港口物流與對外貿易關系的實證研究

摘 "要：文章選取遼寧沿海主要港口2001—2020年進出口總值、港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量時間序列數據構建VAR模型，實證分析港口與對外貿易之間的互動關系。結果表明：遼寧沿海港口與對外貿易存在協整關系；外貿對港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量的影響比較顯著；港口貨物吞吐量對外貿的影響也較顯著，而集裝箱吞吐量對外貿的影響并不顯著。

"關鍵詞：港口物流；對外貿易；VAR模型

"中圖分類號：U691 " "文獻標志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.07.015

Abstract： The paper selects the time series data of total import and export， port cargo throughput and container throughput of major coastal ports in Liaoning from 2001 to 2020 to build a VAR model， and empirically analyzes the interaction between ports and foreign trade. The results show that there is a co-integration relationship between Liaoning coastal ports and foreign trade; the impact of foreign trade on port cargo throughput and container throughput is relatively significant; the impact of port cargo throughput on foreign trade is also significant， while the impact of container throughput is not significant.

Key words： port logistics; foreign trade; VAR model

0 "引 "言

"沿海港口從古至今一直是國與國之間聯系的重要紐帶，是世界各國進行對外貿易的重要通商口岸。在如今世界經濟大浪潮的背景下，貿易交流合作更為密切，而港口物流的發展更是有效調動了沿海地區對外貿易的發展速度并促進地區經濟繁榮。遼寧省海岸線長達2 920公里且大中小港口資源豐富，作為東北地區進行對外貿易的重要前沿窗口擔負了東北地區大部分的外貿運輸工作。在東北振興和遼寧沿海經濟帶高質量發展的戰略支持下，遼寧沿海港口與對外貿易也迎來了新的發展契機。因此，研究遼寧沿海港口與對外貿易互動關系，使遼寧省在良好發展機遇下，通過提升遼寧省外貿商品、沿海港口物流競爭力，實現港口與貿易良性發展，從而帶動遼寧經濟發展。

"在新時代背景下，港口物流與外貿對經濟的影響愈來愈顯著，不少學者對兩者間的關系進行了研究分析且成果豐富。關于兩者關系的研究分為定量分析和定性分析兩類。從定量分析的角度，Sami Bensassi[1]選取西班牙為研究對象，在構建的貿易引力模型的基礎上加入港口物流基礎設施因素，研究發現物流設施條件的改善對外貿有積極影響。黃梅英和嚴曉藝等人[2]基于福州港口貨物吞吐量和進出口總額的時間序列，通過協整檢驗和因果來分析福州港口物流與外貿的關系，結論表明福州港口物流能夠促進貿易的增長但與其他沿海港口相比其影響作用有限。胡莉娜[3]利用彈性系數和灰色關聯度分析等方法考察了寧波外貿與港口間的關系，結果發現寧波港口物流不僅拉動貿易增長而且能優化貿易結構。楊少川[4]利用引入港口的柯布-道格拉斯生產函數，回歸分析了廈臺港口物流與區域經濟間的關系，研究結果表明港口運輸量是推動廈門和臺灣兩地貿易經濟增長的重要動力。葉碧晴[5]借助雙重差分模型實證分析出洋山港的開通對長三角地區對外貿易存在正向的影響關系。從定性分析的角度，陳藝[6]認為福建省港口物流與一流港口相比存在較多問題，如政府政策規劃不科學、港口集疏運條件不完善等港口問題制約了福建外貿的發展。王曉東[7]研究了港口物流與國際貿易的關系并指出南通港應提升競爭力以促進國際貿易發展。楊麗香和朱俊麗[8]認為外貿的發展對港口物流水平提出了更高的要求。黃仁剛[9]在分析粵港澳港口物流問題時特別指出外貿發展促進了港口物流繁榮。

本文在前人的研究基礎上，選擇遼寧沿海港口為研究對象利用VAR模型來考察港口物流與對外貿易的關系，以期為遼寧沿海港口物流與外貿的良性互動發展提供參考建議。

1 "遼寧沿海港口物流與對外貿易發展概況

1.1 "遼寧沿海主要港口物流發展概況

大連港、營口港、丹東港、錦州港作為遼寧沿海主要四大港口，以其優越的地理位置和狹長的海岸線，一直是遼寧乃至整個東北地區貨物運輸的重要門戶。遼寧沿海港口之首大連港以運輸石油、鋼鐵、商品汽車等為主，作為東北最大的集裝箱樞紐港擔負了至少90%以上的外貿集裝箱運輸；營口港貨物吞吐量僅次于大連港，其裝卸的主要貨種以礦石、鋼材、糧食、內貿集裝箱等為主；丹東港雖起步晚但隨著實施東北振興戰略以來，丹東港充分發揮其區位優勢，快速發展成為遼寧省第三個億噸大港，并有效帶動了城市經濟和貿易的發展；錦州港作為區域性港口憑借經濟且便捷的地理優勢，不僅是東北石油、糧食、煤炭的中轉基地同時也是遼西和內蒙東部地區內外貿物資重要集散地。

"隨著經濟建設的推動以及對外開放的深入，港口物流規模也不斷擴大。遼寧全省港口貨物吞吐量由2005年的30 208萬噸快速增長至2017年的112 558萬噸，其中集裝箱吞吐量也由2005年的378萬標準箱發展至2017年的1 950萬標準箱。但由于大部分港口存在基礎設施相對落后，專業化泊位數量少、作業效率較低、港口產能過剩等自身問題再加上受到經濟結構調整和去過剩產能等各方面因素的影響，近年來遼寧港口吞吐量和集裝箱吞吐量均呈下滑趨勢。

1.2 "對外貿易發展概況

"遼寧省作為東北老工業基地的沿海省份，自對外開放政策貫徹實施以來遼寧省對外貿易發展取得長足的進步。從整體看，遼寧省對外貿易發展呈上升趨勢，在2005年至2020年期間，遼寧省對外貿易總額從410.1億美元增長至944.6億美元，其中出口額從 234.4 億美元增加到了383.3 億美元，出口額從175.7億美元增加到了561.3億美元。從折線圖來看，有三次下滑階段，分別是因為2009年外貿受到全球金融危機影響導致下滑；2015—2016年全球市場低迷進口物價大幅下跌、國內產能過剩且遼寧鋼材、機電產品等支柱行業不振；2019—2020年中美貿易摩擦及新冠肺炎疫情全球蔓延等因素疊加影響。

從貿易方式來看以一般貿易與加工貿易方式為主且產品存在缺乏核心技術、附加值不高、利潤轉化率較低、國際市場競爭力較低等問題；從進出口商品貿易結構來看，機電產品出口占比最大，鋼材次之，最后是以加工組裝勞動密集型為主的高新技術產品；從出口市場來看，以日本、歐盟、美國、韓國、澳大利亞為主。

2 "研究方法及指標選取

2.1 "研究方法

"VAR模型是由克里斯托·弗西姆斯提出的，該模型主要用來分析多變量時間序列之間的動態關系。VAR模型不僅克服了傳統經濟計量模型具有一些主觀因素的影響無法刻畫變量間的相互影響關系等缺點，而且還擺脫了嚴格的經濟理論的束縛且不存在條件約束，使得該模型在處理多變量間的互動關系時更簡單方便。VARP模型的一般表達式如下：

y=Ay+Ay+Ay+Bx+ε " "t=1，2，…，n

其中：和表示內生和外生變量，p表示滯后期數，t是樣本容量，為隨機擾動項，A、B為變量的影響系數。

2.2 "指標選取及數據說明

"在參考上述有關港口物流與貿易互動關系的文獻基礎上，選擇進出口總值指標JC來衡量對外貿易的狀況，港口貨物吞吐量指標HT和集裝箱吞吐量指標JT反映港口物流水平。此外，由于盤錦港和葫蘆島港兩個港口體量相對較小且相關指標數據不全，因此在實證分析過程中選取大連港、營口港、丹東港、錦州港代表遼寧沿海港口。變量時間跨度為2001—2020年，數據來源于《遼寧統計年鑒》和《中國港口年鑒》。為了減少異方差的影響便于后期建模運算，本文使用Eviews對進出口總值、港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量三組樣本數據進行對數處理并分別記為lnjc、lnht、lnjt。

3 "實證分析

3.1 "單位根檢驗

"偽回歸是指一組不平穩的時間序列在回歸分析時存在虛假的相關關系即序列間有相同的變化趨勢但沒有任何實際經濟關聯，因此建立的回歸模型是沒有意義的。

"為避免偽回歸現象，選用ADF檢驗法對各時間序列進行平穩性檢驗，檢驗結果如表1所示。

根據表1檢驗結果可知，序列lnjc的ADF統計值為-2.913 044，大于5%顯著性水平的臨界值-3.029 970，說明不拒絕存在單位根的原假設即序列lnjc在5%的顯著性水平下是非平穩的。而序列lnht和lnjt的T值分別為-3.110 345和-4.383 861，均小于5%的臨界值，表明序列lnht和lnjt均是平穩序列。由于原序列不是同階單整序列，故對原序列進行一階差分處理進行單位根檢驗。從檢驗表可知Dlnjc、Dlnht和Dlnjt的ADF檢驗值均小于5%顯著性水平的臨界值，表明差分后的序列是平穩的，是一階單整序列。

3.2 "協整檢驗

"協整檢驗的作用是檢驗非平穩序列間是否存在長期穩定的均衡關系，本文采用適合多變量檢驗且受限更少的Johansen協整檢驗。在協整檢驗前根據AIC和SC信息準則選擇最佳滯后階數為2，協整檢驗結果如表2所示。從檢驗結果可知：在5%的顯著性水平下，lnjc、lnht和lnjt之間存在協整關系且至少存在3個協整關系，說明變量序列間存在長期穩定的均衡關系。

3.3 "模型穩定性檢驗

以進出口總值lnjc、港口貨物吞吐量lnht和集裝箱吞吐量lnjt為變量，建立VAR（2）模型。為保證接下來實證分析的有效性先需要對建立的模型進行穩定性判斷。如圖2所示，VAR模型的特征根均落在單位圓內即特征根都小于1，表明建立的模型是穩定的。

3.4 "脈沖響應分析

VAR模型單個方程的系數只能反映一個局部的動態關系，而脈沖響應圖可以捕捉一個變量的沖擊因素對另一個變量的動態影響路徑，能夠比較全面地反映各變量間的動態影響關系。因此，本文通過脈沖響應進一步分析遼寧沿海港口物流與對外貿易的互動關系。脈沖響應結果如圖3至圖6所示。

lnjc對lnht的脈沖響應，如圖3。當lnht受到lnjc沖擊后，lnht響應值逐漸增長至第三期達到最高值，接著經過三期的下降逐漸平穩。lnjc的脈沖響應結果說明短期內，遼寧沿海港口貨物吞吐量對進出口總額有顯著地推動作用，但隨時間的推移推動力在不斷減弱。同時也反映了遼寧在對外開放方面的重視及初期在沿海港口建設上的投入，在對外貿易方面得到了較好的反饋。

"lnjc對lnjt的脈沖響應，如圖4所示。lnjc的一個標準化沖擊對lnjt的當期影響為0，前三期均產生負效應且在第二期負效應達到最大，第四期有微小的正效應，第六期又開始回落呈現微弱的負向效應。從整體來看集裝箱吞吐量的增長對外貿的發展沒有非常明顯的促進作用，反而制約了外貿發展，但其產生的負面影響較弱，這可能是因為大連港擔負了大部分的集裝箱業務，同時中歐班列的開通部分貨源陸續轉向陸運。此外營口港、丹東港和錦州港三個港口集裝箱業務發展較晚、貨源不足且主要以運輸建材、糧食、化工原料為主，附加值不高，增量不增利。

"lnht對lnjc的脈沖響應，如圖5所示。當本期給lnjc一個正沖擊時，lnht先小幅下降后接著上升，在第五期達到最高值后又緩慢衰減，累積效應為正。lnht的脈沖響應結果反映了進出口總額推動了港口貨物吞吐量的增長，且作用力度前期大于后期，這主要是遼寧外貿產業結構的轉變，鋼坯、鎂砂等拉動外貿經濟增長的產品出口減少。同時一些高污染、高能耗產品也因政策影響而受到控制，這些因素均不同程度的減緩了外貿發展速度，因此后期外貿對貨物吞吐量的拉動力度相對較弱。

"lnjt對lnjc的脈沖響應，如圖6所示。當lnjc受到lnjt的一個標準差沖擊，lnjt立即產生正向反應，在第二期有略微的回落，從第三期開始逐漸增長，第六期達到最高值后呈下降趨勢，但仍呈現正向反應。Lnjt的脈沖響應結果說明隨著進出口總額的增加，對集裝箱吞吐量的促進作用比較顯著，集裝箱吞吐量得到增長。

3.5 "方差分解

"方差分解是分析影響內生變量的結構沖擊的貢獻度，貢獻度越高說明對變量的解釋力度越大。本文對變量進出口總值、港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量進行方差分解，分析結果如表3所示。

進出口總值對自身的貢獻率呈下降趨勢，從第一期的100%下降至第三期的74.18%，之后一直維持在65%-70%；港口貨物吞吐量對進出口總值的貢獻程度先從第一期的0%增長至第五期的31.54%，隨后有微小的下降趨勢，后期穩定在27%左右；集裝箱吞吐量對進出口總值的貢獻率保持在4%左右。

"進出口總值對港口貨物吞吐量的貢獻率由第一期的33.87%降至第三期的17.76%后又不斷上升，在第十期達到47.73%；港口貨物吞吐量對自身的影響由第一期的66.12%增長至80.12%后呈下降趨勢，從第七期往后維持在48%-50%；集裝箱吞吐量的波動對港口貨物吞吐量的影響較小，基本穩定在3%左右。

"進出口總值對集裝箱吞吐量的貢獻率從第一期的29.71%增長到第二期的31.89%，隨后降至第三期的26.95%最后呈不斷上升的趨勢在第十期達到50.53%；港口貨物吞吐量對集裝箱的貢獻率的趨勢是先上升至65.34%后下降至44.3%；集裝箱吞吐量對自身的貢獻程度總體上呈下降趨勢，穩定在5%左右。

4 "結論與建議

4.1 "結 "論

從脈沖響應分析的結果可以發現，港口貨物吞吐量對進出口總值的影響是正向的，且前期響應力度比后期大，而集裝箱吞吐量對進出口總值的影響并不顯著；外貿水平對港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均是正向響應，且響應程度相似。

"根據方差分解的結果，港口貨物吞吐量相較于集裝箱吞吐量是遼寧沿海外貿增長的主要貢獻者；外貿規模的不斷擴大帶動了港口貨物和集裝箱吞吐量的增長。

"從總體來看，遼寧沿海港口物流與外貿是相互促進的，但從影響程度上看，外貿規模的擴大對港口物流的作用力度大于港口物流對外貿的影響。

4.2 "對策建議

4.2.1 "加快貿易結構的調整，促進外貿高質量發展

"近年來，隨著東北振興政策的貫徹落實，遼寧沿海對外貿易的發展雖取得了顯著進步但依舊面臨很大的挑戰。在當前錯綜復雜的國際背景下，以加工貿易為主，勞動密集型產業的外貿發展模式已不再適應當下雙循環的新發展戰略。為促進外貿高質量發展，必須加快外貿結構調整，促進粗放型產業向集約型轉變。首先要引導加工貿易轉型，扭轉處于劣勢的加工地位需要企業提高自主創新能力提升加工技術水平和產品附加值。其次，應依托老工業基地優勢通過突破機電核心技術、打造機電品牌知名度以促進機電產品的出口拉動外貿增長，利用沿海資源大力發展集裝箱、原油、汽車等臨港產業培育外貿新增長點。此外，還應嚴格限制以生產高耗能、高污染的資源型產品為主的企業市場準入以緩解環境承載壓力。

4.2.2 "積極拓展國際貿易市場，深化對外開放程度

"遼寧沿海貿易伙伴主要集中在日本、歐盟、美國、東盟、韓國五大市場，出口主體較單一，對外貿易活動易受到國際市場波動的影響，抵御市場風險能力較弱。因此，應積極拓展具有發展潛力的國際市場如東南亞、非洲等發展中國家，同時抓住RCEP發展機遇，與RCEP成員國深入開展貿易交流。另外，還應大力推進東北亞海陸大通道建設、完善集疏運體系、拓展口岸功能等深化東北亞區域合作，助力沿海及內陸地區外貿發展。

4.2.3 "完善港口物流的基礎設施，提升競爭能力

"面對日益激烈的國際競爭，沿海港口作為對外開放的重要前沿應完善港口物流的基礎設施提高港口作業效率和競爭力。一是建設或者升級專業化深水泊位以適用于礦石和石油等貨物的裝卸停靠滿足市場運輸需求；二是加強各港口集疏運體系建設提升船舶運輸能力縮短貨物在港時間；三是大連港和營口港作為主要大港應通過技術引進和投資加快港口自動化、信息化建設來提高港口作業效率降低作業成本，而丹東港和錦州港應大力完善港口基礎設施如航道、防波堤、駁岸等，以較高的服務水平和裝卸作業效率為市場服務，助力“雙循環”。

4.2.4 "掃除產能過剩和資源浪費攔路虎，走可持續化發展道路

"近年來，遼寧港口發展過程中產能過剩、資源浪費等一些問題逐漸顯示出來，阻礙了港口物流和對外貿易的可持續性發展。因此，應合理配置沿海港口資源并減少港口投資盲目建設，避免資源不必要的浪費。同時港口管理部門應做好港口需求精準預測的工作，以便未來對港口的布局及發展建設進行科學的合理規劃。另外，港口發展不應一味追求吞吐量而破壞沿海生態環境，對港口和外貿發展造成不可逆的危害。城市經濟發展水平較高且港口規模較大的大連港、營口港應率先發展可持續綠色港口，以科技創新為支撐，升級工藝流程，在提高作業效率的同時注重生態效益，實現資源環境與港口物流、對外貿易可持續發展。

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