進出贛榆港船舶主機故障應急操縱與啟示

李庚

（連云港引航站，江蘇 連云港222000）

船舶主機裝置好壞對船舶航行十分重要。近年來贛榆港的持續發展，船舶大型化和進出口數量日益增加，港口的建設以及船舶自身操縱的局限，致使引航員可利用的時間空間越來越小。贛榆港航道長，拖輪應急有效距離不夠，一旦發生主機故障，對港口的運轉和海洋環境有著巨大的影響。因此有必要對進出贛榆港船舶應急問題進行探討，筆者通過查閱船舶風險控制、應急操縱等相關文獻，綜合贛榆港通航環境、船舶操縱等信息，并結合自身引航經驗，針對贛榆港主機故障風險提出相應的應急措施，以期降低引航風險，提高船舶航行安全性。

1 贛榆港區通航環境簡介

贛榆港區作為連云港一體兩翼的重要北翼，海區屬于規則半日潮流，航道基本為沙質底質，港區大霧多出現于 5、6、7 三個月，據統計對航運有影響的大霧年均為29.9 天。漲潮流向為NE～ SW，平均流速一般在 0.17～ 0.41m/s，最大流速在高潮前 2h 左右，最大可達 0.72m/s。落潮流向為SW～ NE，平均流速在 0.13～ 0.33m/s。航道走向301～307 號浮航道軸線為270/090，307～321 號浮航道軸線方位 290°/110°，323～325號浮航道軸線方位 340°/ 160°。贛榆區漁業資源豐富，港區航道附近拖網漁船和養殖場養護船混合在一起，號燈號型顯示不全甚至不顯示燈光，養殖船在航道兩邊來回穿插，對船舶航行造成擱淺、碰撞風險。

2 贛榆港常規航法

贛榆港航道越往碼頭周圍水深越淺，可航水域越狹窄，操縱余地就越小，如圖1所示。贛榆航道漲潮流流向從航道右側往左側，防波堤附近流速明顯，如319/321 號浮附近，流壓差一般達6～9 度，大潮汛流速尤為明顯，重載船舶航行，需保持船位在上流側，進防波堤前需減速為靠泊做準備，流壓影響大，轉過贛榆321 號浮彎段，由于地形的影響，流向從左往右壓，流速依然不低，注意靠離泊攏流對船舶的作用。進港拖輪系帶點一般在防波堤外317 號浮附近，如果重載吃水超12 米，由于航道和港池水域受限，制動和轉彎水域不足，根據船舶條件以及港口環境配備3 至4 艘拖輪進行協助，減速拖輪會更早配帶降低事故風險。

圖1 贛榆港常規航法信息示意圖

贛榆港區航道兩側均為養殖區，面對礙航漁船，控制好船位，將航速降至最低，保持不間斷瞭望，備車備雙錨，鳴笛示警，必要時可停車或倒車將船停住。

3 主機故障應急措施

3.1 常見主機故障原因

船舶航行中機艙檢修常見的主機故障有：主機冷卻水套出水管路故障、主機機械緊固故障、主機轉速傳感器故障、主機燃油泄漏至滑油系統故障等等，主機高溫報警也是引航中經常遇見的故障，引起高溫水報警的主要原因包括高溫水泵故障、冷卻器臟污或堵塞、調溫閥故障以及缸體冷卻水密封不好四個方面。主機在增負荷的過程中，高溫冷卻水壓力會產生波動并且出現溫度陡增發出報警，隨后主機程序反饋機制引發船舶自動降負荷、降速。船舶主機在長時間高負荷運轉下，相關配件長時間震動、磨損也將出現異常，如主機緊固螺栓發生位移甚至松落的現象，造成主機尾軸線偏移，后果是非常嚴重的。主機設備頻繁的振動會加速船舶軸系的磨損，因此適時對主機的軸線偏移情況進行及時、合理的校正，防止因設備振動釀成安全事故，還包括主機轉速傳感器及數值，也是引航員重要的參數，而轉速失控則可能會造成嚴重的機損事故。

3.2 引航應急操縱措施

主機故障或者失控是引航過程經常遇到的情形，引航員和船長需要經過嚴格的應急訓練，才能做出正確的操縱決策，實際引航經驗表明船位的控制能爭取更多的應急時間和空間。

3.2.1 充分利用余速控制船位

船舶主機故障非舵機故障，正常都是高速狀態主機發生故障，具有較高的航行速度，舵效明顯，且利于控制船位，在余速的支撐下遠離海上礙航物、助航標志以及航道兩側漁網區，盡可能駛向可航水域，減少擱淺或者碰撞的風險，如余速不足以操縱，駕引人員要有降低船舶損失的意識，遵循“能擱淺不碰撞、保護人命和防止海洋污染”的原則，可控制船位在上風上流擱淺，利用錨鏈穩定船身，減少擱淺對推進器的損失。

3.2.2 利用雙錨控制船位

雙錨應急是避免船舶發生重大事故的重要環節，如何利用雙錨控速、控船位是需要根據經驗和當前的運動態勢決定，對于淺水水域一般出鏈為實際水深加15m，這一長度可同時兼顧錨、鏈和錨機的保護，能夠起到減速的目的。當船速減至5 節以下時，慢慢松錨鏈實現進一步減速，當減至2 節以下時，需結合當時環境松出足夠鏈長穩定船舶即可，對超60 米深水水域的失控船則需要將錨鏈放至海底，為避免碰撞或保護人命安全等特殊情況也可緊急情況緊急處理。

3.2.3 拖輪協助控制船位

對于主機突發故障或失去動力，在應急操縱中可以利用側推器和拖輪控制船位，對集裝箱或者特種船舶要注意大馬力側推是否與主機相連，如果與主機相連，則會影響使用，主機故障時要充分調動拖輪進行協助，對于船況不良的船舶可提前安排護航拖輪，降低引航風險，拖輪系帶點一般控制在進入狹窄水域前，綜合考慮風流以及船舶自身的噸位配備足夠馬力的拖輪，系帶在下風下流側并盡量靠近船首船尾，拖輪頂推馬力大，應急操縱時能充分利用轉船力矩控制故障船船位。

4 案例分析與啟示

4.1 船舶資料

“GREAT WENTAO”輪船長187.3 米，最大吃水9.5 米 ，船寬32.2 米，建造年份1998年，最大馬力9800，進靠贛榆港202 泊位。

4.2 事件經過

2022年7月23日1103 時引航員在贛榆口門南側登輪，風向NW 風，風速六至七級，浪高1.5 至2 米左右，調整好航向在1124 時進入贛榆航道，船尾跟著“振興16”輪，慢慢加至海速，速度穩定在10 節左右，經過1 個小時航行至315 號浮，主機轉速突然從sea speed降至slow head ，緊接著降至dead slow head，主機發生故障如圖1紅圈所示，恰好進入淺水水域，經詢問得到的回復是主機NO.2 缸頭O 型圈壞掉，冷卻水大量外流，導致NO.2 缸停掉，機艙請求停機維修，否則其他缸溫度過高或者輔機缺少冷卻水導致主機全部停掉，當時行至防波堤附近，風流較大，極易擱淺，引航員沒有同意而是主機盡量維持慢速，同時做好應急處理措施，速度從10 節降至3.6 節，如圖2箭頭AB 所示，流壓開始越來越明顯，最終在拖輪頂推的協助下以4 節的速度航行至碼頭，完成202 靠泊。

圖2 “GREAT WENTA”輪航速分析

4.3 “GREAT WENTAO”主機故障原因

該輪主機缸套密封圈壞掉，冷卻水大量外流，導致其中一個缸停止運行，為防止高溫，只能低速行駛，冷卻水排出過快，其他缸體也無法保證長時間運行。

4.4 應急操縱措施

（1）航行至315 和317 號浮之間，接到機艙降速的指令時引起警覺，詢問機艙情況，機艙回答需要停車修理，這時事情比較緊急，趁速度快有舵效時，抓緊讓拖輪就位，船頭備雙錨應急，然后船位往上流搶，請求增加拖輪協助，再報告交管中心對跟隨的進港船進行交通管制，聯系引航站值班員提供信息技術支持。

（2）做好主機隨時停掉的準備，并且319/321 號浮附近流大，如果只能保持一點點車，不足以抵消流場作用，可以讓后面拖輪帶好攬，放纜在后面頂，頂的時候注意了，速度不能頂太快，太快拖輪作業不了，舵效也差，一旦主機停掉拖輪操作困難，但是又不能太慢，太慢主機負荷大，更容易引起停車。

（3）靠泊橫距加大，減少流的影響，提高操作空間，萬一沒車可以拋錨，拖輪協助停船。

4.5 此次險情引發的啟示

（1）對任何機艙設備故障要有足夠的重視，主機故障是極易導致海上事故的發生，東京備忘錄秘書處2013年1月28日發布通告，機艙設備如果出現漏油、漏水、漏氣情況的將不再簡單定性為機艙設備維護保養不到位的問題，而是將直接導致船舶被PSCO 滯留的嚴重事件，因此在航行過程中，當設備漏水要引起足夠的重視，提高安全保障措施。

（2）與船長要有充分的信息交流，在有限的時間真正了解船舶的運行狀態，接下來可能發生的狀況，以及如何采取進一步的行動，告知船長目前所處環境以及外部的救援力量情況等信息。

（3）提高引航員的心理素質、應急能力、排險能力和預見能力，面對突發情況要鎮定，保持冷靜，首要任務是要控制好船位，做好應急準備工作如雙錨應急，拖輪的配備等，其次要根據船舶信息，對船舶的操縱性有一定的預見能力，了解失去部分動力的船舶操縱性如何，還有引航員具備一定的排險能力，知道危險在哪里，要有掌握控制船舶的能力，即使碰撞或擱淺也要盡量保護螺旋槳不受損。

（4）要加強引航信息化建設，實時掌握航道的氣象、潮流、交通流等情況，研發引航風險識別系統，運用信息化手段提高引航風險快速識別和安全預警精度，建立引航安全體系，將引航員狀態納入監管范圍，監測身體疲勞狀況、注意力等情況，實時反饋至引航員，降低引航風險。

（5）環境作為干擾船舶的外力因素，具有不確定性，包括風、流、通航環境等因素，航行中風流導致的風流壓差角會增加船舶的航跡帶寬度，從而影響船舶會船、應急操縱，航道寬度決定船舶應急的時間和空間，以贛榆為例，通過計算航跡帶寬度為A=92.93m，贛榆作為單航道，航道寬度225m，除去航跡帶剩余132.07m，左右各66m 富裕，一旦主機故障或者失控極易出現擱淺事故。再加上突發性惡劣天氣的頻繁出現，陣風9 到10 級，環境因素影響更加明顯。

（6）制定詳細周密的應急預案，除了掌握當時的通航環境和水文氣象制定常規的引航計劃外，還要制定突發狀況的應急預案，例如漁船礙航、主機故障、突發災害天氣等應急預案，加強港口應急能力，配備應急拖輪供突發事件使用。還應設置應急聯系頻道，供獲取外界信息支持。

5 結束語

船舶進出港口是引航風險最大的環節，對保障船舶和人命安全、維護港口穩定有序運行等有著重要作用，引航員雖然對港口水域環境、航道信息、水文氣象以及通航環境熟練于胸，但是依然受限于外界、船舶等很多不確定因素的影響，作為引航員離不開日常工作經驗的積累，積累越多面對突發狀況越從容，頭腦越冷靜，此次主機故障為安全進出贛榆港區積累了經驗，主要集中在引航預案的制定、外界環境的影響權重、船舶自身操縱性的了解等方面，并依據影響船舶的風險因素提出了應急措施，為保障贛榆港區航行安全提供參考。