高鐵開通能否促進企業全球價值鏈升級

孫利平,王培志

(1.山東建筑大學 馬克思主義學院,濟南 250014;2.山東財經大學 山東自由貿易試驗區研究院,濟南 250014)

一、研究背景

近年來,隨著國際分工上下游收益不平等累積、第三次技術革命紅利衰減、全球“黑天鵝”事件頻發,以及逆全球化勢力抬頭,世界經濟正進入新一輪調整期。與此同時,我國經濟正處于轉變發展模式、轉換經濟動能的攻關期。為應對挑戰,中央提出構建國內國際雙循環新發展格局的歷史性決策,通過建設國內統一大市場重塑國際競爭新優勢是構建新發展格局的重要內涵。

交通基礎設施對國內統一市場建設具有基礎性支撐作用,尤其是高鐵網絡建設,可以拓展要素配置邊界、提高要素流動效率,完善國內要素市場[1-2]。既有研究已經證實,高鐵可以通過降低企業貿易成本、提升企業創新能力,促進企業的出口規模、出口質量和垂直專業化水平[3-5],但這些研究并沒有系統探討高鐵對企業全球價值鏈升級的影響,準確識別高鐵開通與企業價值鏈升級之間的因果關系成為本文要解決的核心問題。

為此,本文首先統計分析不同地區高鐵開通站點、企業全球價值鏈分工地位的分布特征,然后從創新要素流動視角,剖析高鐵開通影響企業全球價值鏈升級的作用機理;使用2000—2015年中國工業企業數據和中國海關進出口數據,構建差分模型檢驗高鐵開通對企業價值鏈升級的影響。研究發現,城市開通高鐵能夠顯著促進創新要素流動,這會降低企業價值鏈下游參與度、提升企業價值鏈上游參與度,由此提高企業全球價值鏈分工地位。研究結論對政府利用高鐵網絡制定促進國內國際雙循環的政策、企業利用高鐵網絡培育全球價值鏈高端勢力,具有決策參考價值。

本文與交通基礎設施的貿易效應研究密切相關。在貿易規模層面,學者見解較為一致,認為無論是交通基礎設施總體改善,還是諸如港口、公路、鐵路,以及包括高鐵在內的特定交通設施的修建,都會顯著促進一國貿易增長[6-13]。在貿易結構和貿易質量層面,鄭荷芬等證實增加基礎設施投入可以通過優化要素供給結構改善產品出口結構[14]。祝樹金等分別證實高鐵開通和高速公路修建會提升企業的出口質量[4,15]。李超等認為高鐵開通會提高企業垂直專業化水平[5]。

本文還與企業全球價值鏈測度研究密切相關。既有文獻從直接測度企業價值鏈位置和通過測算企業參與價值鏈分工的真實利得間接度量企業價值鏈地位兩條主線展開。就直接測度企業價值鏈位置而言,在Antràs等測算行業上下游度[16-17]的基礎上,Ju等提出了企業上游度和企業凈出口上游度概念[18-19]。就測度企業在價值鏈分工中的真實利得而言,受益于Hummels等在行業價值鏈測度和增加值分解方面的貢獻[20],學者相繼提出并逐步完善了企業出口國內附加值率指標、企業出口國外附加值率指標[21-23]。蘇丹妮等較早構建了企業全球價值鏈分工地位指數[24]。

與既有研究相比,本文核心貢獻有二。一是深化了高鐵開通的微觀經濟效應內涵。本文從創新要素流動視角,系統檢驗了高鐵開通對企業價值鏈分工地位、企業價值鏈上游參與度、企業價值鏈下游參與度的影響,證實高鐵開通對企業價值鏈升級具有正向促進作用,并發現這種促進作用主要來自高鐵對企業價值鏈下游參與度的抑制,而較少來自高鐵對企業價值鏈上游參與度的促進。二是對企業價值鏈分工地位測算指標進行改進。本文將進口資本品價值賦權后再納入企業價值鏈分工地位測算,這是由于企業進口資本品既可以用于生產國內銷售品,也用于生產出口品,將全部進口資本品納入企業價值鏈分工測算,會高估企業出口中的國外增加值,只有用于出口的那部分進口資本品價值才可以納入企業價值鏈分工地位測算。

二、數據與變量

(一)數據來源與處理

本文使用的城市數據來源于2000—2021年《中國城市統計年鑒》,城市高鐵站點開通信息來源于CNRDS數據庫。使用的行業數據主要來源于UIBE_GVC_WIOD2016數據庫,該數據庫統計了43個國家(地區)在56個行業上的不同類型增加值出口價值。使用的企業數據來自2000—2015年《中國工業企業數據庫》《中國海關進出口貿易數據庫》,這兩個數據庫統計了我國規模以上企業在生產經營、財務指標、細分產品進出口額等層面的內容。

本文首先采用通用流程對工業企業數據進行清洗,然后采用企業名稱、企業電話號碼兩種方法對工業企業數據和海關數據進行匹配。在對地級市數據進行異常值、缺失值、重復值處理后,使用年份-城市編碼對宏微觀數據進行匹配。

(二)核心變量

1.解釋變量

2003年10月11日,時速250公里的秦沈客運專線正式開通運營,成為中國鐵路高速化的起點。2008年8月1日,中國首條時速350公里的京津城際鐵路開通運營,之后我國的高鐵建設進入快速發展期。基于既有研究,本文將開通秦沈客運專線的2003年作為我國高鐵政策實施的起始年份。設定hsrct表示c城市在t期是否開通高鐵,如果c城市在t期上半年開通高鐵,則t期及以后hsrct=1,如果c城在t期下半年開通高鐵,則(t+1)期及以后hsrc,t+1=1,否則hsrct=0。

2.被解釋變量

本文核心被解釋變量為企業全球價值鏈分工地位指數,基于行業層面的全球價值鏈分工地位指標計算方法,企業i的全球價值鏈分工地位指數gvcpit可以表示為:

gvcpit=ln(1+upit)-ln(1+dwit)。

(1)

其中,upit為企業i的全球價值鏈上游環節參與度指數,使用企業出口的國內中間品增加值占企業總出口比例表示;dwit為企業i的全球價值鏈下游環節參與度指數,使用出口中含有的國外投入品增加值占比表示。在考慮貿易代理商、貿易方式、國內材料含有的國外價值、國內增加值出口返回值的基礎上,企業i的全球價值鏈下游參與度指數見公式(2):

(2)

隨后,本文基于公式(3)計算企業i的全球價值鏈上游環節參與度指數:

(3)

在公式(3)中,IMXitp(n=p,o)為考慮貿易代理商后計算得到的企業中間品出口價值,這里的中間品出口價值包括三個部分:企業i自身生產且用于出口的中間品價值、企業i從國內其他廠商買入且用于出口的中間品價值、企業i直接進口后用來復出口的國外中間品價值。因此,要得到企業i出口的凈國內中間品價值部分,還需要乘以國內增加值出口比例。

表1匯報了2000—2015年我國不同產業類型企業的全球價值鏈分工地位指數走勢,通過對比可以發現,我國企業的全球價值鏈分工地位整體呈現上升趨勢,價值鏈地位指數由高到底分為資本密集型企業、技術密集型企業和勞動密集型企業。從表2匯報的核心變量統計特征看,高鐵開通后的企業價值鏈地位均值(0.352)要顯著高于高鐵開通前的企業價值鏈地位均值(0.273)。

表1 2000—2015年中國不同產業類型企業全球價值鏈地位走勢

表2 核心變量描述性統計

3.控制變量

本文分別設置ctrlc和ctrli表示城市和企業層面的控制變量。ctrlc包括:區域經濟發展水平,具體使用城市總產出lngdp、人均產出lnpgdpct和第二、三產業產出占比struct衡量;經濟發展動能,從科技、投資、消費和開放度層面進行控制,具體使用科教支出占財政總支出比重ratio_sci、社會固定資產投資lninvest、社會商品零售總額lnconsum、外商直接投資比重lnfdi四個變量衡量。ctrli包括:企業發展水平,具體使用企業總產值size、企業存續時間age、企業人均工資lnwage、企業是否研發新產品new進行衡量:企業發展環境,具體使用行業(CIC四位碼)hhi指數與企業是否獲得政府補貼subside衡量企業面臨的市場環境和政策環境。

三、因果識別策略

(一)高鐵開通促進企業價值鏈升級的作用機理

本文所指的創新要素是指直接作用于創新產出的研發人員和研發資本兩種要素。高鐵開通作為一種外部沖擊,會通過擴大要素配置邊界和提高要素流動效率改善國內要素市場環境。統一高效的要素市場會促進企業技術進步并強化上下游企業之間的聯系,影響企業對國內外中間投入品的使用比例和企業全球價值鏈分工地位。

高鐵開通會促進創新要素流動。第一,拓展創新要素配置邊界。由于地理、文化、地區政策差異導致我國國內市場存在一定程度分割,高鐵開通并組建成網可以打破區域間地理障礙、促進區域文化交融和地方市場政策對接,進而推動創新要素在更大范圍內自由流動和配置。第二,提高創新要素流動效率。對于研發人員而言,高鐵的便捷性、通達性和準點性可以顯著降低研發人員的出行成本,提高出行效率和出行頻率。對于研發資本而言,投資人員面對面的交流更能保證投資信息傳遞的充分性和全面性,降低投資決策失誤概率和資本配置扭曲程度,促進合同履行和研發資本流動。

創新要素流動會促進企業價值鏈分工地位提升。本文使用國內外中間品增加值出口比例差額衡量企業價值鏈分工地位,創新要素流動會通過促進企業中間品來源內向化的方式提升企業價值鏈分工地位。第一,創新要素流動會促進企業技術進步。創新要素在更大范圍內以更低成本自由流動,一方面可以提高既有創新要素的配置效率和產出效率,另一方面,由于創新要素在再匹配的過程中會向回報率高的地區和產業集聚,創新要素集聚可以通過知識外溢、規模經濟等渠道創造出新的知識和新的高級要素,創新要素使用效率和供給數量的增加可以推動企業技術進步。第二,創新要素流動有助于強化上下游企業間的聯系。高鐵開通促進創新要素在不同行業和企業間流動,這會強化國內產業鏈供應鏈上下游企業之間的聯系,完善國內投入品供需網絡,減輕企業對國外中間品和生產材料的進口依賴。總結而言,創新要素流動會促進企業技術進步和強化上下游企業之間的聯系,促使企業通過自主生產或者購買國內上游企業產品作為中間投入品,由此實現企業中間品來源內向化,提升企業全球價值鏈分工地位。

(二)模型設定

1.基準回歸模型

本文構建多期雙重差分模型估計城市開通高鐵對企業全球價值鏈分工地位的影響。基準回歸模型如(4)式所示:

gvcict=α1+β1·hsrct+γ1ctrlct+γ2ctrlit+μc+vi+λt+εict。

(4)

其中i、c和t分別代表企業、城市和年份;gvcict為包含gvcpict、upict和dwict的系列被解釋變量,分別表示企業i的全球價值鏈地位、全球價值鏈上游環節參與度和價值鏈下游環節參與度;系數β1表示城市c開通高鐵對企業i全球價值鏈分工的影響;本文通過控制城市μc、企業vi和年份λt層面的固定效應,用來降低遺漏變量對估計結果的影響。

2.內生性處理

高鐵開通具有非隨機特征,經濟發展基礎好的地區具有修建高鐵的需求和資金基礎,因此,這些地區率先開通高鐵的概率更大,反向因果會導致內生性問題。李蘭冰等分別論證了明朝驛站(歷史角度)、城市海拔與坡度(地理特征角度)作為高鐵站點工具變量的合理性[25-26]。本文在此基礎上,進一步做了一些工作。將該城市的歷史特征、地理特征結合起來,同時作為工具變量,使用GMM方法進行回歸。同時,進一步考慮了排他性問題。明朝驛站、城市地理特征和高鐵站點具有緊密相關性,但同時也與高速公路、鐵路密切相關,因此,本文在內生性檢驗中進一步控制了其他交通基礎設施對企業價值鏈分工的影響。

此外,本文進一步使用我國第六次全國鐵路大提速政策作為高鐵開通的工具變量。我國于2007年4月進行第六次鐵路大提速,京哈、京滬、京廣、膠濟、隴海、武九、浙贛、廣深干線的鐵路時速提升至200—250公里,接近高鐵運行時速標準。鐵路大提速政策可以視為高鐵開通前的演練,具有運營高速鐵路經驗的城市率先開通高鐵的可能性更大。從外生性看,鐵路大提速屬于全國性的政策,某一特定城市的出口特征并不會直接影響全國性鐵路政策的實施。

具體地,本文將時速提高至200公里以上的鐵路干線經過城市的企業作為處理組,其他城市的企業作為控制組,使用2007年作為政策發生時間。考慮到2004年我國進行了第五次鐵路大提速,以及在2008年發生全球金融危機,本文將回歸時間范圍設置在2005—2007年之間。設speedplusct和postct分別表示政策虛擬變量和時間虛擬變量,具體回歸模型如公式(5)所示:

gvcict=α2+β2speedplusct·postct+γ1ctrlct+γ2ctrlit+μc+νi+λt+εict。

(5)

3.作用機理檢驗模型

高鐵開通盤活了國內要素市場,通過促進創新要素流動,實現企業中間品來源內向化和企業全球價值鏈升級。基于此,本文設定midit表示作用機理變量,具體包括研發人員流入量flow_humit和研發資本流入量flow_rdit,作用機理檢驗模型如(6)式和(7)式所示:

midit=α3+β3·hsrct+γ1ctrlct+γ2ctrlit+μc+νi+λt+εict,

(6)

gvcict=α4+β4·hsrct+δ·midit+hsrct+γ1ctrlct+γ2ctrlit+μc+νi+λt+εict。

(7)

其次,本文使用異質性分析進行檢驗。如果在要素凈流入城市和要素凈流出城市之間,高鐵開通對企業價值鏈升級的作用效果存在顯著差異,表明作用渠道存在。在實證上,本文進一步比較高鐵開通效應在研發人員凈流入城市和研發人員凈流出城市兩組樣本之間的差異。

四、因果識別結果

(一)基準回歸結果

表3匯報了高鐵開通對企業價值鏈升級影響的基準回歸結果。(1)(2)(3)列為僅加入核心解釋變量hsr的回歸結果,結果顯示企業全球價值鏈分工地位gvcp、企業價值鏈上游參與度up的hsr回歸系數在1%水平顯著為正,企業價值鏈下游參與度的hsr回歸系數顯著為負,初步表明高鐵開通提高了企業價值鏈分工地位和價值鏈上游參與度,對企業價值鏈下游參與度具有抑制效應。(4)(5)列、(6)—(9)列為依次加入企業控制變量和城市控制變量的回歸結果,回歸表明,在控制企業層面和城市層面的因素后,高鐵開通對gvcp和up的促進效應依然存在,對dw的抑制效應依然顯著。進一步地,通過對比列(8)和列(9)的回歸結果,可以發現,高鐵開通對dw的抑制效應要高于對up的促進效應,表明高鐵開通對企業價值鏈升級的促進效應,更多來自高鐵對企業價值鏈下游參與度的抑制,而較少來自高鐵對企業價值鏈上游參與度的促進,即城市開通高鐵通過促進企業中間品來源內向化的方式促進了企業全球價值鏈升級。

表3 基準模型回歸結果

(二)穩健性檢驗

1.平行趨勢檢驗

使用事件分析法檢驗平行趨勢,具體考察高鐵開通前六年和后六年的政策系數變化,回歸模型如(8)式所示:

(8)

表4匯報了事件分析結果。可以發現,高鐵開通前,各因變量的hsr系數均不顯著異于0;高鐵開通后,企業價值鏈分工地位、企業價值鏈上游參與度的hsr系數顯著為正,但呈現下降趨勢;企業價值鏈下游參與度的回歸系數在高鐵開通后的前3期顯著為負,但從第4期開始不再顯著,表明高鐵開通引致的中間品進口替代在高鐵開通后的3年內就可以調整完畢。

表4 基于事件分析法的平行趨勢檢驗結果

2.安慰劑檢驗

本文從樣本中隨機抽取和處理組樣本相同數量的觀測值,并把這些觀測值的解釋變量賦值為1,其他觀測值的解釋變量賦值為0,基于基準模型進行虛擬回歸,并將這一過程重復1 000次。圖1匯報了虛擬回歸得到的企業全球價值鏈地位gvcp回歸系數分布情況,可以發現,因變量gvcp的回歸系數分布接近正太分布,基于樣本數據回歸得到的真實回歸系數位于右側低尾位置,表明高鐵對企業全球價值鏈地位的促進效應并不是某些未被觀察到的偶然因素造成的,基準回歸結果穩健。

圖1 對企業全球價值鏈地位的安慰劑檢驗

圖2匯報了企業價值鏈上游參與度up回歸系數分布情況,可以發現,因變量up的回歸系數分布接近正太分布,真實回歸系數位于右側低尾位置,表明高鐵對企業價值鏈上游參與度的促進效應并不是某些未被觀察到的偶然因素造成的,證實回歸結果穩健。

圖2 對企業價值鏈上游參與度的安慰劑檢驗

圖3匯報了企業價值鏈下游參與度dw回歸系數分布情況,可以發現,因變量dw的回歸系數分布同樣接近正太分布,基于樣本數據回歸得到的真實回歸系數位于左側低尾位置,證實基準回歸結果穩健。

圖3 對企業價值鏈下游參與度的安慰劑檢驗

3.內生性檢驗

本文使用城市歷史特征(明朝驛站個數)、地理特征(海拔、坡度、山地面積占比)作為工具變量,采用GMM方法進行內生性檢驗,回歸結果見表5(road、railway分別使用公路客運規模、鐵路客運規模進行衡量)。結果表明,在控制公路、鐵路這兩個基礎設施的影響后,高鐵開通對企業價值鏈升級的促進效應依然顯著。表5(4)—(6)列匯報了使用我國第六次鐵路大提速作為高鐵開通的工具變量的回歸結果,其中列(4)的回歸系數顯著為正,表明鐵路大提速政策顯著促進了企業全球價值鏈分工地位。

表5 內生性檢驗回歸結果

4.替換被解釋變量

生產鏈長度是指某一經濟體出口的增加值被其他經濟體計算為總產出的次數。前向生產鏈長度指數取值越大,表明該國該產業單位增加值被計算為總產出的次數越多,該國該產業所處的全球價值鏈分工位置越處于上游。本文首先采用WIOD數據庫計算我國細分行業的前向生產鏈長度指數,然后基于企業出口產品種類(HS兩位編碼)加權計算企業前向生產鏈長度指數,用以替換企業全球價值鏈分工地位。回歸結果見表6。可以發現,高鐵開通在1%水平顯著提高了企業前向生產鏈長度。

表6 穩健性檢驗回歸結果

生產鏈長度是指某一經濟體出口的增加值被其他經濟體計算為總產出的次數。前向生產鏈長度指數取值越大,表明該國該產業單位增加值被計算為總產出的次數越多,該國該產業所處的全球價值鏈分工位置越處于上游。

5.替換解釋變量

高鐵開通對企業價值鏈分工的影響可能受到開通站點數量的影響,高鐵站點數量增加可能會帶來更大的要素流動量,進而影響企業價值鏈升級。本文以城市在期的高鐵站點累積開通個數作為解釋變量進行回歸分析,回歸結果如表5所示。結果表明,高鐵站點數量增加對企業價值鏈升級具有促進效應。

6.考慮金融危機的影響

2008年爆發的全球金融危機可能會影響高鐵開通對企業價值鏈升級的作用效果。本文以2009—2015年子樣本數據進行回歸,回歸結果如表5所示,回歸結果表明高鐵對企業價值鏈分工地位具有顯著促進作用,進一步驗證基本研究結論的穩健性。

(三)進一步研究

1.異質性分析

由于不同地區、不同等級城市、不同行業對創新要素虹吸能力存在顯著差異,本文考察了高鐵開通效應在地區、城市、行業層面的差異,這可以進一步強化對高鐵開通與企業價值鏈升級之間因果關系的認識。就地區差異而言,表7顯示,高鐵開通對東部地區gvcp、up的影響在1%水平顯著為正,對中西部地區的gvcp、up的影響不顯著,尤其是(7)—(9)列回歸顯示,高鐵開通對西部地區的gvcp、up具有一定的負向影響,對dw具有正向效應。結果表明,高鐵開通促進了中西部地區的要素,尤其是西部地區的創新要素向東部地區流動,進而拉大了我國不同地區的企業全球價值鏈分工地位差異。

表7 基于區域的異質性檢驗結果

就城市差異而言,表8顯示,高鐵開通對一線城市的gvcp、up的影響在1%水平顯著為正,對二線城市gvcp、up的影響在5%水平顯著,對三線及以下城市的影響不顯著。結果表明,城市等級越高,高鐵開通對企業價值鏈升級的促進效應越強。這可能是由于高鐵開通降低了創新要素“用腳投票”的流動成本,加劇了創新要素向一、二線城市流動和集聚。

表8 基于城市的異質性檢驗結果

就產業差異而言,表9顯示,高鐵開通對勞動密集型、資本密集型、技術密集型企業的gvcp和dw的影響至少在10%水平顯著,而且對各行業企業的dw的抑制效應要高于對up的促進效應。結果表明,高鐵開通顯著促進了不同行業企業的全球價值鏈地位,而且這種促進效應更多是通過對企業價值鏈下游參與度的抑制來實現的。此外,通過對比發現,高鐵對技術密集型企業全球價值鏈升級的促進效應更顯著。

表9 基于行業的異質性檢驗結果

2.互聯網的調節效應

高鐵開通可以通過促進要素流動提高企業價值鏈分工地位,但要素流動和匹配的具體效果受到供需雙方信息對稱程度的影響。互聯網使用可以降低信息搜尋成本、提高供需雙方的信息對稱程度,改善資源錯配,由此提高企業生產效率和和出口競爭力。 因此,有必要進一步考察企業使用互聯網對高鐵開通的價值鏈升級效應的影響。

本文設置表示企業是否使用互聯網,具體包括三個虛擬變量:企業是否只設置網站webit、是否只使用電子郵箱emailit、是否同時使用網站和電子郵箱web_emailit。如果企業在t期只開通了網站,則webit取值為1,否則取值為0;如果企業在t期只使用電子郵箱,則emailit=1,否則取值為0;如果企業在t期同時使用網站和電子郵箱,則web_emailit取值為1。構建互聯網使用與高鐵開通的交互項,使用公式(9)進行檢驗。

gvcict=α5+β5hsrct·internetit+γ1ctrlct+γ2ctrlct+μc+νi+λt+εict。

(9)

回歸結果如表10所示。(1)(2)(3)列、(4)(5)(6)列、(7)(8)(9)列分別匯報了企業只開通網站、企業只使用電子郵箱、企業同時使用網站和電子郵箱的回歸結果.回歸顯示,回歸的交互項系數均在1%水平顯著,表明企業使用互聯網可以強化高鐵對企業價值鏈升級的促進效應。進一步對比(1)(4)(7)列回歸結果,可以發現,企業同時開通網站和使用電子郵箱對高鐵開通效果的強化作用最優,企業開通網站次之,企業僅僅使用電子郵箱對高鐵開通效應的強化作用最低。

表10 互聯網使用的調節效應檢驗結果

五、作用機理識別結果

(一)基于渠道檢驗模型的作用機理識別

1.創新要素流動測算

本文從研發資本流入和研發人員流入規模角度,構建創新要素流動指標。

(10)

(11)

2.渠道檢驗回歸結果

使用企業研發資本流入量和城市研發人員流入量進行渠道檢驗,具體回歸結果如表11所示(渠道檢驗只考察了研發要素流入情形下作用機理的存在,出于取對數的考慮,沒有考察研發要素流出的情形)。其中,(1)—(4)列為“研發資本流動”渠道的檢驗結果,可以發現,高鐵開通可以顯著促進研發資本流動,并進一步提高企業全球價值鏈分工地位。(5)—(8)列為“研發人員流動”渠道的檢驗結果,可以發現,高鐵開通在1%水平顯著促進了研發人員流動,并可以促進企業價值鏈分工地位。進一步對比列(1)和列(5)、列(2)和列(6)回歸結果可以發現,高鐵開通對研發人員流動的促進效應更優,而且研發人員流動對企業價值鏈升級的促進效應也更為顯著。

表11 作用渠道檢驗回歸結果

(二)基于異質性分析的作用機理識別

該部分通過區分研發人員凈流入城市和研發人員凈流出城市,考察研發要素流出情形下作用機理的存在性,分類回歸結果如表12所示。“研發人員凈流入城市”部分回歸表明,高鐵開通對研發人員凈流入城市的企業全球價值鏈分工的影響在1%水平顯著。“研發人員凈流出城市”部分回歸顯示,高鐵對研發人員凈流出城市的企業價值鏈分工地位、企業價值鏈上游參與度具有促進效應,對企業價值鏈下游參與度具有抑制效應,但均不顯著。以上回歸結果表明,高鐵開通能夠促進研發人員在不同城市間的流動和重新配置,這會促進要素凈流入城市的企業價值鏈升級,但對要素凈流出城市的企業價值鏈升級促進效應并不明顯。

表12 基于研發人員流動的異質性檢驗結果

六、結論

本文在國內統一大市場建設背景下,從創新要素流動角度,系統分析了高鐵開通對企業價值鏈升級的影響。基本研究結論為:

第一,通過促進研發人員和研發資本流動,高鐵開通能夠積極推動企業全球價值鏈升級,而且,這種促進效應主要來自高鐵開通對企業價值鏈下游參與度的抑制,而較少來自高鐵對企業價值鏈上游參與度的促進。第二,高鐵開通對企業價值鏈升級的促進效應存在區域、城市和行業差異,高鐵開通對東部地區、一線城市、技術密集型行業的企業價值鏈升級促進效應更優。此外,企業使用互聯網可以顯著強化高鐵開通對企業價值鏈升級的促進效果。

研究結論的現實意義明顯。首先,深刻認識到高鐵網絡對建設國內統一要素市場的重大意義。高鐵網絡盤活了國內要素市場,促進了上下游企業之間、企業與要素供給者之間的匹配程度,為企業通過國內買入、自主研發等手段,實現中間投入品來源內向化提供了良好的國內市場環境。因此,可以通過持續性優化高鐵網絡布局、提高高鐵運輸頻率、試點高鐵票制改革等舉措進一步推動國內創新要素在更大范圍內以更低成本流動、配置和集聚,促進國內供應鏈網絡統一、穩定和暢通,由此助力企業價值鏈升級。其次,要密切關注高鐵開通對不同城市企業價值鏈升級影響效果的差異。大城市在就業機會、投資機會上更具優勢,中小城市在與大城市的要素競爭中處于不公平地位。而高鐵開通進一步加劇了資源向一、二線城市集聚,這勢必會造成一些小城市出現“空心化”,不利于國內區域協調發展。但研究也表明,企業使用互聯網可以顯著改善高鐵開通對企業價值鏈升級的作用效果。因此,中小城市要想在新一輪創新要素競爭中立于不敗之地,不僅要系統構建包括互聯網、高鐵在內的現代化基礎設施體系,還應該制定相配套的創新要素吸引政策,通過打造包括硬件體系和政策體系在內的組合拳,助力本地區利用高鐵網絡集聚更多的創新資源,為本地區企業價值鏈升級服務。