我國郵政產業動力機制及發展路徑研究

文錦達

(中國郵政集團有限公司長沙市分公司，湖南 長沙 410001)

0 引言

2021年末《“十四五”郵政業發展規劃》(以下簡稱《規劃》)的出臺，充分體現了黨和國家對于郵政業的高度重視。《規劃》立足“十四五”，提出“到2035年，基本建成郵政強國”[1]。郵政業是現代服務業的重要組成部分，是我國重要的社會公用事業。在以互聯網、5G為代表的數字經濟時代背景下，通信技術的革新和電子商務的興起促進了郵政業務的迅速發展。早在20世紀70年代，以歐美為首的發達國家就對郵政部門進行了改革重組，通過采用商業化的市場原則、以市場為導向提供高質量服務等一系列改革措施，逐漸形成了以市場化為主導的現代郵政業。

20世紀90年代，我國對郵政業進行了改革，1998年，國務院將傳統的郵電混營拆分為郵政局和電信局兩個獨立法人機構，分別從事郵政業務和電信業務工作。2006年，基于現代化社會體系要求，郵政體制開始實行政企分離，中國郵政拆分為國家郵政局和中國郵政集團公司。其中，由國家郵政局行使郵政監管權力，為行政事業單位；中國郵政集團經營郵政各類業務，為國有企業法人。從此，我國郵政業體制煥然一新。

目前，國內學者對于中國郵政業的研究相對較少，萬曉榆等[2]以重慶市時間序列數據為基礎，運用組合預測模型對重慶市郵政業的產業發展進行了測算。田雪等[3]通過運用灰色馬爾科夫模型，對未來5年北京市交通運輸、倉儲和郵政業的產值進行了預測。狄乾斌等[4]通過空間統計分析模型研究發現，中國郵政業的布局呈現明顯的空間異質性。田帥輝等[5]基于Logistic模型，從產業融合為視角，探討了交通運輸業與郵政業產業融合之間關系，并提出了促進交郵產業融合發展的建議。王玲等[6]運用兩階段DEA模型，以經營階段和市場化階段解構郵政生產系統，研究發現我國郵政業的整體運營效率低，地區差異大。張環宇等[7]通過VAR模型對上海市郵政業與區域經濟增長關系進行研究，分析發現上海市郵政業的發展與區域經濟之間互為因果關系。李曉超等[8]改進傳統的產業劃分方法，創新性地將郵政業作為第四大部分，以浙江省的投入產出表為基礎，研究了郵政業與其他產業之間的產業關聯和波及效應。王哲等[9]利用泰森多邊形法對四川郵政網絡進行了分析，研究發現基層郵政半徑可以很好地代表基層市場半徑。

綜上所述，國內大部分研究成果集中在郵政業短期預測、產業融合、運行效率、郵政業與區域經濟關系等方面，鮮有學者從郵政業產業內部的動力機制視角進行研究。在國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，本文深入研究郵政業的動力機制，運用多因素綜合評估法，從科技創新能力、政策補貼、市場需求、企業競爭合作、勞動力要素、關聯產業對郵政業的動力因素進行分析，以期為郵政業的轉型升級和競爭力的提升提供對策建議。

1 研究方法與數據來源

1.1 分析方法與模型構成

多因素綜合評估法指運用多個指標對多個參評單位進行綜合評價的方法，基本思想是將多個指標轉化為一個能夠反映綜合情況的指標來進行評價。同時，在評價過程中引入了熵權法，通過信息熵原理來確定評價指標的權重，以避免主觀因素的影響。鑒于各動力因素對于郵政業產業推動作用可能存在時間異質性，為綜合考慮指標的影響作用，本文在各學者的研究基礎上加入時間變量t進行計算。

(1)

式中，Yjt(j=1,2,…,n;t=1,2,…,r)為第t年第j項指標的標準化值。

第二步，計算指標熵值Ej為：

(2)

第三步，計算指標的差異系數Dj為：

Dj=1-Ej

(3)

第四步，確定各指標的熵權Wj：

(4)

(4)式中，Wj為各指標最終的權重系數，和為1。

最后，根據各指標的權重與自身的標準化值統計最終的動力得分。其中j指標對郵政業產業動力因素綜合推動力得分Hj為：

(5)

1.2 指標選取及模型構建

本文根據波特鉆石理論模型[10]與郵政業產業特點進行結合，形成新的郵政業鉆石理論體系，將郵政業產業動力機制構成劃分為技術創新、政府政策、勞動力要素、同業競爭、市場需求及相關支持產業6個因素(圖1)。

圖1 郵政業鉆石理論模型

模型中對于二級指標的選取，理由如下：技術創新動力因素采用的是郵購及電子銷售法人企業數、郵政車銷量。以互聯網、5G為代表的數字經濟化浪潮正席卷而來，時代背景也越來越強調信息化對于產業結構調整的作用。同時，交通工具的革新能夠為郵政業提供更富有效率的產出。政府政策動力因素采用交通運輸、倉儲和郵政業補貼與郵政業政府支出。政府政策對于產業的經濟發展起到關鍵作用，屬于勞動密集型并帶有特殊公益性質的郵政業更加依賴于政府的補貼與投入；勞動力要素動力因素采用郵政業就業人數、郵政局所。就業人員是每個產業每個企業重要的勞動力，郵政局所是郵政業勞動場所的具象化。同業競爭動力因素采用郵政業勞動生產率、快遞服務品牌集中度。勞動生產率是產業投入與產出的結果，反映產業內部企業競爭情況，一般而言，勞動生產率的提高有利于郵政業生產力的發展。品牌集中度是反映市場結構特征的重要指標，當品牌集中度越大時，說明該產業趨向于壟斷競爭，不利于達到市場最優狀態；市場需求動力因素采用郵政函件業務、郵政業務總量。這兩項指標均能從總需求一側體現市場對于郵政業的拉動作用。相關支持產業動力因素采用交通運輸、倉儲和郵政業增加值與交通運輸、倉儲和郵政業增加值占第三產業比重。交通運輸業與郵政業存在強相關性[5]，作為同時面向民生的服務行業，交通運輸業的協同效應能夠帶動郵政業發展。同時，交通運輸業與郵政業占第三產業比重越大，越有利于形成規模經濟，產生規模效應，增進產出的同時達到平均成本遞減。

表1 郵政業動力因素評價指標

本文數據源自于EPS數據庫、銳思數據庫、國家統計局、《郵政行業發展統計公報》2012-2021年數據，其中部分缺失的數據采用均值插補法進行補充，處理后得到實際樣本量為120個。

2 實證分析

2.1 評估指標標準化處理

在模型當中，與郵政業產業經濟呈正相關關系，即數值的提升有利于推動郵政業產業發展的指標為正向指標；與郵政業產業經濟呈負相關關系，即數值的下降有利于推動郵政業產業發展的指標為逆向指標。因為不同指標的統計口徑差異較大，為剔除不同指標量綱的影響，運用極差法對原始數據進行標準化處理。根據各指標與郵政業產業經濟的正負關系，分別運用式(6)、式(7)對原始數據進行標準化處理，其中正向指標運用式(6)，逆向指標運用式(7)。

(6)

(7)

為了消除零對于數據運算的影響，需要對無量綱化處理后的數據進行整體平移，即X**=X*+α，為了最大限度保留原始數據對于評估體系的影響，α的取值必須盡可能接近X*的最小值，所以本文取α=0.000 1。經標準化處理后的數據如表2所示。

2.2 計算動力因素綜合推動力得分

通過式(1)-式(7)對動力因素進行處理，最終得到各維度指標權重如表3所示。

表2 指標標準化處理結果

表3 郵政業評價指標權重

通過表4可以得知，在動力機制模型當中，政府政策權重>技術創新權重>同業競爭權重>市場需求權重>相關支持產業權重>勞動力要素權重。利用上述計算得出的各動力因素及其二級指標權重，采用加權綜合評估模型得到2012—2021年郵政業產業動力機制綜合得分，動力因素的綜合分數越高，表明對郵政業產業經濟的推動作用越大。

表4 2012—2021年郵政產業動力機制綜合推動力得分

分析表4發現，2012—2021年間，政府政策動力因素的綜合推動力得分最高，對郵政業產業經濟的推動力最強，綜合得分為0.720 5分；技術創新的綜合得分位居第二，對郵政業產業經濟的推動貢獻較大，綜合得分為0.606 7分；同業競爭動力稍低于技術創新動力因素0.003 5分，對于郵政業產業經濟的推動作用位居第三，得分為0.603 2分；模型當中對郵政業產業經濟推動作用第四與第五位，分別為市場需求和相關支持產業，它們的綜合得分為0.531 5、0.551 5分，均低于平均綜合得分0.571 7分，說明市場需求和相關支持產業對于郵政業的經濟發展推動作用較弱。勞動力要素的綜合得分為0.417 1分，與平均綜合得分0.571 7分有較大差距，其對于郵政業產業經濟的推動作用最弱，對郵政業經濟發展起到的作用有限。

從圖2中可以看出，除政府政策動力因素呈現無序波動，技術創新、勞動力要素、市場需求、同業競爭及相關支持產業均呈現線性上升趨勢。由此得知，除政府政策外，其他動力因素對于郵政業產業經濟的推動作用隨著時間推移逐漸提高，至2021年其綜合推動作用達到頂峰。隨著信息化時代的來臨，科技的不斷創新，就業結構的持續改善，市場需求的逐年增大，產業內部之間新興企業的涌現，交通運輸、倉儲等相關產業與郵政業的協同融合，郵政業產業動力機制進一步被賦能，促進郵政業經濟發展。對于政府政策因素出現的無序變動情況，有可能是因為社會經濟發展情況的年份差異，引起產業結構出現發展不平衡不充分的現象，影響政府在不同年份進行財政補貼的決策導向，導致郵政業受到政府政策的支持力度與社會經濟、產業結構發展狀況呈現較強的關聯性。

圖2 郵政產業動力因素時序變化

3 結論及啟示

3.1 研究結論

本文以2012-2021年郵政業主要指標數據為動力因素來源，結合波特鉆石理論模型與郵政業自身特點，構建適合郵政業產業發展的新鉆石理論模型，運用包含熵權法的多因素綜合評估法對郵政業的產業動力機制進行詳細分析。得出以下結論：第一，政府政策、技術創新、同業競爭是推動郵政業發展的主要因素。其中，政府政策對于郵政業的推動作用最為明顯；相關支持產業、市場需求、勞動力要素對郵政業發展的推動作用較弱，尤其勞動力要素影響力最低。第二，除政府政策具有較大的時間異質性，技術創新、勞動力要素、同業競爭、市場需求以及相關支持產業要素與年份大致呈線性關系，對郵政業發展的推動作用隨年份的增加而越來越強，到近年達到峰值。表明近年郵政業產業發展勢頭較好，與以上相關動力要素的貢獻密不可分。

3.2 管理啟示

3.2.1 加強政府政策引導，用好用足財政政策

隨著《“十四五”郵政業發展規劃》的出臺，行業高質量發展路徑越發明晰，人民和時代背景迫切需要政府用更精準的政策推動郵政業發展。要加大對偏遠山區郵政系統的財政補貼，制定一對一的郵政業產業優惠稅率，減輕當地郵政企業財政負擔，牽引社會資金投向郵政業實體經濟，并持續發揮《規劃》統籌引領作用，以中央政府為主導，協同各級政府，對當地郵政業的產業管理進行政府扶持，優化郵政業服務質量，提升郵政業服務水平。

3.2.2 鼓勵企業技術創新，科技賦能產業發展

目前，我國郵政行業綜合效率偏低，且有波動下降的趨勢[11]。要加強偏遠郵區網絡設施資源共享，加快推進村級寄遞物流綜合服務站建設，以村鎮共享模式減輕物流成本，提升快遞到戶便捷度；加快完善“最后五百米”郵政服務體系，因地制宜設立智能快件箱、智能信包箱等郵政業末端綜合服務站，利用技術進步推動郵政業全要素生產率提高。

3.2.3 完善內部競爭機制，鼓勵企業百花齊放

對于郵政業來說，同業之間良性競爭的趨向將有助于產業綜合實力的提升，外來進入者也能夠促進產業整體勞動生產率的提高。所以要完善內部競爭機制，避免同業惡性競爭。要抓牢郵費定價機制，避免惡性降價行為，形成投入與產出良性循環。并適當降低行業準入壁壘，減少行業限制政策，拎出非核心業務進行市場化配置，促進企業之間自由競爭。同時，加強產業內部的分工與合作，提升企業產業整體凝聚力。

3.2.4 深化產業協同發展，促進相關產業融合

交通運輸、倉儲及相關支持產業對于郵政業的推動作用相對較弱，但推動作用呈現正向作用且近年來越來越強。要合理引導好相關支持產業與郵政業協同發展。強化頂層設計，加強統籌規劃，充分利用交通網格覆蓋面積廣、運輸能力強的優勢，加快共享郵政業與現有交通基礎設施鐵路、航空、水路的運輸能力，突破產業瓶頸，實現集約化發展。同時，注重人才共享，促進產業之間的優秀人才交流，實現產業之間的信息共享和有效對接，形成新的協同機制，促進交郵發展。

3.2.5 調整市場供求結構，加大市場培育力度

2012—2021年我國郵政業務總量年均增長36%，但郵政傳統業務增長乏力，函件業務從2012年的70.74億件下降到2020年的14.18億件，年均下降9%。因此，提高傳統業務的服務能力是提高郵政業綜合經營績效的重要舉措。要加快郵政業傳統市場的培育，健全郵政市場體系，提高民眾對郵政產業市場的消費需求。注重郵政傳統業務與數字經濟新興業態的有機結合，拓展傳統業務渠道，擴大市場輻射與客群的接觸面積，增強消費者購買行為粘性。

3.2.6 培育復合人才隊伍，推進高效能治理

勞動力要素對于郵政業產業經濟發展的推動作用最弱，是挑戰和風險，但同時也是快速提升郵政業綜合實力的契機。目前，我國郵政業從業人員勞動素質偏低、專業能力不高，勞動場所覆蓋面積廣但是不強是掣肘我國郵政業發展的主要問題之一。所以，要積極開展政企、校企合作，培育能適應現代產業體系趨勢發展的專業人才；精簡郵政業基礎設施，以提升純技術效率為重點，減少產業內部系統冗余，重視綜合化、專業化、便捷化平臺建設。