粵港澳大灣區背景下珠中江區域物流一體化研究

阮平 李浩洋

摘 ?要：隨著粵港澳大灣區的不斷發展，珠中江區域的合作不斷加深，珠中江區域物流一體化也將迎來重要契機。文章首先梳理總結了2011—2020年珠中江區域物流一體化發展的階段與現狀，接著選取了2011—2020年間的數據，然后以整體性、關聯性、均衡性三個指標為基礎建立了評價指標體系，并進行數據可視化處理，通過圖表分析方法縱向進行比較了歷年來珠中江地區三個指標的發展程度。通過分析計算，發現珠中江三地物流一體化的水平相對處于一個合作起步階段。總體呈現出疫情后的一個恢復發展趨勢。

關鍵詞：物流一體化；評價指標；珠中江

中圖分類號：F259.27 ? ?文獻標志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.09.024

Abstract： With the continuous development of the Guangdong

-Hong Kong-Macao Greater Bay Area and the deepening of cooperation in Zhuhai， Zhongshan and Jiangmen， the integration of in Zhuhai， Zhongshan and Jiangmen logistics will also usher in an important opportunity. This paper first combs and summarizes the stage and current situation of regional logistics integration from 2010 to 2020， selects and takes the data from 2010 to 2020， and then establishes the evaluation index system on the basis of the integrity， correlation and equilibrium， and conducts data visualization and processing over the years. Through analysis and calculation， it is found that the level of logistics integration in Zhuhai， Zhongshan and Jiangmen is relatively in the middle stage of cooperation and development. Overall， there is a recovery and development trend after the epidemic.

Key words： logistics integration; evaluation index; Zhuhai， Zhongshan and Jiangmen

0 ?引 ?言

國務院2019年初頒布了《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，明確指出：要以高鐵為支撐，以城際軌道、高速路網為主的道路運輸網，構筑區域內的經濟發展中軸線，并在各大城市之間建立起一個有效的聯系網絡，提升珠江西岸的發展，推動南北兩岸的協調發展[1]。這就進一步需要珠海、中山和江門三個城市形成具有鮮明特色、功能互補、具有競爭力的核心樞紐，從而提高其發展水平。第一，珠中江地區是粵西地區中經濟最為發達的地區，有效地推進珠中江物流一體化能夠很好促進珠中江地區的經濟一體化，同時帶動粵西地區的經濟發展。第二，珠中江地區是粵港澳大灣區的重要組成部分，是對接港澳的關口，作為其倉儲的“大后方”，珠中江區域的物流一體化更是促進粵港澳地區物流產業發展關鍵。而區域物流一體化則是珠中江區域提高經濟一體化的重要途徑。目前，對珠中江區域物流一體化的研究較少，沒有把在實踐中獲得的認識和經驗加以概括和總結形成區域物流一體化理論體系。本文意在通過區域物流一體化評價體系，對當前珠中江物流一體化水平進行判研，分析當前珠中江物流一體化的水平、發展趨勢，提出合理的建議和措施。通過對珠中江區域物流一體化研究也能更好地找到珠中江地區物流產業以后的發展方向和目標。

1 ?區域物流一體化成因及判斷

區域物流一體化就是以硬件設施完善、經濟要素互通為基礎，以信息資源共享、管理政策規范為保障，以運輸組織體系網絡化為特征的區域物流增長極[2]。區域物流一體化的形成受到各種因素的影響，例如：經濟因素、社會因素、科技因素、政策因素、文化因素等，總體而言可以分為兩大類；外部成因和內部成因。

1.1 ?外部成因

地區間的經濟整合，是造成地區間物流整合的重要外在原因；地區間為謀求經濟利益，逐漸實現區域經濟融合，并在區域內建立多種區域經濟；這是尋求在更大范圍內實現資源優化配置的必然結果。隨著經濟的迅速發展，各個地區之間的物資和服務流通需求越來越大，區域間的物流整合也隨之應運而生。

1.2 ?內部成因

區域物流整合也是自身的內部需求。首先，當某一地區的物流業發展到一定規模時，就會尋求更大的市場，追求更大的規模經濟效益和網絡經濟效益。其次，物流資源稟賦在區域之間往往存在著顯著的差別，區域物流一體化能夠實現優勢互補，提高地區物流整體競爭力。最后，地區物流企業為了更好地服務自己的客戶，當自己的客戶進入另外一個地區時，它當然有動力把業務開展到這個地區，這種單個物流企業行為的匯集，最終促進了區域物流一體化。

1.3 ?區域物流一體化水平的判斷

區域物流一體化是指將各區域間的物流資源要素整合在一起，從而達到一個平衡、協調的目的。而且，隨著區域間的物流整合程度的提高，區域之間的物流產業平衡和協調性也會提高，從而對區域的經濟發展產生更大的影響。對物流整合的好壞，一方面可以從主觀感覺、實地調查等方面進行分析；另一方面，可以建立一個衡量指標體系，對其進行科學量化的測算。本文采用的是后一種方法，即建立一個珠中江物流一體化的綜合評估體系，并收集有關的資料，評估當前珠中江物流一體化水平。

2 ?珠中江物流一體化評價體系

在借鑒陳國言[3]、徐健[1]、郭茜[4]、段海卞[5]等人研究的基礎上，按照物流區域物流一體化評價指標體系建立的思路，結合區域物流一體化具有整體性、均衡性和關聯性的特點，以及考慮珠中江地區物流產業發展現狀，在眾多影響物流一體化發展的關鍵因素上篩選出共3個目標指標，每個目標指標再進行進一步細分，共分為10個測量指標構建成區域物流一體化評價指標體系（如表1所示）。

2.1 ?整體性指標

（1）貨運量區域集中度A=區域總貨運量/更高一層級的貨運總量*100%；

（2）貨運量增長率A=當年區域總貨運量/上一年區域總貨運量-1*100%；

（3）物流業從業人員增長率A=當年區域物流業從業人員總數/上一年區域物流從業人員總數-1*100%；

（4）物流產業國民生產貢獻指數A=各地物流業收入之和/各地當年GDP之和。

2.2 ?關聯性指標

（1）區域性物流法規政策數量B。可通過在線數據搜索獲得，自2011年以來，區域物流政策法規的累計發布數量越大，合作與整合的程度就越高。

（2）區域性物流合作組織程度B。可通過在線數據搜索獲得，從2011年以來，該累計的項目數量和完善程度體現物流合作中合作組織的制度化程度。

（3）區域性物流合作領域深度B。可以通過數據檢索方法來查找從起步年開始到各個物流方面的合作累積次數，累積次數愈多，表明地區間的合作范圍愈大愈深。

2.3 ?均衡性指標

（1）物流產出均衡指數

C=， b=

C為區域物流產出均衡指數；d是指該區域內最大的物流產出的地區產出。b是該區域內的第i個區域的物流產出d和

d的比率。n是參加項目的區域數目。這一指數反映了不同區域間的物流輸出不均衡狀況，其數值越大，則代表著區域間的物流輸出水平越接近，物流發展的均衡程度也就越高。

（2）物流公路均衡度

C=， m=， l=

C表示物流公路通道均衡度；L是第i個區域道路長度。S是第i區域的面積。m是該區域內的道路網密度l和l的比率。n是參加合作的地區數目。此指數反映了不同區域間物流道路運輸的非均衡狀況，其數值愈大，則表示區域間物流道路的密度愈相近，其發展均衡程度愈高。

（3）物流業固定資產投資均衡度

C=， e=， r=

C為物流行業的固定資產投入均衡度。e為區域i物流行業的固定資產投資在整個社會固定資產投資中r和在區域中比重最大的r之間的比率，r是指i地區物流行業的固定資產投資k和整個行業的固定資產投資額K之比。n是參加項目的區域數目。數值越大，則代表不同地區間的物流固定資產增量越平衡，越利于區域間的合作與發展。

3 ?珠中江物流一體化水平評價

評價指標的量化是一項嚴重依賴數據的工作。這里數據來源主要為《珠海市統計年鑒》（2012—2021）、《中山市統計年鑒》（2012—2021）、《江門市統計年鑒》（2012—2021）、《廣東省統計年鑒》（2012—2021）。將運輸、儲藏和郵政業務的增值；就業人數和固定資產的投入是物流增加值、就業人數和固定資產的投入，按2012的不變動價計算的價值。通過以上各項評估指數的測算，可以得到珠中江區域的物流合作水平評估的基本數據（如表2所示）。

從表2初步可以得到以下結論：

（1）2011—2020年珠中江區域貨運量集中度和物流產業國民生產貢獻指數沒有太大的起伏，都處在一個較為平穩的狀態中，而貨運量增長率和物流業從業人員增長率則發生了較大的變動，自2015年起珠中江區域貨運量就沒有太好的發展，而是達到了一個瓶頸，近兩年受疫情影響更是出現了跳崖式的縮水。從貨運量和物流業就業及收入來看，珠中江物流一體化還是處于一個緩慢發展中的階段。

（2）2010—2020年珠中江三市在相關方面并沒有簽署新的合作協議，合作領域深度沒有突破，但在2018年暨粵港澳大灣區成立之后，三地市的物流建設項目和有利于物流發展的法規政策明顯增多，表明珠中江三市更加重視物流發展，有利促進了在區域組織和合作上的物流一體化發展。

（3）三市的物流產出存在差距，但總體比較均衡，沒有出現某兩個城市間差距特別大的現象。物流公路均衡度相對發展平穩，受到三市區域土地改革和道路建設的影響，數值處于較高的一個水平，結合目前珠中江三市的交通建設，可以預測珠中江區域之間的物流通道會越來越多。在固定資產投資方面，三市在物流業所占的比重每個時間段都有較大差距，在投資建設上側重各有不同。

最后計算珠中江一體化水平的總得分。先將表2中的數據進行標準化處理，使它們成為無綱量化，然后利用熵值法[6]求出10個指標各自的權重，計算得到2011年至2020年10年間，珠中江一體化水平得分結果如表3所示。

按照區域物流一體化，綜合得分小于0.5為一體化處于準備階段，綜合得分介于0.5至0.8之間為一體化起步階段，綜合得分介于0.8至1之間為基本一體化階段，綜合得分大于1為完全一體化階段[7]。按此標準，珠中江物流一體化水平在2013年之前處于準備階段，在2014年之后處于一體化起步階段。

4 ?結束語

目前珠中江區域物流一體化處于起步發展中期的階段，但目前在后疫情時代，如何在疫情背景下更好地促進區域物流一體化的發展，還需要進一步加強溝通協調將具體規劃和理念落到實處。為進一步促進區域物流一體化，應加強三市間物流通道的整合，建立區域性的物流信息平臺，調動和整合三市企業物流資源，協調三市物流規劃和物流政策。

參考文獻：

[1] 徐健. 金融肩負的使命責任和改革創新——學習《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的一些思考[J]. 廣東經濟，2019（5）：84-87.

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[3] 陳言國，許仕恒. 基于模糊物元模型的區域物流一體化評價[J]. 物流科技，2021，44（12）：36-40.

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[6] 邊恒然，劉毅. 粵港澳大灣區產業集群與區域經濟耦合協調研究[J]. 技術經濟與管理研究，2022（7）：124-128.

[7] 邢虎松，劉凱，鄧元慧. 深莞惠區域物流合作及一體化程度評價研究[J]. 經濟地理，2013，33（7）：109-114.