論韓國防空識別區實踐的法理瑕疵

曹群 賈丁

摘 要：關于防空識別區具體操作規程，比較清晰的“一般慣例”和“法律確信”尚未形成，亦不存在較為明晰完備的防空識別區“習慣國際法規則”。目前尚難確言韓國防空識別區違反國際慣例，但其在覆蓋范圍和適用對象上均比較特殊，與國際上“多數派”實踐明顯不同。韓國防空識別區（KADIZ）設立已久，其近期實踐對中國軍機活動特有針對傾向，并屢次提出外交抗議，甚至存在“雙重標準”。韓國防空識別區規則顯然與美國有關“航行與飛越自由”的立場并不一致，而應屬于“過度海洋主張”，但美國“航行自由行動”從未將其列為挑戰對象，國際社會對其“與眾不同”亦缺乏關注。進入韓國防空識別區活動的中俄軍機無意侵犯韓國領空，但韓方仍不斷“抗議”或表“遺憾”，其似乎意在利用炒作推動防衛監視雷達換代升級，還抱有對中俄軍機在該區域活動加以限制的心理預期，并可能欲以韓國防空識別區“實踐”范圍對中韓海域劃界施加影響。

關鍵詞：韓國；防空識別區；《國際民用航空公約》；航行與飛越自由；美國

中圖分類號：D823? 文獻標識碼：A? 文章編號：1672-335X（2023）04-0082-12

DOI：10.16497/j.cnki.1672-335X.202304008

在韓國防空識別區（KADIZ）2013年12月南擴之后，對于中國軍機進入韓國防空識別區活動，韓方有明顯針對之傾向，甚至無端進行“外交抗議”。韓方利用其防空識別區規則，試圖在其領空外對外國軍機施加“管轄”，不僅違背相關國際法，而且其近年來越發以“有色眼鏡”看待符合國際法的中國軍機正常活動及中俄聯合巡航演習。韓國防空識別區存在已久，較之最初由美國代為劃設的防空識別區范圍及頒布的相關規則，其現今版本皆已發生很大變化，且在覆蓋范圍和適用對象上均與“多數派”實踐不同。韓國防空識別區的現行規則顯然與美國有關“航行與飛越自由”的政策立場并不一致，但美國“航行自由行動”從未將其列為挑戰對象，［1］國際輿論對其相關規則的“特殊性”亦少有談及。近年來，韓方在實踐中屢次針對中俄軍機活動提出“抗議”或表“遺憾”，其是否緣于相關領域的國際法“誤讀”，或另有其他意圖，值得進一步觀察和深入研究。

一、關于防空識別區的通用概念與國際實踐

長期以來，關于設立防空識別區以及相關操作規則的國際條約規范一直處于“空白”狀態，1944年《國際民用航空公約》（通稱《芝加哥公約》）和1982年《聯合國海洋法公約》都未曾在正文中提及防空識別區。［2］《芝加哥公約》的附件十五和附件四分別在2000年、2001年修訂后，增補了有關防空識別區的定義和相關“建議措施”，并被后續版本所繼承，其將防空識別區定義為：“特別標出的劃定范圍空域，航空器于其內被要求遵守與提供空中交通服務（ATS）有關的程序之外附加的特定識別和/或報告程序。”對防空識別區的另一經典定義出自《馬克斯·普朗克國際公法百科全書》：“一種劃定空域，于其內民用航空器被要求自我識別，這些區域常被劃設于鄰近海岸的專屬經濟區或公海，以及領海、內水和陸地領土上空。”上述兩定義并無實質性分歧，僅存在表述上的差別。二者均未限定防空識別區的覆蓋范圍，均將防空識別區規則的適用對象限定為民用航空器，且二者均傾向于認為各國所頒布的防空識別區規則僅包括“主動識別程序”。

關于防空識別區的具體操作規程，比較清晰的“法律確信”及“一般慣例”尚未形成，亦不存在較為明晰完備的防空識別區“習慣國際法規則”。目前，尚無廣受認可的匯總世界各國防空識別區的清單，經初步統計，有27個國家或地區現仍劃設防空識別區（除了“常設性”防空識別區，也包括“臨時性”防空識別區），而且各國實踐做法較為多樣化，在操作程序上尚無“國際規范”，僅在覆蓋范圍、適用對象和識別規則等方面稍具“共識”。

首先，在防空識別區可覆蓋范圍方面，各國實踐已稍具“共識”，絕大多數國家的防空識別區均覆蓋本國全部或部分領空，對領空之外的專屬經濟區或公海上空亦有覆蓋。從國際實踐來看，多數國家所劃防空識別區與領空界線并無直接關聯，在地理覆蓋范圍上較為靈活，更有甚者，覆蓋無爭議的他國領空。在這方面，用盡量少的坐標點勾連出本國防空識別區范圍，似乎是大多數國家的主要考量。［3］防空識別區可否覆蓋他國飛行情報區（FIR），尚無定論，但超出己方被分配的飛行情報區范圍者并不罕見。防空識別區與領土主權和海域權利主張范圍并無直接關聯，單就國際法角度而言，一國劃設防空識別區，并不能賦予其對防空識別區所覆區域的主權、主權權利或管轄權，也無益于強化其對爭議區域之主張。［3］一些國家還將他國無爭議領土劃入其防空識別區（詳見后文），其劃設范圍顯然并非基于主權主張。

其次，在防空識別區規則（尤其是“主動識別程序”）的適用對象方面，美國等西方國家的“解讀”較具代表性，無意飛入劃設國領空的外國國家航空器不太可能遵守劃設國的防空識別區規則。［2］在“國際空域”，一國所設防空識別區規則適用外國軍用航空器，似難有成功先例，比如韓國曾多次抗議中國和俄羅斯軍機飛入韓國防空識別區，而中俄往往以軍機依據國際法享有飛越自由并未侵犯韓領空作為回應。如果國際社會多數國家繼續認可軍機在領空外享有“傳統公海自由”，那么一國劃設防空識別區（若非如韓國般“自取其辱”，設定外國軍機不可能遵守之規定）的基本作用或許是利用“排除法”過濾出“疑有敵意”的外國航空器，以便更加清晰地辨識相關空域的正常民航活動，從而減輕其軍用監控雷達的負擔。［4］（P248-255）

最后，關于防空識別區規則是否可適用“僅穿越”情況下的外國民用航空器，目前并未形成眾所公認的“國際規范”。《馬克斯·普朗克國際公法百科全書》對于“僅穿越”情況適用問題的解析較為含糊，該詞條的作者美國軍方專家阿什利·羅奇（J. Ashley Roach）指出，確有一些國家將防空識別區規則適用于無意進入本國領空的他國航空器，但沿海國無權將提交飛行計劃和位置報告等防空識別區規則要求適用于無意進入其領空的他國航空器。從國際實踐來看，僅美國、巴西、印度（巴基斯坦存疑）和日本等國防空識別區規則的某些具體條款規定有此傾向，多數劃設國皆未明確排除“僅穿越”情況適用其防空識別區規則。［3］

二、韓國防空識別區的覆蓋范圍較為獨特

起初，韓國防空識別區系由美國太平洋空軍于1951年3月22日代為劃設，［5］其當時在坐標范圍上與同樣由美軍代為劃設的日本防空識別區有著“嚴絲合縫”的分界（主要是當時韓國防空識別區的東部和南部邊界）。韓國自1951年劃設防空識別區即覆蓋北緯39度以南的現今朝鮮之領空，這與當時朝鮮半島情勢特殊及兩國并無公認“邊界”有關，但兩國在1991年均已成為聯合國會員國，韓國防空識別區繼續大面積覆蓋另一聯合國會員國之領空，似有不妥。值得注意的是，因為在1982年《聯合國海洋法公約》生效后，領海寬度由3海里變為12海里，起初并不覆蓋韓國領空的日本防空識別區，在當時韓日皆未更改防空識別區界線的條件下，也便覆蓋了韓國最南端的馬羅島（Mara-Do Island）12海里領海部分范圍。

自20世紀60年代開始，韓國曾多次提議擴展防空識別區，使其與韓國的飛行情報區邊界（主要是南部）相一致，但日本政府對此皆表示不予接受。［5］在1992年、1994年和1995年舉行的韓日空軍防空實務會議上，韓方亦曾向日方提議協商擴展防空識別區的問題，但日方拒絕進行協商。［6］在2013年11月中國東海防空識別區劃設之后，韓國終于覓得“良機”，使日方為了團結韓國，以對抗中國，而“接受”其幾十年來一直圖謀的防空識別區南擴。［7］韓國防空識別區雖在2013年大幅南擴（2013年12月15日生效，［8］不僅覆蓋韓國最南端領空，還覆蓋蘇巖礁海域上空），但其北部界線未曾有變，仍覆蓋大片朝鮮領空，其整體范圍為以下坐標點連線之內空域：“北緯39度00分、東經123度30分，北緯39度00分、東經133度00分，北緯37度17分、東經133度00分，北緯36度00分、東經130度30分，北緯35度13分、東經129度48分，北緯34度43分、東經129度09分，北緯34度17分、東經128度52分，北緯32度30分、東經127度30分，北緯32度30分、東經126度50分，北緯30度00分、東經125度25分，北緯30度00分、東經124度00分，北緯37度00分、東經124度00分，北緯39度00分、東經123度30分。”在2013年12月9日，即韓國宣布擴大防空識別區的次日，美國國務院發言人普薩基（Jen Psaki）在例行記者會上，為故意抹黑中國東海防空識別區，居然罔顧事實，稱贊擴展后的韓國防空識別區沒有覆蓋他國管轄領土或爭議領土，且未超出韓國飛行情報區的范圍。但事實上，韓國防空識別區不僅覆蓋韓日爭議領土“獨島”（日方稱“竹島”），還覆蓋北緯39度以南的朝鮮領土，而且超出韓國仁川飛行情報區的范圍，與中國沈陽飛行情報區、上海飛行情報區以及日本福岡飛行情報區、朝鮮平壤飛行情報區皆有重疊之處。

韓國防空識別區超出其本國飛行情報區，很可能是受美國防空識別區影響。飛行情報區（FIR）所覆蓋區域與主權無關，是為提供飛航情報和告警服務，而由國際民航組織批準劃定的范圍，比如中國臺北飛行情報區覆蓋日本的與那國島、西表島，新加坡飛行情報區覆蓋印度尼西亞的納土納群島。防空識別區與飛行情報區并無必然聯系，防空識別區國際實踐亦未曾有共同標準限定一國所劃防空識別區可否超出本國飛行情報區。由于防空識別區的“國際規范”尚存很多“模糊地帶”，一國劃設防空識別區超出其本國飛行情報區，似乎不應被批評，因為已有不少防空識別區劃設國如此行事。也許由于防空識別區與飛行情報區類似（與主權主張并無直接關聯），防空識別區覆蓋他國無爭議領空，往往不會招致“外交抗議”，一些國家所劃防空識別區迄今仍覆蓋他國無爭議領空，并成功“隱身”而免于國際輿論關注，比如，美國防空識別區覆蓋巴哈馬部分領空，日本防空識別區覆蓋俄羅斯和韓國部分領海，古巴防空識別區覆蓋巴哈馬部分島礁，印度防空識別區覆蓋斯里蘭卡部分領空。［3］就一國劃設防空識別區覆蓋他國無爭議領空的情況而言，若該國防空識別區規則的適用對象包含外國國家航空器，則該國在執行其防空識別區規則的實踐上很可能存在問題。在他國領空區域，一國防空識別區規則對外國國家航空器難以適用，否則便涉嫌違反《芝加哥公約》，但對于民用航空器的適用似有“妥協”空間，因可參照一國飛行情報區覆蓋他國領土而履行民航空管職責的情況（比如，美國防空識別區雖覆蓋巴哈馬的穆埃爾托斯群島和多格巖，但其所覆蓋島礁皆位于美國的邁阿密飛行情報區之內）。

在防空識別區的覆蓋范圍上，較之世界其他地區，東北亞地區的實踐存在比較特殊的情況，并引發國際輿論的持續關注，不少學者常將其與本地區相關國家之間的領土主權和海域劃界爭端相聯系。然而，防空識別區范圍與領土主權及海域劃界并無直接關聯，亦無法強化相關主張，而且廣為忽視的事實是本地區國家實踐似也已從側面證明此點——存在一國防空識別區覆蓋他國無爭議領土或領海的情況：（如前所述）韓國防空識別區不僅覆蓋其本國領土，還覆蓋朝鮮大片領土以及存在主權爭議的“獨島”；日本防空識別區不僅覆蓋中國釣魚島，還覆蓋俄羅斯的薩哈林島部分領海及韓國的馬羅島部分領海。韓國防空識別區覆蓋大面積朝鮮領土，可能與朝鮮半島的過往“分裂”特殊情況有關。臺灣當局所劃防空識別區覆蓋中國大陸東南沿海地區，顯然僅具象征意義。與日韓防空識別區不同的是，中國東海防空識別區并未覆蓋任何本國、他國領空以及“爭議島礁”領空（也是目前唯一一個未覆蓋本國領空的防空識別區）。另外，中日韓三國所劃防空識別區皆或多或少超出其本國飛行情報區，這也是廣遭忽視的事實。

三、韓國防空識別區現行規則與眾不同，且妨礙“航行自由”

韓國防空識別區的早期規則與現行規則存在不小差異，其早期規則與美國相似，且基本符合美國有關“航行自由”的立場（并非國際法下的“航行自由”），而其現行規則與之相悖，應屬于美國所謂“過度海洋主張”。值得注意的是，美國對與其相關立場相悖的韓國防空識別區現行規則非常“友好”，從未進行公開質疑或挑戰。

（一）韓國早期規則與美國相似

起初，韓日兩國防空識別區皆由美國代為劃設，韓日防空識別區的早期規則基本完全一致，而且與美國規則在很多方面皆很相似（亦略有不同）。韓國防空識別區早期規則是以“飛行計劃”和“位置報告”為主，也對“遵守飛行計劃”的誤差容限作出了規定。

與“飛行計劃”有關的規定包括：1、全部或部分航程位于防空識別區之內的航空器，在起飛前30分鐘，以書面方式或電話通話的方式，向適當航空設施提交飛行計劃；2、在飛行計劃中，將飛行標為DVFR，并包含航空器在防空識別區內的飛行航線、高度和預計穿入防空識別區的時間；3、DVFR飛行不得超出相關航路，除非航空器具有適當的識別代碼及敵我識別系統（IFF， Identification Friend or Foe）；4、不得背離DVFR飛行計劃，除非已向適當航空設施通告；5、若顯見難以遵守飛行計劃（比如超出誤差容限，詳見下文），則立即向適當航空設施傳送相關修正信息。

與“位置報告”有關的規定包括：1、在管制空域飛行，不需要進行防空識別區有關位置報告，除非位于航路圖上的定期報告點；2、在穿越防空識別區前，上一個報告點進行位置報告之時，給出抵達防空識別區的預計時間；3、當飛行于防空識別區之內，如航路圖所示和依照請求，進行常規位置報告；4、當飛行于管制空域之外，若不在航路上，則在穿入防空識別區前至少15分鐘且不多于30分鐘之時，給出穿入防空識別區的預計時間、坐標點和高度；5、當在距離陸地100海里之處穿越防空識別區，進行位置報告；6、當在防空識別區之內，每隔30分鐘進行位置報告。

與“遵守飛行計劃”誤差容限有關的規定包括：1、預計抵達報告點或防空識別區穿入點的時間超過正負5分鐘；2、對于起航點位于防空識別區之內的情況，超出已提交或已修改的起飛時間正負5分鐘，除非系在管制區按IFR飛行；3、對于飛入或飛行于陸地區域10海里以內防空識別區范圍的情況，超出已提交的航路中心線10海里；4、對于飛入或飛行于陸地區域10海里以外防空識別區范圍的情況，超出已提交的航路中心線20海里。

（二）韓國現行規則的適用對象包括無意進入領空的外國軍機

韓國很可能是在20世紀60年代開始接管本國防空識別區，并逐步對原有識別規則進行了修訂。韓國防空識別區現行規則仍以“飛行計劃”和“位置報告”規定為主，但增補了“無線電要求”和“應答機要求”。較之早期規則，“位置報告”規定改動較小，而其“飛行計劃”規定有很大修改，并牽涉識別規則的適用對象問題——早期規則是規定“向適當航空設施提交飛行計劃”（與美國規則一樣規定是向民航空管單位提交飛行計劃），而現行規則明確提及了“軍用航空器”以及“向國防部長提交飛行計劃”“獲得國防部長準許后按其指定程序操作”“應向國防部長進行位置報告”等內容。為便于全面了解韓國防空識別區現行規則，特將其條文詳譯如下：

2.1 位于韓國ADIZ（KADIZ）之內的飛行程序

2.1.1 欲在KADIZ之內飛行的飛行員應在實施飛行前向國防部長提交飛行計劃。如因國防部長所列舉之緊急任務等情況而在出發前無法提交飛行計劃，相關飛行計劃可在飛行中提交。

2.1.2 若系軍用航空器以外的其他航空器根據《民用航空安全法》之67-2-4條款向國土、基礎設施和交通部部長提交飛行計劃的情況，其將被視為滿足1.1所指要求。

2.1.3 當操作于KADIZ之內，除要在獲得國防部長準許后按其指定程序操作外，航空器還應遵從下列程序：

a. 航空器應建立空對地雙向無線電通信，并持續監聽其與適當的空中交通管制或軍方單位的語音通信聯絡。

b. 航空器應運行二次監視雷達（SSR）應答機，并設置空中交通管制或軍方當局指定的SSR代碼。

2.2 位置報告

2.2.1 當操作于KADIZ之內，航空器應向國防部長進行位置報告。若系按2.1.1段和2.1.2段規定提交的飛行計劃操作于管制空域的飛行情況，則a項和b項所含位置報告可予免除。

a. 如在管制空域之內飛行，當在進入KADIZ前的最后一個報告點進行位置報告之時，應給出至KADIZ邊界位置點的預計抵達時間（ETA）。

b. 如在管制空域之外飛行，航空器應在進入KADIZ前至少15分鐘且不多于30分鐘之時，給出至KADIZ邊界坐標點的ETA、穿入ADIZ的位置點和高度。

c. 當在KADIZ之內，應每隔30分鐘進行位置報告。

2.3 負責部門

聯合參謀本部 空中作戰指揮部

電話：+82-2-748-3435

傳真：+82-2-796-0369

根據美國國會研究局2015年報告（CRS Report R43894），韓方已表明其防空識別區規則要求軍用航空器提交飛行計劃，且亦適用于無意飛入韓領空之類“僅穿越”情況下的國家航空器。而且，對于未事先通報而進入其防空識別區的中國軍機，韓方并未默認其“合法性”，已多次施行“外交抗議”。因此，不論是從條文表述，還是相關實踐來看，韓國防空識別區現行規則的適用對象應當包括外國軍用航空器。

雖然關于防空識別區尚未形成“國際規范”，但也有些基本的“雛形”原則，亦不能違反《芝加哥公約》和相關國際法。韓國防空識別區現行規則在適用對象上明確包括軍用航空器，而且不區分是否飛往其領空，抑或僅在“國際空域”的穿越情況，這在全球已劃設防空識別區的二十余國實踐中顯得比較特別，且有違反相關國際法之嫌。因為韓國防空識別區所覆范圍的不同區域牽涉法理問題存在很大差異，所以有必要分別闡述之。

首先，在韓國防空識別區所覆蓋的朝鮮領空區域，他國各類航空器沒有義務遵守韓國防空識別區規則關于“飛行計劃”和“位置報告”等相關規定。根據《芝加哥公約》，朝鮮對“其領土之上的空氣空間具有完全的和排他的主權”。韓國防空識別區規則在此區域內應屬“無效”，且有侵犯朝鮮領空主權之嫌。對于國家航空器而言，在遵守朝鮮有關規定的條件下，韓國航空器自可遵行本國防空識別區規則；而包括朝鮮軍用航空器在內的他國航空器自然無須遵守韓國防空識別區規則。對于民用航空器而言，韓國防空識別區亦難“有效”，因其所覆朝鮮領空區域屬于平壤飛行情報區。事實上，韓方應當很難將其防空識別區規則施行于北緯38度至39度、東經124度至133度之間區域，尤其是對于非屬韓國的軍用航空器，朝鮮軍用航空器在此區域（包括毗連朝鮮領空的區域）之內飛行，絕不可能遵照韓國防空識別區規則，向韓國防部長提交飛行計劃并定時報告位置。

其次，在韓國防空識別區覆蓋韓國領空的區域，所有航空器皆應遵守其規則。在該區域內，外國航空器遵從韓國防空識別區規則，并非因其整體上符合國際法，而是由于韓國對其領空“具有完全的和排他的主權”。在“未經特別協定或其他方式的許可”的情況下，外國國家航空器無權進入韓國領空。但在韓國領空之外的“國際空域”，其他國家航空器理應享有“航行和飛越自由”，不當受韓國防空識別區規則約制。

最后，在韓國防空識別區覆蓋“國際空域”的區域，非屬韓國的國家航空器若非有意飛往韓國領空，則皆可不必遵守韓國防空識別區規則（但民用航空器似當遵守）。韓國防空識別區現行規則并未如美國現行規則一般，就穿越防空識別區的適用情況，限定飛行目的地和始發地，此顯然與美國“航行自由”主張相違背，尤其侵害軍用航空器享有的“傳統公海自由”。

（三）韓國現行規則從未遭美國公開質疑

美國對韓國防空識別區之“友好”非同尋常，除美國務院發言人因“無知”而對韓國防空識別區覆蓋范圍贊賞有加外，還對其適用對象包含外國軍用航空器采取“視而不見”的態度，甚至對其適用僅穿越防空識別區而無意進入領空的航空器一事亦“避而不談”。如前所譯韓國防空識別區現行規則，其顯然適用所有飛行于韓國防空識別區內的航空器，未能排除對無意進入領空的航空器適用——這是美國自2014年以來一直利用“航行自由行動”（FONOP）挑戰中國東海防空識別區所宣稱的理據——美國明確以此為“過度海洋主張”，并宣示須予挑戰以保證國際法賦予各國的海空域使用、權利和自由。值得注意的是，中國東海防空識別區是美國目前唯一連年（2014—2022財年）公開挑戰的防空識別區，［1］且美國將其歸為“過度海洋主張”的理據迄今未曾有變。美國“航行自由行動”雖曾挑戰韓國的“過度直線基線”以及“外國軍艦或公務船進入其領海需要事先通告”的相關規定，但從未對韓國防空識別區的“過度主張”采取行動，美國是否并不清楚其規則細節，抑或為了“特意照顧”韓國“視而不見”，值得關注。

四、韓方對中俄軍機相關活動的“誤讀”緣由探析

韓國防空識別區存在已久，但在2013年之前從未引發中韓“外交事件”。自2013年12月韓國防空識別區南擴之后，韓方對于中國軍機進入韓國防空識別區活動有明顯針對之傾向（尤為關注中國軍機進入中韓防空識別區重疊區域，但對日方進入日韓防空識別區重疊區域則“放任”之），甚至在2018—2019年多次進行無端“抗議”。進入韓國防空識別區活動的中國軍機從未侵犯韓國領空（俄羅斯軍機曾被韓方指責侵犯“獨島”領空），但韓方對中國軍機在“國際空域”的正常活動或中俄軍機聯合巡航，不時“嚴正抗議”，或“表示遺憾”（對俄羅斯軍機“單獨”進入韓國防空識別區活動很少作此種表態），其真實意圖何在，值得關注。韓方對防空識別區概念和相關國際法似有誤讀（或是裝糊涂），其不僅抱有對中國軍機在該區域活動加以限制的心理預期傾向，還很可能意欲以防空識別區“實踐”范圍對中韓海域劃界施加影響。

（一）韓方對防空識別區概念和相關國際法似有誤解

韓方“特別關注”中國軍機進入韓國防空識別區是在2013年中國劃設東海防空識別區及韓國防空識別區南擴之后（最早報道是在2016年）。自2018年以來，韓方屢發“抗議”，或表“遺憾”，事實上并無任何國際法依據。較之于其他防空識別區，韓國防空識別區在覆蓋范圍和規則適用對象上都比較特殊（如前所述），但其成功地實現“隱身”，似乎從未曾被國際輿論關注和批評。美國等西方國家專家往往對中國東海防空識別區進行歪曲解讀，并強調其“與眾不同”，而對韓國防空識別區規則是否符合“國際慣例”的問題，卻選擇性地視而不見。

從韓國擴大防空識別區及其后實踐來看，韓方對中國軍機符合國際法的正常飛行予以特別關注，很大可能還是源于蘇巖礁海域歸屬問題，因為在中國劃設覆蓋蘇巖礁海域的東海防空識別區之前，對于中國軍機進出韓國防空識別區，韓方并未表現出如此大的興趣，而且韓方對他國軍機（比如俄羅斯軍機）的活動從未像對中國軍機這般關注。同時，韓方往往將中國軍機進出韓國防空識別區與飛越蘇巖礁空域相聯系，韓媒亦常獲政府人員透露而爆料韓國空軍緊急出動戰機前往該空域進行巡航。［9］韓方可能對防空識別區概念和相關“國際規范”存在嚴重誤讀，抑或是在裝糊涂，而希冀誤導國際輿論，否則實在無法理解其行為邏輯。韓方應當對國際法學界有關防空識別區概念和各國實踐進行仔細研究，至少要搞清楚其本國防空識別區的歷史和現狀。

事實上，防空識別區所覆范圍與領土主權和海洋劃界主張皆無直接關聯，韓國防空識別區實踐本身便可證明此點——韓方不可“忘記”其自身防空識別區覆蓋朝鮮領空以及超出其本國飛行情報區之事——因此韓方實無必要對中國東海防空識別區覆蓋蘇巖礁海域擔憂，目前亦并無任何證據能夠表明中方會以防空識別區范圍“強化”海域權利主張。如前所述，實際上，韓國防空識別區在其所覆蓋的很多區域無法將其識別規則付諸實施。從韓方2013年擴大防空識別區以來的做法來看，其種種舉措和對外宣傳似乎意在“強化”其海域權利主張。然而，國際社會必會發現，韓國防空識別區在其北部、南部范圍的實踐存在很大矛盾，此種“雙標”舉措對其海域權利主張不會有任何“強化”作用。

（二）韓方對中韓海域劃界前景存在擔憂

中韓已就蘇巖礁不具有領土地位達成共識，雙方不存在領土爭端，但兩國在黃海南部和東海北部海域存在專屬經濟區和大陸架主張重疊的問題，［10］且尚未就海域劃界的具體適用原則達成一致。中方主張按照“公平原則”合理劃分界線，但韓方認為在劃界時應以兩國海岸線的“中間線”為界。［11］為落實2014年7月中韓兩國領導人關于啟動海域劃界談判的共識，自2015年12月中韓海域劃界首輪會談開始，中韓迄今已舉行副部級和司局級的多輪海域劃界談判。期間，韓國部署“薩德”反導系統，曾給中韓海域劃界談判推進帶來極大負面影響，原計劃于2017年舉行的第二輪副部級會談因受薩德問題影響，而一直推遲到2019年7月才舉行。［12］由于中韓海域劃界以及相關漁業協定關系到兩國沿海數十萬漁民的生計問題，雙方在談判中“討價還價”在所難免，不應抱有“急于求成”的時間限度預期。

然而，韓方對蘇巖礁海域歸屬異常敏感，致使其對中國東海防空識別區覆蓋該區域產生了不必要的擔憂。在中國宣布劃設東海防空識別區之后，韓國媒體公開報道中國公務機、船進入蘇巖礁海空域的數據，韓國外交部發言人趙泰永聲稱，韓國利用蘇巖礁不會受到任何影響。為“回應”東海防空識別區，韓方于2013年12月8日宣布韓國防空識別區南擴方案，并于2013年12月12日允許韓國航空公司向中方提交經過東海防空識別區的飛行計劃。韓方還將韓國防空識別區南擴之“合理性”與飛行情報區界線混為一談，擴大后的韓國防空識別區南部邊界確實變得與其仁川飛行情報區一致，但韓方似乎“忘記”了其防空識別區覆蓋范圍從來與飛行情報區并無直接關聯，而且其防空識別區一直對別國飛行情報區有所覆蓋。

（三）韓方對中俄軍機巡航事件的“區別對待”

在韓國防空識別區南擴后的最初幾年，韓國媒體并未公開報道中國軍機飛入韓國防空識別區的相關情況（韓聯社2017年1月報道了日本2016年和中國2015—2016年的“進入”次數）。自2016年1月至2018年1月，雖有韓媒聚焦報道中國軍機進出韓國防空識別區，但韓國政府相關部門并無“過度”表態。自2018年2月至2019年11月，韓國政府多次就中國軍機進入韓國防空識別區一事向中方提出“嚴正抗議”，并“要求中方研究措施，防止類似事件重演”。2020年后，韓方表態由“嚴正抗議”轉為“表示遺憾”，但仍間或“呼吁避免類似事件再次發生”。值得注意的是，在2022年底和2023年初連續兩次表態中，［13］ ［14］韓方未再“表示遺憾”，而開始強調相關軍機“均未侵犯領空”。

與以上針對中國軍機活動的輿論炒作和“過度”表態之情況不同，韓方對俄羅斯軍機進入韓國防空識別區活動頗為“容忍”——這很可能與中俄軍機近年來進入韓國防空識別區的次數存在較大差異有關。按韓國防部2022年發布的統計數據，中國軍機進入韓國防空識別區的次數在2017年達到80余次，2018年增至140余次，2019年減至50余次，2020年和2021年均為70余次；俄羅斯軍機2017年和2018年先后進入韓國防空識別區10余次，2019年為20余次，2020年和2021年均降至10余次。［15］除涉及俄軍機“侵犯”獨島領空事件的“抗議”外，韓方很少就俄軍機“單獨”進入韓國防空識別區（即未與中國軍機聯合巡航）提出“抗議”或“表示遺憾”，甚至公開報道亦相對較少。

韓方對中俄軍機相關活動“區別對待”炒作或許暗藏機心，其不僅意在增強國際社會對其“實際管控”蘇巖礁海域之觀感，還試圖達到抹黑中俄軍機聯合巡航之目的，營造中俄聯手“通過軍事手段威壓鄰國”之假象（比如炒作2022年5月中俄聯合空中巡航事件）。為中韓關系大局起見，中國政府對韓方各種無端“抗議”和消極舉措一直保持充分克制，而且在相關軍事合作上主動釋放足夠的善意，迄今中國軍機行動已有5次“事先通報”進入韓國防空識別區。值得注意的是，對于中方“已通報”的軍機行動，韓方仍會升空戰機進行識別或伴飛——與應對“未通報”的軍機行動相較而言，韓國軍方戰術舉措似乎毫無差異，其重點區別在于事后較少提出“抗議”或“遺憾”。中俄軍機聯合演習并不針對第三方，韓方炒作中俄軍機巡航事件可能“意在沛公”——韓國政府借助炒作中俄軍機飛入防空識別區事件，已順利推動投資研發防空識別區監視雷達，實現防衛雷達“更新換代”。

參考文獻：

［1］ US DoD Annual Freedom of Navigation Reports［EB］. https：//policy.defense.gov/OUSDP-Offices/FON.

［2］ 曹群，賈丁.印度洋國家防空識別區現行特點與法理辨析［J］.邊界與海洋研究，2020，（4）：14-17.

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［4］ 曹群.美國防空識別區的歷史和法理研究［M］.北京：海洋出版社，2020.

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［6］ 政府擬推進將離於島包含在防空識別區的方案［EB］. https：//cn.yna.co.kr/view/ACK20131126002600881，2013-11-26/2022-12-07.

［7］ 韓擴大防空識別區 美贊“負責” 日稱“沒問題”［EB］.http：//www.chinanews.com/gj/2013/12-09/5595891.shtml，2013-12-09/2022-12-06.

［8］ 韓擴大防空識別區 本周日生效［EB］. http：//world.people.com.cn/n/2013/1209/c157278-23782204.html，2013-12-09/2022-12-07.

［9］ 韓稱十多架中國軍機飛越蘇巖礁 出動十架戰機應對［EB］. http：//news.ifeng.com/a/20170110/50549787_0.shtml，2017-01-10/2022-12-07.

［10］ 外交部.蘇巖礁不具有領土地位 中韓無領土爭端［EB］. https：//news.ifeng.com/c/7fbeZRdmHrq，2012-03-12/2022-12-07.

［11］ 曹群.中韓海域劃界談判為東亞樹立典范［N］.光明日報，2015-12-22（12）.

［12］ 2019年7月26日外交部發言人華春瑩主持例行記者會［EB］. https：//www.fmprc.gov.cn/web/fyrbt_673021/jzhsl_673025/t1683669.shtml，2019-07-26/2022-12-06.

［13］ 韓聯參.8架中俄軍機飛入韓國防識區［EB］. https：//cn.yna.co.kr/view/ACK20221130004000881？section=search，2022-11-30/2022-12-07.

［14］ 韓聯參.2架中國軍機昨飛入韓國防識區［EB］. https：//cn.yna.co.kr/view/ACK20230127004800881？section=search，2023-01-27/2023-02-07.

［15］ 韓國防部.中國軍機去年入韓防識區70多次［EB］. https：//cn.yna.co.kr/view/ACK20221003002000881？section=search，2022-10-03/2023-01-07.

The Practice of South Korea′s ADIZ and Its Jurisprudential Flaws

Abstract： As for the specific operating procedures of the Air Defense Identification Zone （ADIZ）， there is no clear "general practice" and "legal certainty"， and nor is there a clear and complete "customary international law rule" of the ADIZ. At present， it is difficult to say that the Korean Air Defense Identification Zone （KADIZ） is in violation of international practice， but it is quite special in terms of coverage and application objects， which is significantly different from the practice of the "majority" in the world. The KADIZ has been established for a long time， and its recent practice has a special tendency to target Chinese military aircraft activities， and has repeatedly raised diplomatic protests， even with "double standard". The rules of the KADIZ are obviously inconsistent with the principle of "freedom of navigation and overflight" held by the USA and are the behavior of "excessive maritime claim"， but the USA has never listed ROK as the challenge object of "freedom of navigation"， and the international community also lacks attention to the "unusual" of the KADIZ rules. The Chinese and Russian military aircraft entering the ROK air defense identification zone have no intention of violating the ROKs airspace， but the ROK continues to "protest" or "express regret". The ROK seems to intend to use media publicity to promote the upgrading of investment in defense surveillance radar， and also has the psychological expectation of imposing restrictions on the activities of the Chinese and Russian military aircraft in the region， and may exert influence on the delimitation of the waters between the PRC and the ROK within the "practical" scope of the KADIZ.

Key words： ROK; ADIZ; Convention on International Civil Aviation; freedom of navigation and overflight; USA