展。世界貿易的蓬勃發展是拉動港口物流發展的重要因素，港口物流業發展的最主要動力，但是在2018年金融危機以及2019年底的疫情影響下，國際貿易的發展受到較大影響。再加上中美貿易的關系阻礙，使得各國開始采取各種不同的貿易保護措施，貿易環境變化巨大，大量外資從中國撤走，這對我國進出口貿易產生了消極的影響，從而影響著整個港口物流業的發展。

（二）自身內部問題

1.港口區域的自身經濟水平發展速度與物流業發展步伐不一致。由城市化水平低，以及所在省會城市凝聚功能不強，以至于物流與經濟發展仍不平衡。以廣西北部灣區域經濟發展與港口物流業發展現狀為例，眾多內部因素直接阻礙物流業與區域經濟的發展水平差異較大。

2.內部核心影響力低，功能需豐富多樣。以廣西北部灣發展為例，雖然經過幾年的發展，廣西北部灣港口的建設已經解決以前各港口惡性競爭等問題，但是從功能上看，物流的服務階段基本處于初級階段，主要還是做物的裝卸、倉儲和運輸，其他功能還在探索建設中，未成為一條龍式的快遞服務物流系統，后階段的貨物加工、分揀分裝再包裝等服務還要再升級。另外，由于人員的專業水平以及前期硬件運輸等問題，導致了整個物流運輸鏈條的慢速，從而物流的運作效率要相比東部沿海城市港口的物流業的低。這些因素綜合起來，導致物流供應鏈的物流增值空間被大大壓縮，港口物流的發展面臨著諸多亟待改革的問題。其他省份的港口物流業發展也有類似的問題，都需自身的內部問題息息相關。

3.港口信息化水平低。各省的港口物流雖然已經建立起一定的信息化體系，但是信息化總體還不夠完善，不能滿處客戶、特別是國際客戶的需求，信息技術落后是北部灣港口物流發展的一個瓶頸。目前地方港口企業只使用信息平臺對其部分線下業務進行管理，物流信息化專業設備和物流網絡配套總體水平仍有很大差距。貨物進出的統計、航班的安排與調整、商貿信息的集合、金融的結算等信息服務缺乏統一完備的網絡支持，港口企業與海關、金融、保險等相關部門之間的協調組織能力有限，規模大、功能多、服務能力強的信息網絡系統欠缺。由于組建整合時間短，港口物流設施標準化程度也不高，多樣化運輸沒有統一標準，倉儲、加工、配送標準也不一致，導致了調度組織效率低，物流供應鏈體系運轉緩慢。目前，信息化和標準化的不足已經導致一定程度上北部灣港口之間的資源重置和浪費。現代物流業的發展，不在是簡單的將貨物從生產地向接受地的流通，而是不同部門、不同產業之間的生產要素的整合，長期以來由于缺乏統一的政府管理機構，區域內各個省市在發展過程，只注重經濟的發展，忽略整體協同發展，政府在市場發展過程中，支持力度不夠，且發展模式實行分頭多塊管理，直接導致不同區域管理制度不一，物流業與區域經濟綜合效率低下，資源浪費嚴重，其他附加產業帶動性較小。

三、港口物流與區域經濟協同發展“三位一體”的模式構建路徑

（一）“一位”以本區域經濟發展為內驅力。以廣西北部灣港口物流發展為例，首先想方設法提高廣西省內的經濟發展水平。并借助中國與東盟自由貿易區的發展，尋求更多的貿易往來契機而增強經濟來源。以本省的地域優勢，打造國際物流通道特色物流產業，在全國甚至世界范圍內宣傳。廣西可在未來十年建設更完善的連接東盟的國際物流通道建設，雖然，今年年底準備開通直通老撾的火車，但是廣西直通老撾的國際物流通道還未打通。要加快廣西北部灣港口海陸銜接能力的強化建設，在保證安全質量的前提下，加快廣西內和省際間高速鐵路的鋪建，打通通向東盟各國的國際物流交通樞紐。

（二）“二位”以增強物流周邊產業運力，完善港口物流業功能。港口周邊產業發達才能支撐港口物流的發展，參看其他發展水平高的港口，它們都有著完善的周邊產業。例如，建設產業物流園區、物流保稅區，可以促進臨港工業的發展，并能提供綜合性的物流服務，增加供應鏈價值。在物流信息系統建設中，建立北部灣港口數據交換平臺，提高信息流通速度，在安全有序的情況下，加快流通檢驗檢疫的過程速度，形成一條龍的服務系統。

（三）“三位”以政府支持力度加大為基礎，善用國際環境優勢

香港港口號稱“自由港”，這個“自由”實施的是投資管理“不干預”的辦法，因此，香港的自由貿易政策吸引了來自世界各地的貿易投資和國際物流流通，具體原因在于自由貿易主要體現在手續簡單，無關稅壁壘，流通速度快，無論是資金還是勞動力，都可以通過流通貿易實現。這一系列自由政策促使投資者大膽創新，同時促進了港口物流業的快速發展。廣西北部灣港口的發展可部分借鑒香港的經驗，以區域優勢為基點，利用好東盟國家資源豐富的供給優勢，隨著中國—東盟自貿區各項政策的不斷落實、溝通壁壘不斷削減，東盟國家與我國的經濟往來會更加頻繁。有更多的“自由”，必將帶來更多的貿易投資和往來。

結語：

綜上所述，三個方位即為一體，稱之為“三位一體”的港口物流與區域經濟協同發展模式。港口物流與區域經濟協同發展的模式優化，可從宏觀到微觀各角度構建，本文初步論證了兩者的關系，分析還未全面，今后，對此問題仍需從各方面進一步細化，將整個模式的構建路徑進一步拓展。

引用出處

[1]胡云超．港口物流與城市經濟協同發展研究[D]北京交通大學，2007．

[2]夏恒良．港口物流與城市經濟發展關系研究[D]北京交通大學，2012．