數字化賦能長江航運高質量發展底層邏輯

韓京偉，梁樹琦

（1.交通運輸部水運科學研究院，北京 100000；2.國能遠海航運有限公司，北京 100000）

長江航運是長江經濟帶綜合交通運輸體系的重要組成部分，是推動長江經濟帶高質量發展的重要支撐。船舶是長江航運高質量發展的關鍵要素，但長江航運船舶安全和環保事故時有發生、船舶運力結構不平衡、運力過剩，船舶老舊，在貫徹國家“雙碳”重大戰略部署，全面落實長江經濟帶生態優先綠色發展要求的大背景下，加快內河船舶綠色智能發展是長江航運高質量發展的重中之重，但如何推動是擺在面前最現實的問題。數字化上升為國家戰略為長江航運高質量發展指明了方向，然而經過幾年的嘗試，效果并不是很明顯，尤其是在綠色智能船方面收效甚微，究其原因，有必要了解數字化的內涵及發展邏輯，在長江航運特點分析的基礎上，提出有針對性的策略。

1 數字化內涵及發展邏輯

1.1 數字化內涵

數字化內涵的界定需要對其發展歷程進行劃分，數字化經歷了數碼化、信息化和數字化三個階段，數碼化指將模擬信息編碼成一串0 和1，以便計算機可以存儲、處理和傳輸這類信息；信息化指將企業所有生產中的過程和結果形成記錄，通過更科學的模型和技術對其進行全面分析和處理，是核心業務流程的線上化；數字化指基于通訊、軟件硬件、互聯網技術、科技創新及信息技術的發展，引導相關行業和產業升級，同時帶來新的發展模式和商業模式，從而實現經濟高質量發展。數碼化是信息化和數字化的基礎，信息化是數字化的第一階段。從數字化內涵看，數字化不僅僅是技術層面，更多的是依托技術實現的發展模式和商業模式的轉型和升級。

1.2 數字化發展邏輯

在數字化內涵之外，也需理解數字化發展邏輯。數字化依托的是平臺發展模式，數字化發展都遵循以下底層邏輯：發現痛點→打造平臺→沉淀數據→挖掘數據→解決痛點，如下圖1所示。

圖1 數字化發展底層邏輯

數字化的核心要素是數據，如何獲取有價值的數據通常起步于解決一個痛點的或需求的場景。通過對場景內業務的數據化過程，在打造的系統平臺積累了相當規模的高質量數據，為入駐各相關主體提供更有價值的業務和服務，使數據在多方市場中通過相互交易、關聯促成更多種類或大規模的業務，從而建立以該系統平臺為中心能夠整合線上線下多方資源的全新生態體系。該體系能夠整合整個產業上下游資源，甚至能夠實現跨行業整合，重塑整個行業，促進行業的提質增效和轉型升級。同時系統平臺內多方主體利用交叉網絡的外部性，可以不斷擴大多邊市場規模，產生更多有價值的數據，并通過間接網絡效應，促成更多的交易和服務等業務，最終形成更多相關主體繁衍共生的、功能更加強大的、組織結構更加穩定的生態體系。

在圖1中，虛線以上為業務數據化過程，也稱為在線化過程；虛線以下為數據業務化過程，也稱為智能化過程；以該系統平臺為中心整合線上線下多方資源，從而打造出全新生態體系，也稱為生態化過程。

2 數字化賦能長江船舶綠色智能發展的邏輯分析

當前，長江運力呈現“小、散、亂、差”的局面，適合通過建立平臺的模式推動長江船舶朝綠色智能化方向發展。

2.1 打造平臺實現業務數據化

2.1.1 痛點分析

眾所周知，長江航運存在著大量的痛點，很難設想一個全能平臺解決所有的痛點。聚焦一個痛點，深度挖掘就會產生機會。如果痛點抓不準，或找到的痛點是偽痛點，那么以此切入收集的數據必將是沒有價值的數據，無法挖掘到有價值的結果，自然平臺也就沒有價值，導致平臺失敗。另外，痛點也有輕重緩急之分，例如對于長江船舶來說，信息化是一個行業痛點，但是與缺少貨源相比似乎還不是急于要解決的問題。此外，痛點也是分階段的，長江航運和平臺發展的不同階段，痛點也是不同的，需要針對不同的痛點，拿出不同的解決方案。

當前長江船舶擁有量在11 萬艘以上，2020年長江貨運量超過30 億噸，2021年長江沿線港口貨物吞吐量為35 億噸，運力規模遠超運輸需求，而經營主體主要以“夫妻船、兄弟船”為代表的個體船東，由于其不規范經營，從而經營成本遠低于規范化的大型企業及國有企業，在激烈的市場競爭中，呈現出“劣幣驅逐良幣”的現象，如果再對船舶進行綠色智能化改造，成本更加高昂，過去雖然有政府提供的政策性補貼，只是杯水車薪，但并不能解決市場問題，無法形成一個市場閉環。因此，當前船東的最大痛點是貨源，如果綠色智能船的貨源能夠得到優先滿足，那么必然能夠激起船東對船舶進行綠色智能化改造。

2.1.2 沉淀數據

找到合適的痛點后，就要從痛點深入切入，爭取采集到有價值的數據。如果平臺匯集到了貨源，那么自然就可以吸引更多的船舶進入運力池，同時采集相關信息流、物流和資金流的數據。利用互聯網的感知功能，獲取運輸、裝卸、港口等各個環節的大量信息，實時數據收集、使各環節準確掌握貨物船舶等信息，從而建立航運物流大數據，實現智能化。航運物流的過程，通過網絡內的人員、機器、設備和基礎設施，實施即時的管理和控制，并以更加精細和動態的方式管理航運物流活動，從而提高資源利用率和生產水平。資金流的主體包括：航運物流結算業務、航運物流融資業務、航運物流金融技術支持業務、航運物流支付通道業務。通過金融服務的創新，提高航運物流的運行效率加強航運物流保險，化解資金風險，并實施有效的動態管理，監控航運物流運行的全過程，同時著手建立行業信用體系，減少交易難度。信息流、物流與資金流的結合，使得曾經的航運變為了供應鏈，為貨主企業實現了門到門的服務，減少了行業的中間環節，減弱了行業撮合交易的難度，減少了船舶的空載率，大幅減低了行業的運行成本。

2.2 打造生態體系實現數據業務化

平臺實現了線上和線下融合，采集平臺上入駐的所有相關客戶、船舶、車輛、駕駛員、船員、交易、航線、誠信評估等數據，形成了復雜而又相關聯的物數據中心，可以在此基礎上對數據進行挖掘，打造全新的生態體系，例如平臺上船東運費團購，以低于市場價獲取貨源，以市場價格為船東配貨收取服務費，還可以收取船東會員費，同時可通過為船東提供金融、保險、加油以及物料供應等一系列附加服務來獲取長期穩定的利潤，后續則通過制定行業標準來建立起壁壘。如果優先滿足綠色智能船舶配貨需要，可以通過碳匯的模式補貼給船東，從而降低船東運營成本，更加激起船東綠色智能船舶的改造動力，通過制定更高級的服務標準，扭轉“劣幣驅逐良幣”的局面，從而引領長江航運高質量發展。

綜上所述，數字化發展依托的互聯網平臺模式能夠加快內河船舶綠色智能發展，平臺要想成功，貨源撬動是關鍵，但是傳統貨主企業并沒有打造航運平臺的動力，只有貨主航運企業有此動力，可考慮國有貨主航運企業為主體承擔起重任。