歐美充電樁產業鏈亟待破局

文 / 本刊記者 趙子垚

當發放購車補貼收效漸低，對進展相對緩慢的歐美電動汽車市場而言，著力布局充電樁基礎設施建設，不失為一種更好選擇。

伴隨全球市場中新能源汽車滲透率的再度提升，部分區域市場正著手將促進產業發展的驅動力由激進補貼政策轉向充電設施基建。特別對于美國和歐洲市場，由于區域內充電樁的建設速度遠低于電動汽車的銷量增長步伐，如何減輕配套設施不足對產業發展的掣肘，已成為各自市場亟待研究解決的難點。

車樁比差距巨大

對美國電動汽車市場發展而言，嚴重滯后的充電基礎設施配套建設正成為限制這一市場提速的重要因素。數據顯示，2022 年，盡管美國市場中新能源車滲透率快速提升，達到6%左右，但其車樁比卻驟增至17比1。面對發展如此不均的配套缺口，部分第三方機構認為，該市場此前預計的50 萬個公共充電樁建設預案顯然不及變化，未來三年美國公共充電樁的市場復合增速有望達80%，增至191 億美元規模。

由此，繼在《通脹緊縮法案》框架下著眼電動整車和電池組件本地化生產后，美國再將目光投向充電樁領域。2 月15 日，美國政府正式發布全美電動汽車充電設施網絡新規定，要求所有享受聯邦政府資助興建的充電樁必須在美國本地生產、組裝，以期到2024 年7 月前構建起本土占比不低于55%的充電樁產業鏈。

無獨有偶，歐洲電動汽車市場中車、樁“脫節”發展趨勢同樣明顯。據歐洲汽車制造商協會（ACEA）對區域內電動汽車充電基礎設施建設的追蹤報告：在2016 年至2022 年間，歐盟市場中的純電動汽車份額擴大至12.1%，區間內公共充電樁數量雖實現6 倍增長，但遠落后于純電動汽車銷量所呈現出的18 倍增幅表現。而充電問題所引發的消費端體驗不足也對該區域純電動汽車的推廣帶來更多挑戰，ACEA 在這份報告中還表示，如果想要說服該區域更多消費者在未來十年內改用電動汽車，需要將“充電便捷程度變得和加油一樣容易”。

盡管歐洲2035 年停售新燃油車的協議尚未完全走完立法程序，但歐盟各方對范圍內新能源汽車保有量的樂觀預測早已屢見報端。根據國際能源署（IEA）估計，到2025 年，歐盟新能源汽車保有量有望達到2190 萬 輛，2021 至2025 年 復合增長率高達41%。另有機構預測，未來十年，歐洲充電樁需求將從2021 年的50 億歐元增至150 億歐元。

充電樁發展極不均衡

當然，避開電動汽車增長突飛猛進的前提影響，美國、歐洲各自區域市場中充電基礎設施發展其實并非“遲緩”。據美國能源部替代燃料數據中心（AFDC）材料，截止2022年底，該國電動汽車供電設備（EVSE）端口數量增至14.3萬個，較上年增長11.7%。而充電站總量增至5.3 萬座，同比增長約6%。而歐盟法案《替代燃料供應基礎設施部署指令（AFIR）》所提及的充電基礎設施運行情況則顯示：至2022年第四季度，歐盟27 國范圍內共計有47.9 萬個充電樁，其中，交流和直流電樁分別為42.2 萬個和5.7 萬個。

目前，依充電能力差異，美國、歐洲市場中的充電樁均可分為交流慢充和直流快充兩類。其中，美國市場中交流慢充充電樁占比約為80%，發展極不均衡。這里以該市場中最大充電網絡運營商ChargePoint 的情況舉例，據了解，該運營商雖然在美國市場擁有約51.5%的充電樁份額，但在其運營的超過6.8 萬個充電樁中，絕大多數仍為面向工作日商業場所場景使用的1、2 級交流慢充充電樁，目前僅有約1500 個3 級直流充電樁可以滿足電動汽車用戶對跨州長途行駛的需求，充電網絡仍存在缺陷。而在直流快充方面，特斯拉占據這一細分領域的主導地位。其當前擁有的1.7 萬個快速充電樁共拿下約58%的市場份額。

歐洲的快慢充電樁占比均衡程度相比美國更顯極端，如今，該區域市場中22kW 及以下的交流充電樁占比約為88%，而功率等級高于150kW的一、二級超快速直流充電樁占比僅有約4.7%。不過，為這一市場提供公共服務的ABB、西門子、EVBox、Allego 等充電樁廠商和運營商正在著手改善這種極端差異。德國P3 咨詢公司對部分歐洲國家2022 年的充電網絡建設情況進行研究，結果顯示，與2021 年的統計數據相比，排名前列的充電服務商們在歐洲地區提供的充電網絡覆蓋率增長了35%。部分第三方服務商的增速更加顯著，EnBW mobility+的充電服務一年中增長率高達60%。

然而，除上述充電樁網絡的發展缺陷外，不均衡的建樁分布同樣是兩個市場所面臨的共性問題。在美國，加利福尼亞州、德克薩斯州、佛羅里達州等經濟發達沿海地區的充電樁總量遠超其他各州，而內陸高速路網的沿線充電樁建設則進展緩慢。同時，部分州府法規正加速充電樁建設向特定區域的集中，例如加利福尼亞州規定，規模超過17 家住戶的住宅區配套停車場需為電動汽車充電樁預留至少3%的面積以備建設。

在歐洲，荷蘭憑借11.2 萬個充電樁數量成為歐盟內充電基礎設施最完善的市場，德國則以8.7 萬個緊隨其后，上述兩國共集中了歐盟內42%的充電樁設施。而相比荷蘭每1.5 公里道路配備一個充電樁的密度，像是波蘭、羅馬尼亞等國家僅具有每150 公里道路一個充電樁的分布密度。對此，ACEA不得不表態，依照當前純電動汽車平均326 公里的續航能力，現有充電樁配比滿足日常通勤或短途旅行或許足夠，但要實現歐洲跨境旅行仍遠遠不足。為此，歐洲電力行業聯盟（Eurelectric）認為，歐洲地區需要在政策上更新充電設施建設計劃，并在區域內正在推進的“fit for 55”環保減排一攬子計劃所要求的“各成員國確保主要道路每60 公里建立1個電動汽車充電設施”規劃外，新設方案以應對可能的電動汽車數量激增壓力和消費者充電需求。

圖源：ACEA官網數據來源：歐洲替代燃料觀察站（EAFO）

各自探索互聯互通路徑

盡管在各自市場中，美國、歐洲的充電樁市場發展仍存在各樣問題，甚至由于政府部門、供電機構、車企與充電服務商之間緩慢的溝通、協調進展，難以快速實現較大規模的充電基礎設施布局，致使在如今日新月異的電動汽車發展進展中面臨諸多壓力。但好在各方也正在各異的充電樁體系互聯互通趨勢上著力探索。

首先是對充電樁接口的互聯互通，特斯拉已在美國市場發起由企業運營方主導的接口統一進程。據悉，特斯拉預計在2024 年底前將北美市場的3500 個高速公路沿線超級充電站和4000 個商業場景低速充電站全部對外開放，以供其他電動車型使用。該公司能源部門負責人曾表態，“對外開放充電樁能提高充電網絡利用率以節約運營成本，讓充電網絡更有利可圖。”不過，由于該公司直流快充充電網絡與美國其他充電網絡之間存在明顯差異，也與聯邦標準體系下的兼容充電系統CSS 尚未匹配，其計劃目標尚存在不確定可能。有觀點認為，特斯拉此舉是為應對美國政府“國家電動汽車基礎設施方案項目”而做出的策略調整，以避免其他充電網絡運營商借此機遇搶占市場，例如EVgo 和ChargePoint。

歐洲區域的充電樁市場則呈現出對定價和付費模式整合統一的趨勢。德國P3 咨詢在前述的歐洲充電網絡研究中發現，多個歐洲國家均存在充電樁商業模式不清晰的問題：部分服務商采用充電樁功率、充電量或是充電時間的評價標準收費，另一部分則針對注冊費、月租、充電費、服務費等組合進行階梯定價。由此即意味著哪怕是使用同一個充電樁充電，用戶面對電價波動、所選服務商以及所選付費標準的不同，也會產生差異巨大的充電費用。此外，歐洲審計法院對歐盟成員國的充電基礎設施審查報告也顯示，各成員國之間公共充電樁各異的可用性和不統一的支付系統，還對電動汽車消費端造成諸多不必要的挑戰，例如充電基礎設施聯網數據方面缺乏實時信息，無法即時追蹤有關充電樁故障或需排隊等候等信息。

而背靠全球最大電動汽車市場的中國充電樁產業鏈，在互聯互通方面則呈現出對充電設施服務平臺以及電網協同發展的側重探索。2023 年全國兩會期間，全國政協委員，星星充電創始人、萬幫數字能源董事長邵丹薇便建議：建設全國統一的充電監控平臺，并集成接入各類充電設施和新能源企業運營平臺數據，為充電資源的大范圍優化配置提供支撐。同時，她還建議運用實時價格信號引導新能源汽車參與車網互動，從而健全電力市場運營機制。