全國統一大市場背景下建設粵港澳大灣區物流統一大市場對策研究

摘 "要：中共中央、國務院《關于加快建設全國統一大市場的意見》從全局和戰略高度為今后一個時期建設全國統一大市場提供了行動綱領，并鼓勵優先開展區域市場一體化建設工作。物流行業和市場作為推動國內市場高效暢通和規模拓展的重要支撐，也是全國統一大市場的重要組成部分。文章以粵港澳大灣區物流市場為例，從市場現狀、存在問題、形成機理等方面分析了未來粵港澳大灣區物流統一市場的構建過程，并從政府經濟管理角度給出了建設市場的對策。

關鍵詞：物流統一大市場；粵港澳大灣區；市場融合；建設對策

"中圖分類號：F259.27 " "文獻標志碼：A " "DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.07.005

Abstract： \"The Opinions on Accelerating the Construction of the National Unified Market\"proposed by CPC Central Committee and the State Council provides a program of action for the construction of the national unified market in the coming period from an overall and strategic perspective， and encourages priority to carry out the construction of regional market integration. The logistics industry and market， as an important support to promote the efficient and smooth domestic market and scale expansion， is also an important part of the national unified market. Taking the logistics market in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area as an example， this paper analyzes the construction process of the unified logistics market in Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area in the future from the aspects of market status， existing problems and formation mechanism， and gives the countermeasures for building the market from the perspective of government economic management.

Key words： the unified logistics market; Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area; market integration; construction countermeasures

"2022年4月10日，中共中央、國務院發布《關于加快建設全國統一大市場的意見》（下稱“意見”），從全局和戰略高度為今后一個時期建設全國統一大市場提供了行動綱領。作為國民經濟支柱性產業，物流業在其中也將起到極為重要的作用[1]。

《意見》中，建設現代流通及物流網絡作為推動國內市場高效暢通和規模拓展的主要支撐，被放在了最關鍵的位置。關于這一點，《意見》第8條指出：優化商貿流通基礎設施布局，加快數字化建設，推動線上線下融合發展，形成更多商貿流通新平臺新業態新模式。推動國家物流樞紐網絡建設，大力發展多式聯運，推廣標準化托盤帶板運輸模式。大力發展第三方物流，支持數字化第三方物流交付平臺建設，推動第三方物流產業科技和商業模式創新，培育一批有全球影響力的數字化平臺企業和供應鏈企業，促進全社會物流降本增效。加強應急物流體系建設，提升災害高風險區域交通運輸設施、物流站點等設防水平和承災能力，積極防范糧食、能源等重要產品供應短缺風險。完善國家綜合立體交通網，推進多層次一體化綜合交通樞紐建設，推動交通運輸設施跨區域一體化發展。建立健全城鄉融合、區域聯通、安全高效的電信、能源等基礎設施網絡。

"同時，《意見》積極支持“優先推進區域合作”。《意見》第29條指出：結合區域重大戰略、區域協調發展戰略實施，鼓勵京津冀、長三角、粵港澳大灣區以及成渝地區雙城經濟圈、長江中游城市群等區域，在維護全國統一大市場前提下，優先開展區域市場一體化建設工作，建立健全區域合作機制，積極總結并復制推廣典型經驗和做法。

"基于以上政策導向和物流業發展現狀、機遇，本文初步探討全國統一大市場背景下建設粵港澳大灣區物流統一大市場的對策。

1 "目前粵港澳大灣區物流市場現狀

1.1 "大灣區物流市場條塊分割，尚未形成物流區域市場一體化。從目前大灣區要素的整體流動性來看，大灣區區域內部物流資源（人、車、貨、信息、技術）體現為3個內部物流聚集點，即以深莞惠港為主要節點的東部物流圈，以廣佛肇為核心節點的中部物流圈，以珠澳中江為節點的西部物流圈，物流圈內部物流各要素流動較為通暢，流速較高、流量較大。但物流圈之間物流資源流速較低、流量較小。另外，物流區域市場的支撐要素如體制、法規、政策、標準化等方面，尚未形成市場統一化。特別是粵港澳地區行政體制不同，物流方面的管理體制、法規、政策、標準化有待進一步推進。

1.2 "區域物流分市場形成的內在機理。從上述分析可以看出，珠三角東中西分別形成三大區域物流分市場。由于不同城市的主導產業及其發展狀況、地理位置和港口、機場等交通設施資源以及與周邊城市的協同程度不同。城市間產業協同度高，以及核心城市的物流需求外溢使各城市的物流需求又有一定的共性，從而形成了三大區域物流市場。分析如下：

1.2.1 "廣佛肇中部物流圈。廣州作為省會城市以及鏈接東西岸多個城市的物流樞紐，物流需求來自本市的制造業如汽車、化工、服裝和醫藥，以及電商（包括跨境電商）和第三方物流。佛山制造業集群發達，包括高端數控機床、塑料加工及注塑機械、工業機器人、智能家電、陶瓷和陶瓷機械等產業，和廣州高度協同，并受益于廣佛同城的發展政策。近年來，肇慶積極承接廣州的產業轉移，積極打造新能源汽車及汽車零部件、金屬加工等產值超千億元產業集群，做精做強電子信息、建筑材料，加快培育家具制造、食品飲料、精細化工等產值超300億元產業集群。廣佛肇城市間以制造為主的產業協同發展帶動了旺盛的工業品物流需求，形成了中部物流圈。

1.2.2 "深莞惠港東部物流圈。深圳和香港是東部物流圈的核心城市。深圳作為區域內最活躍的經濟中心和最重要的進出口口岸，四大支柱產業為文化創意產業、高新技術產業、現代物流業、金融業。物流產業發達，物流設施坐擁全球第四大港口——鹽田港，此外還擁有多個中小型港口，進出口需求為全市物流需求的首位需求。香港是重要的國際金融、貿易、航運中心和國際創新科技中心，也是全球最自由經濟體和最具競爭力城市之一，貿易及物流業是四大支柱行業之一。深圳和香港的經濟產業類型決定了需要大量的物流設施，特別是倉庫、物流中心、配送中心，而兩地由于土地資源稀缺、租金昂貴供不應求，外溢需求推動臨近城市東莞及惠州的存量。東莞和惠州成為最直接承接廣州、香港物流需求外溢的城市，物流需求強度僅次于兩大一線城市。此外，東莞和惠州本地經濟產業發展均有很強的規模和實力，與深港形成了一定的物流協同需求。

1.2.3 "珠澳中江西部物流圈。與上述中東部物流圈相比，珠澳中江物流圈整體需求規模居中等水平。中山市的五大支柱產業是電氣機械業、紡織服裝業、交通運輸設備業、塑料制品業、飲料制造業，均為制造業，本市有較高的物流需求；珠海市服務業較為發達，近年來大力發展電子信息、家電電氣、生物醫藥業等先進制造業，本市有一定的物流需求，但體量較小；江門支柱產業包括智能家電、現代輕工紡織、生物醫藥與健康、現代農業和食品等，本市有較高的物流需求；澳門經濟對博彩業和旅游業依賴性很強，雖然近幾年致力于產業多元化，但是目前博彩業和旅游業仍是主導。澳門對第三方物流的發展關注度相比不高，使澳門物流的發展跟不上珠三角其他地區，需要進一步加大投入。總體而言，珠澳中江西部物流圈有一定的物流需求，但體量不大，協同度不高。

2 "粵港澳大灣區物流統一大市場形成機理和過程分析

2.1 "物流統一大市場形成機理。如上所述，一定范圍內的物流各要素互相聚集并高速流動，形成了一定規模的物流圈（即物流分市場），即初始態。當各物流圈的要素開始跨圈流動時，各物流圈的范圍和邊界開始擴大，相鄰的物流圈開始互相融合，本文稱發展態；當各物流圈的要素大規模跨圈流動時，原有各物流圈的邊界被完全打破，開始加速融合，本文稱融合態；當各物流圈之間的要素流動暢通，與圈內無明顯差異時，就形成了新的物流圈。

"在此過程中，兩個或兩個以上的物流圈，相鄰的會兩兩融合，融合后相鄰的物流圈會再次融合，持續上述過程，最終形成整體的物流圈即物流統一大市場。如圖1所示。

從形成機理上講，物流圈的融合是在經濟不斷融合的過程中，不同物流圈的物資供給和需求不斷加強，物流、信息流、資金流的邊界不斷擴展，最終形成更大范圍的新的物流圈。在此過程中，政策融合、設施融合會先于市場融合，或同步進行。下面從這三個方面分析粵港澳大灣區物流統一大市場的構建過程。

2.2 "政策融合。政策方面，《關于加快建設全國統一大市場的意見》從全局和戰略高度為今后一個時期建設全國統一大市場提供了行動綱領。同時，《意見》第29條“結合區域重大戰略、區域協調發展戰略實施，鼓勵京津冀、長三角、粵港澳大灣區以及成渝地區雙城經濟圈、長江中游城市群等區域，在維護全國統一大市場前提下，優先開展區域市場一體化建設工作，建立健全區域合作機制，積極總結并復制推廣典型經驗和做法”為大灣區物流統一大市場的建立提供了明確的政策支持。

2.3 "設施融合。大灣區物流統一大市場的形成有賴于灣區內交通基礎設施建設的發展完善。由于物流運輸對交通的強依附性，大灣區物流發展路徑為沿著G4高速—珠三角內環線—珠三角外環線不斷擴延，從而遍布粵港澳大灣區內地各市，以廣深兩市為核心，分別向珠三角東西兩岸進行延伸。未來開通的深中通道、深珠通道、南中高速將極大縮減珠江西岸城市到深圳的通行時間，將在中遠期利好珠江西岸中山、珠海、廣州南沙，甚至江門的物流市場。此外珠三角樞紐機場的開通也將帶動灣區進出口物流需求的進一步增長，推動佛山物流市場的發展[2]。由此可以看到，大灣區物流市場的融合前提條件是物流通道的連通和基礎設施的融合。

2.4 "市場融合。在上述的前提條件下，東中西三大區域物流圈市場的融合會從供給、需求、人才等角度漸進完成。具體表現為：各區域物流市場的供給、需求跨區域流動，如中東部物流圈的物流企業將倉儲等物流節點設置到西部物流圈；西部物流圈的物流企業承接中東部產業的基礎物流服務需求等，中東部物流圈的物流企業為西部企業提供供應鏈管理服務。在市場融合過程中，各地物流企業發揮自己的絕對優勢或比較優勢，如廣深港物流企業發揮科技優勢、供應鏈管理優勢，而江門、中山的物流企業發揮成本優勢，肇慶、佛山、珠海居中，澳門加強與珠海的合作形成合作優勢，從而實現跨區域的物流業務和供應鏈管理業務。

3 "粵港澳大灣區物流統一大市場建設對策

"粵港澳大灣區物流統一大市場的形成是區域經濟發展內在驅動的結果。從政府經濟管理角度而言，可以采取合適的經濟管理政策順勢而為、積極推動粵港澳大灣區物流統一大市場的建設。

3.1 "利用制度優勢，加強政策創新和完善法律法規。一方面，修訂并完善相關法律協議。三地政府部門應聯合修訂并完善大灣區經貿合作的相關法律協議。根據粵港澳大灣區物流業發展現狀，在簽署法律及相關合作框架協議中，新增獨立協商調解條款，為灣區內物流業發展提供有效爭端解決方案。另一方面，構建統一的市場與制度規則。粵港澳大灣區是在一個國家、兩種制度下建設的，內部存在三個關稅區，三地市場規則與貿易制度具有較大分歧，不利于大灣區物流業健康發展。由此三地政府部門應構建統一市場與制度規則，促進三地生產要素暢通流動[3]。

3.2 "優化商貿及倉儲布局，加強建設東中西部產業協同和互補。2019年2月18日，中共中央、國務院印發了《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，明確提出，聚焦商貿服務業重點領域和發展短板，促進商務服務、流通服務等生產性服務業向專業化和價值鏈高端延伸發展，構建錯位發展、優勢互補、協作配套的現代服務業體系。

"針對目前大灣區商貿現狀，大灣區需要進一步優化商貿布局，加強東中西部產業協同和互補。灣區九市的制造業產業加強協同，形成協作配套、閉環循環的供應鏈體系，有利于物流、信息流、資金流的跨圈流動；商貿服務業構建錯位發展、優勢互補，有利于商品和服務的跨圈流動。廣深兩地可以更進一步的將供應鏈產業鏈的部分環節延伸至西部的珠中江肇等地區，從而更好的利用好當地較低的人力和土地成本。

"在物流倉儲方面，大灣區的核心物流區域高標倉存量位于1 000萬平方米左右，其中深莞廣佛區域的空置率最低，僅為4.3%，供不應求的市場態勢凸顯。在倉儲布局方面，企業看重的要素包括租金、交通網絡便利度以及人力成本。在租金方面，大灣區內香港、澳門、深圳、廣州的租金最高。深圳土地緊缺，租金中位數高達1.65元/平方米/天，同樣作為核心城市的廣州次之，租金中位數達1.31元/平方米/天[2]。在穩定的制造業需求及來自周邊核心城市的外溢需求的驅動下，佛山、東莞、中山等制造業重鎮的租金中位數也均超過1元/平方米/天。而肇慶、江門、珠海等地的租金較低。隨著珠三角區域快速交通網的進一步完善，廣深等地可以將倉儲節點設置到上述地區，從而大大降低倉儲成本。各地政府宜進一步做好物流園區的招商引資和配套服務工作，提升當地的物流服務水平。

3.3 "大力發展第三方物流，支持數字化第三方物流交付平臺建設，推動第三方物流產業科技和商業模式創新。粵港澳地區“9+2”城市群中，第三方物流發展的水平和當地的經濟規模、經濟結構密切相關。廣州、深圳具有發達的制造業和物流業，香港作為全球航運中心，第三方物流發展水平高、規模大；東莞、佛山、中山、珠海、惠州緊隨其后；但江門、肇慶、澳門的第三方物流發展相對滯后。其中澳門的經濟對博彩業和旅游業依賴性很強，雖然近幾年致力于產業多元化，但是目前博彩業和旅游業仍是主導。澳門對第三方物流的發展關注度相比不高，使澳門第三物流的發展跟不上珠三角地區，需要進一步加大投入。

"近年來，粵港澳大灣區涌現出了眾多優質的第三方物流和供應鏈管理企業，如順豐速運、德邦物流、怡亞通供應鏈等。但是，當前粵港澳大灣區內尚未建立起三地互聯互通的公共信息平臺，三地物流信息難以實現無縫對接[3]，使得物流、信息流、資金流難以暢通。在未來的市場融合及產業升級中，大力推動數字化第三方物流交付平臺建設是關鍵。通過粵港澳大灣區數字化物流運營平臺和支付平臺建設，實現灣區九市物流業信息共享，從而加速物流市場融合；推動第三方物流產業科技和商業模式創新，推動線上線下融合發展，形成更多商貿流通新平臺新業態新模式。尤其是以數字化供應鏈為核心的線上線下、B2B2C一體化的管理及服務能力能夠跨越時間和空間更好地服務大灣區整個產業體系。

4 "結束語

"粵港澳大灣區物流統一大市場的建設對全國物流統一大市場的建設具有借鑒和示范意義。由于粵港澳大灣區內部體制機制的不同，建設也面臨一定的難度。需要在制度建設、政策創新、法規完善、標準規范、科技應用、平臺建設等方面同步進行。各地政府部門利用好灣區優勢，加強協作和統籌，有利于推動粵港澳大灣區物流統一大市場的早日建成。

參考文獻：

[1] 中共中央，國務院. 中共中央 國務院關于加快建設全國統一大市場的意見[EB/OL]. （2002-04-10）[2022-07-30]. http：//www.gov.cn/zhengce/2022-04/10/content_5684385.htm.

[2] 世邦魏理仕. 破解粵港澳大灣區物流設施投資密碼[R]. 深圳：CBRE世邦魏理仕，2022.

[3] 趙江利，任麗娟. 粵港澳大灣區物流業發展的新機遇與新挑戰[J]. 對外經貿實務，2021（5）：43-46.