艱辛的歷程，輝煌的成就

摘要：《海商法》是中華人民共和國成立以來第一部完整規(guī)定海事法律制度的法律規(guī)范，迄今已實施三十年。在回顧該法誕生的艱辛歷程和三十年來取得的輝煌成就、客觀評述該法的先進性特征和歷史貢獻的基礎(chǔ)上，總結(jié)修改《海商法》的時代背景，澄清修法中的認識誤區(qū)，使之在海洋強國的建設中發(fā)揮更大作用。

關(guān)鍵詞：《海商法》實施；《海商法》特征；《海商法》修改

中圖分類號：D922.294"文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2023）02-0003-13

Abstract：Chinese Maritime Code is the first law that fully stipulates the maritime legal system since the founding of the People’s Republic of China， and has been implemented for 30 years. On the basis of reviewing the hard process of the Code’s birth and the brilliant achievements in the past 30 years， and objectively commenting on the progressiveness characteristics and historical contributions of the Code， this paper summarizes the era background of the revision of the Chinese Maritime Code， clarifies the misunderstanding in the revision of the Code， and makes it play a greater role in the construction of a maritime power.

Key words：implementation of the Chinese Maritime Code；characteristics of the Chinese Maritime Code；revision of the Chinese Maritime Code

《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）于1993年7月1日起實施，迄今已整整三十年。這三十年是神州大地崛起的年代。伴隨著中國改革開放的步伐，今天的中國已經(jīng)發(fā)展成為航運大國和經(jīng)貿(mào)強國，傲居世界第二大經(jīng)濟實體?；仡櫋逗Ｉ谭ā氛Q生的艱辛歷程，欣觀《海商法》實施三十年來所取得的輝煌成就，我們對海商法的未來充滿信心。在紀念《海商法》實施三十周年的重要時刻，向為這部法律的出臺作出重要貢獻的幾代海商法人，表示崇高的敬意。

一、《海商法》誕生的艱辛歷程

（一）第一階段：起草（1951年—1989年1月）

中華人民共和國成立之初，交通部就開始著手《海商法》的起草工作。1951年，以時任交通部副部長于眉為主任委員的25人的起草委員會成立。1951年海商法起草委員會名單：

主任委員：于眉

副主任委員：郝一軍、馮于九、李維中

委員：馬駿（交通部船檢局）、周啟新、孟昭廉（時任交通部參事室主任）、張文治、葉鳴皋（時任交通部水運總局工程師）、王炳南、朱曾杰、陳家祥（時任交通部遠洋運輸局船長）、邵天任、倪征燠、劉雙恩、邵循怡、施哲明（時任中國人民保險公司業(yè)務處處長）、周泰祚（時任中國人民保險公司秘書）、馬駿（中國人民大學）、黎孝先、魏文翰、馮法祖（時任交通部水運總局工程師）、湯覺先、李浩培、任繼圣

起草委員會于1963年完成了第九稿并上報國務院。

之后十余年，由于眾所周知的原因，立法工作擱置下來。到了1981年4月，交通部邀請有關(guān)部門、單位、院校重新組織起草委員會，成立了以時任交通部副部長賀崇升為主任委員的40人的起草委員會。

1981年海商法起草委員會名單：

主任委員：賀崇升（時任交通部副部長）

副主任委員：郝一軍、鄭義山（時任對外貿(mào)易部副部長）、李維中、錢永昌、任建新、魏文達、張公忱（時任交通部水運局局長）、李高（時任交通部辦公廳副主任）

委員：丁奇中（時任交通部船檢局副局長）、馬駿（時任外交學院國際法教研室主任）、王寶榮（時任水產(chǎn)總局漁政局副處長）、司馬駿（時任外交部條法司副司長）、馮法祖（時任交通部高級工程師）、葉鳴皋（時任交通部水運局副總工程師）、孫泓（國家海洋局政策研究室）、劉蘊青（時任對外貿(mào)易部運輸局副局長）、朱金鰲（時任交通部救撈局副局長）、朱曾杰、李文標、李浩培、

李嘉華、任繼圣、沈志成、沈肇圻、邵循怡、陳忠表、張既義、施哲明（時任中國人民保險公司副經(jīng)理）、周泰祚（時任中國國際貿(mào)易促進委員會法律事務部顧問）、周啟新、郭日齊、姚壯、高隼來、徐鶴皋、唐鴻烈（時任交通部辦公廳法律顧問）、黃廷樞、曾堯綱（交通部遠洋運輸局海監(jiān)室）、謝中峰（時任交通部安全監(jiān)督局局長）、黎孝先

起草委員會下設工作班子——起草委員會辦公室，負責組織協(xié)調(diào)和起草工作。辦公室由陳忠表、李文標、朱曾杰、尹東年、司玉琢等九人組成。

1981年海商法起草委員會辦公室名單：

主任：陳忠表

副主任：李文標、朱曾杰

成員：馮國雄（上海外輪代理公司）、史賢訓（廣州遠洋運輸公司）、袁丹（上海遠洋運輸公司）、付留才（天津外輪代理公司）、尹東年、司玉琢

交通部政法司張忠曄具體負責此項工作，與辦公室對接。

經(jīng)過四年的艱苦工作，在十分困難的條件下，一筆一筆寫出了《海商法（送審稿）》。1985年1月18日，《海商法（送審稿）》報請國務院審議，送審稿共計十八章213條。

由于當時主管部門領(lǐng)導主張立法應通俗易懂、簡明扼要，《海商法（送審稿）》進行了兩次大的調(diào)整：第一次是1985年9月18日，交通部上報了《海商法（送審修改稿）》，將213條的送審稿壓縮成170條；后來，又第二次壓縮成144條。再加上此期間機構(gòu)人事變動，工作進程再度受阻。直到1989年1月，時任國務院法制局顧問郭日齊奉命組成海商法審查研究五人小組，1989年國務院海商法審查研究小組名單：

負責人：郭日齊

成員：錢輝、葉安明、吳昊、楊文貴重新啟動對送審稿的調(diào)研。審查研究小組重新確立了海商法起草的指導思想，即條文要細化，具有可操作性；盡可能吸取國際公約和其他國家海商法的先進規(guī)定和經(jīng)驗；海商法僅調(diào)整平等民事主體之間的法律關(guān)系。

（二）第二階段：征詢意見（1989年2月—1992年4月）

審查小組在起草委員會工作成果的基礎(chǔ)上，開展了如下的工作。

第一，1989年2月至1989年8月，就海商法國際海上貨物運輸、海上保險、共同海損等章節(jié)分別與中國人民保險公司、中國遠洋運輸總公司和中國國際貿(mào)易促進委員會進行了交流，就海商法的特殊法律制度問題與朱曾杰、張既義、司玉琢、尹東年進行了討論，就海商法涉及的民商法問題咨詢了中國社會科學院謝懷栻、王家福。經(jīng)過認真地調(diào)查、研究，形成了《1989年8月征求意見稿》。

第二，審查研究小組將《1989年8月征求意見稿》郵寄給全國有關(guān)的國家機關(guān)、科研機構(gòu)、高校、海事法院、港航企業(yè)、經(jīng)貿(mào)企業(yè)等單位，共收到上千條意見。與此同時，審查研究小組于1989年9月、10月分別在廣州、深圳和上海調(diào)研，并召開研討會與航運、貿(mào)易、海事審判等相關(guān)單位進行交流。

第三，將《1989年8月征求意見稿》翻譯成英文，于1990年5月赴英國專訪國際海事組織、國際海事局、英國海事仲裁協(xié)會、國際保賠協(xié)會、國際油污損害賠償基金組織、倫敦勞合社，以及兩個專業(yè)海事律師事務所，累計同近50位專家、教授、律師座談；咨詢了國際海事委員會主席、世界著名海商法專家貝林吉爾（Berlingieri）教授，并于1991年6月邀請了五位美國專家、教授來京協(xié)助論證。

第四，審查小組將國內(nèi)外實地調(diào)研和從國內(nèi)各單位獲得的意見匯編整理成冊，逐條研究、討論后，形成了《1991年3月31日修改稿》。

第五，為慎重計，《1991年3月31日修改稿》作出后，國務院法制局和交通部會同對外經(jīng)濟貿(mào)易部、最高人民法院共同主持召開了三次論證會：一次是由交通系統(tǒng)、經(jīng)貿(mào)系統(tǒng)、中國人民保險公司、中國國際貿(mào)易促進委員會參加的論證會；一次是全國海事法院系統(tǒng)的論證會；一次是邀請國內(nèi)海商法、民法、國際私法專家出席的論證會。三次論證會對《1991年3月31日修改稿》進行了充分討論，在原則問題上起到了共同決策的作用，在細節(jié)問題上起到了相互補充的作用，在立法技術(shù)方面反映了精益求精的要求。會上就許多焦點分歧基本達成一致，最后形成了《1991年8月8日草案》，提交至全國人大法工委。

（三）第三階段：審議通過（1992年5月—1992年11月）

1992年5月16日，時任國務院秘書長羅干邀請交通部和對外經(jīng)濟貿(mào)易部的領(lǐng)導同志就承運人的責任基礎(chǔ)、遲延交付的定義、承運人和船東賠償責任限額等問題進行了最后的磋商、協(xié)調(diào)。6月5日，國務院常務會議審議通過了《中華人民共和國海商法（草案）》。6月7日，時任國務院總理李鵬簽字，向全國人大常委會提出議案。

1992年6月23日，受國務院委托，時任國務院法制局局長楊景宇向第七屆全國人大常委會第二十六次會議作了《關(guān)于〈中華人民共和國海商法（草案）〉的說明》。在這屆會議上，委員們對《中華人民共和國海商法（草案）》進行了初步審議，發(fā)言的委員普遍認為“制定海商法很有必要”。楊烈宇委員、李清委員呼吁“海商法應盡快出臺”，以適應中國航運外貿(mào)發(fā)展的需要。第一次審議時沒有提出更多的重大問題，責成全國人大法工委對某些具體問題再研究。參見內(nèi)部資料《七屆全國人大常委會第二十八次會議參閱材料（三）——七屆全國人大常委會第二十六次會議審議海商法（草案）的意見》。

1992年11月7日，第七屆全國人大常委會第二十八次會議再次審議《中華人民共和國海商法（草案）》，101名委員表決，其中98票贊成，1票反對，2票棄權(quán)，《海商法》高票通過。至此，《海商法》終于誕生了。這是幾代人歷經(jīng)40年艱辛歷程，辛勤勞動的結(jié)晶。參見交通部政策法規(guī)司、交通部交通法律事務中心編：《〈海商法〉學習必讀》，人民交通出版社1993年版，第21-23頁?！逗Ｉ谭ā菲鸩荽笫掠浺挥[表詳見司玉琢：《海商法專論》（第2版），中國人民大學出版社2010年版，第3-5頁。

二、《海商法》的特征

《海商法》是黨的十四大閉幕后第一批出臺的兩部法律之一。

黨的十四大于1992年10月18日閉幕，閉幕后第一批出臺的兩部法律為《海商法》《中華人民共和國科學技術(shù)進步法》。這部法律有其鮮明的特點。

（一）適應社會主義市場經(jīng)濟的需要

鄧小平南巡講話以后，全國都在進一步加快改革開放的步伐，黨的十四大提出要建立社會主義市場經(jīng)濟體制，為此必須加快經(jīng)濟立法。《海商法》正是在這種形勢下出臺的，適應了改革開放、加快經(jīng)濟立法的需要。從法律屬性的視角，《海商法》是民法的特別法，《海商法》中的承運人與托運人、承運人與旅客、船舶出租人與承租人、承拖方與被拖方、船舶碰撞各方、救助方與被救助方、保險人與被保險人的關(guān)系，均是通過合同或者侵權(quán)法律予以規(guī)范，不再直接通過行政干預和指令性計劃來維護當事方的合法權(quán)益。這為培育和發(fā)展中國社會主義海運市場提供了法律依據(jù)，為各方當事人提供了行為準則，有力促進了海上運輸和經(jīng)濟貿(mào)易發(fā)展。

（二）與國際接軌、充分體現(xiàn)改革開放基本方針

第一，凡是中國參加的國際公約，嚴格依照公約作出規(guī)定。如船舶碰撞一章嚴格依照中國參加的《1910年統(tǒng)一船舶碰撞若干法律規(guī)定國際公約》（簡稱《1910年船舶碰撞公約》）的規(guī)定制定、1994年3月5日，第八屆全國人大常委會第六次會議批準加入《1910年船舶碰撞公約》。海難救助一章依照中國后來參加的《1989年國際救助公約》的規(guī)定制定、1993年12月29日，第八屆全國人大常委會第五次會議批準加入《1989年國際救助公約》?！逗Ｉ谭ā分贫〞r，公約并沒有生效，但中國是公約的締約國，全程參加了公約草案的審議，認為公約的規(guī)定符合中國海難救助的實際，所以《中華人民共和國海商法（草案）》全面移植了公約規(guī)定，只是對公約第30條第1款的（a）（b）（d）三項作出了保留的內(nèi)容未予以明確規(guī)定。海上旅客運輸合同一章依照中國參加的《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》（簡稱《1974年雅典公約》）的規(guī)定制定。該公約于1987年4月28日生效。1994年3月5日，第八屆全國人大常委會第六次會議批準加入該公約。

第二，中國沒有參加的國際公約，根據(jù)中國實際情況，靈活借鑒公約的規(guī)定。如海上貨物運輸合同（第四章第一節(jié)至第六節(jié)）的規(guī)定中，承托雙方的權(quán)利義務條款主要依照《海牙-維斯比規(guī)則》，同時吸納了《漢堡規(guī)則》的實際承運人制度等技術(shù)性條款，在借鑒《漢堡規(guī)則》遲延交付條款時，《漢堡規(guī)則》第5條第2款規(guī)定：“如果貨物未在明確約定的時間內(nèi)，或者在沒有這種約定時，未在按照具體情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運輸合同規(guī)定的卸貨港交付，便是遲延交貨?！备鶕?jù)中國實際情況進行了改變，只保留“有約定方有遲延”，刪除“合理時間”要素。這一遲延交付貨物的立法模式為2008年的《鹿特丹規(guī)則》所吸納?！逗Ｉ谭ā返?0條規(guī)定：“貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。”《鹿特丹規(guī)則》制定時，經(jīng)過一天的辯論，采納了中國方案，《鹿特丹規(guī)則》第21條規(guī)定：“未在約定時間內(nèi)在運輸合同約定的目的地交付貨物，為遲延交付?！眳⒁娝居褡?、韓立新主編：《〈鹿特丹規(guī)則〉研究》，大連海事大學出版社2009年版，第182頁。

第三，沒有國際公約，但有事實上起到了國際公約作用的民間規(guī)則，依據(jù)該民間規(guī)則。如共同海損一章基本上是依照《1974年約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》制定的。

第四，沒有國際公約，也沒有民間規(guī)則，參照有廣泛影響力的標準合同。如航次租船合同一節(jié)參照了1976年《金康合同》格式、現(xiàn)已有2022年《金康合同》格式。定期租船合同一節(jié)參照了經(jīng)1974年修訂的《統(tǒng)一定期租船合同》。現(xiàn)已有2001年修訂的《統(tǒng)一定期租船合同》格式。

（三）《海商法》是一部先進的法律

1.《海商法》規(guī)范的合理性

法律規(guī)范的合理性是個相對的概念。在現(xiàn)階段，衡量《海商法》合理性的唯一標準就是其是否有利于促進中國航運市場的發(fā)育和成長。具體地說就是其是否有利于積極地、公平地調(diào)動并調(diào)整航運市場中最活躍的因素——船方和貨方及其他各平等主體之間的權(quán)利義務關(guān)系；作為航運經(jīng)濟的主體，是否可以依據(jù)《海商法》獨立地行使權(quán)利，并在權(quán)利遭到侵犯時，訴諸法律的保護?！逗Ｉ谭ā分杏嘘P(guān)當事人之間權(quán)利、義務的規(guī)定，許多都是通過當事人依法訂立和履行合同來實現(xiàn)的。即使是強制性條款，在立法時也充分考慮了對各方當事人利益的維護，經(jīng)反復協(xié)調(diào)，最后達到現(xiàn)實條件下的利益平衡，體現(xiàn)法律的公正性?！逗Ｉ谭ā返?條即立法宗旨明確規(guī)定：“為了調(diào)整海上運輸關(guān)系、船舶關(guān)系，維護當事人各方的合法權(quán)益……制定本法?！憋@然，本法所指“當事人各方”，既有國內(nèi)方，也涉及國外方；既包括船方，也包括貨方……對這些當事人的合法權(quán)益，既無差別待遇，更無歧視待遇，一視同仁地予以保護。這完全適應社會主義市場經(jīng)濟機制。這一原則不僅在總則中有所體現(xiàn)，更重要的是在《海商法》各章的具體條文中都有所體現(xiàn)，使整部法律有利于航運業(yè)和與之相關(guān)的經(jīng)貿(mào)業(yè)的繁榮與發(fā)展。

2.《海商法》內(nèi)容的穩(wěn)定性

法律的穩(wěn)定性十分重要，它便于確立當事人之間一種穩(wěn)定的社會關(guān)系，增強人們的安全感和法律意識，有利于航運市場的穩(wěn)定、有序，有利于法律的普及和實施。這是法律不同于政策的重要特點。當然，《海商法》的穩(wěn)定性也是相對的，需要隨著航運業(yè)和科學技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展。因此，欲使《海商法》既不脫離現(xiàn)實，又具有較強的穩(wěn)定性，就需要使《海商法》的內(nèi)容具有適當?shù)某靶裕w現(xiàn)時代特征。在這一點上，《海商法》進行了妥善的處理。比如，將當時尚未生效的《1989年國際救助公約》中包括的“特別補償”等重要條款納入《海商法》，以適應鼓勵海上救助、保護海洋環(huán)境的需要，體現(xiàn)《海商法》一定的超前性；又比如，對于船舶所有人責任限制的計算辦法，中國自1959年以來一直以“船價加運費”作為責任限額的計算標準，考慮到國際公約和各國的立法趨勢，《海商法》將其改為按船舶噸位計算非旅客的人身傷亡和財產(chǎn)損害賠償?shù)馁r償限額，具體計算辦法和金額均參照了《1976年海事賠償責任限制公約》的規(guī)定，使責任限制的法律制度與國際發(fā)展趨勢和多數(shù)國家的立法體制協(xié)調(diào)一致。

3.《海商法》條款的明確性

所謂條款的明確性，是指一部法律通過條款反應的內(nèi)容具體完整，條款之間無“間隙”、無重疊，也無沖突，使用文字不產(chǎn)生歧義，具有較強的可操作性。從《海商法》的條文看，這一特點也是比較突出的。該法共十五章278條。由于條款訂得比較具體，因此，最高人民法院在《海商法》實施后的1996年，曾在天津組織召集海事法院法官、海事律師、學者就制定海商法司法解釋進行探討，最后參會人員一致認為沒有必要制定一個統(tǒng)一的司法解釋。當然有的章節(jié)仍然顯得過于簡單、原則，不便操作，例如船舶碰撞一章僅有6條原則性條款。因此，最高人民法院此后僅就海事審判中遇到的具體問題制定了若干個司法解釋。

《海商法》條款的明確性還表現(xiàn)在文字使用嚴謹、準確，除少數(shù)用語因找不到對應的中國法律語言，而直接使用翻譯語言外（如以“天災”表示“Act of God”），絕大多數(shù)用語都很規(guī)范。

三、《海商法》的歷史貢獻

《海商法》在調(diào)整海上運輸關(guān)系和船舶關(guān)系、維護當事人各方的合法權(quán)益、促進海上運輸和經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展中，發(fā)揮了里程碑的作用，實現(xiàn)了該法的立法宗旨。

（一）促進了中國國際貿(mào)易和航運經(jīng)濟的發(fā)展

1.促進了中國國際貿(mào)易的發(fā)展

“強國”的基礎(chǔ)是經(jīng)濟，經(jīng)濟的增長離不開貿(mào)易，《海商法》的實施，極大地促進了中國對外貿(mào)易的發(fā)展。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年中國海運進出口量較上年增長6.7%，達34.6億噸，占全球海運貿(mào)易量的比重提升至30%。參見周斌、曹松：《去年我國海運進出口量達34.6億噸》，載《經(jīng)濟日報》2021年7月21日，第2版。

表1數(shù)據(jù)顯示，中國的進出口商品總額從1993年的1 957.03億美元增長到2022年的63 065.10億美元，增長了31.2倍，這些數(shù)字表明了中國作為一個貿(mào)易大國，在全球貿(mào)易中的重要地位和影響力的不斷提升。

根據(jù)世界銀行、經(jīng)濟合作與發(fā)展組織國民經(jīng)濟核算數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，世界各國貿(mào)易額占國民生產(chǎn)總值的比例從1960年的25%上升到2021年的57%，呈逐年上升趨勢。中國2021年貿(mào)易額占國民生產(chǎn)總值的37%。參見《貿(mào)易額（占國民生產(chǎn)總值（GDP）比例）》，載世界銀行網(wǎng)站，https：//data.worldbank.org.cn/indicator/NE.TRD.GNFS.ZS？end=2021amp;start=1960amp;view=chart。

在未來，中國對外貿(mào)易面臨的機遇和挑戰(zhàn)依然存在。必須堅持開放的戰(zhàn)略，促進貿(mào)易自由化和便利化，深化國際貿(mào)易合作，加強與海外市場的聯(lián)系，推動實現(xiàn)高水平對外開放，修改、完善后的《海商法》，也一定會為實現(xiàn)這一目標提供強有力的支撐。

2.促進了中國航運業(yè)的發(fā)展

國際海上貨物運輸服務于國際貿(mào)易，國際貿(mào)易依賴海上運輸。據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議統(tǒng)計，按重量計算，海運貿(mào)易量占全球貿(mào)易總量的90%；按商品價值計算，海運貿(mào)易額占全球貿(mào)易總額的70%以上。參見《2020全球海運有多難 三大巨頭有話說》，載新浪財經(jīng)2020年5月7日，https：//finance.sina.com.cn/roll/2020-05-07/doc-iircuyvi1798718.shtml。航運強國的一個重要指標是其擁有的船舶總噸位數(shù)。根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，1993年至2021年間，

中國民用船舶總噸位數(shù)由1993年的0.44億總噸增長至2021年的2.84億總噸，增長了5.5倍（詳見表2）。中國的航運業(yè)在保障國際物流供應鏈暢通、促進國際經(jīng)貿(mào)和海洋經(jīng)濟的發(fā)展中，發(fā)揮著重要作用，提供了重要保障。

3.促進了港口業(yè)的發(fā)展

港口是對外交流的紐帶，是海上絲綢之路的起點和支點。加速建設世界一流強港，更好地服務國家海洋戰(zhàn)略，是新時期建設航運強國的重要命題。中國是世界上擁有最多港口的國家之一，其港口運營規(guī)模和能力持續(xù)增長，成為支撐國家經(jīng)濟和對外貿(mào)易的重要基礎(chǔ)設施。根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)，1993年至2021年間，中國沿海主要港口貨物吞吐量從1993年的6.78億噸增長到2021年的99.73億噸，增長了13.7倍（詳見表3），表明了中國港口運營規(guī)模和能力的不斷提升，在支撐國家經(jīng)濟和對外貿(mào)易的發(fā)展中作出了重要貢獻。

4.促進了造船業(yè)的發(fā)展

中國航運業(yè)的快速增長和世界航運經(jīng)濟的復蘇，極大地促進了中國造船業(yè)的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，中國1996年全年造船完工量為110萬載重噸，占世界總量的4.3%。參見王彥、呂靖編著：《國際航運經(jīng)濟與市場》，大連海事大學出版社2009年版，第382頁。2022年中國全年造船完工量為3 786萬載重噸，占全球總量的47.3%，造船完工量增長了33.4倍。新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的55.2%和49.0%。以修正總噸計，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占43.5%、49.8%和42.8%，前述各項指標國際市場份額均保持世界第一。參見劉志強、王政：《2022年我國造船完工量占全球總量47.3%》，載《人民日報》2023年1月26日，第1版。

2022年，中國分別有6家造船企業(yè)進入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。全國造船完工量前10家企業(yè)集中度為64.9%，新接訂單量前10家企業(yè)集中度為63.6%，手持訂單量前10家企業(yè)集中度為65.8%，繼續(xù)保持較高水平。參見《2022年我國造船國際市場份額保持全球領(lǐng)先》，載中華人民共和國工業(yè)和信息化部網(wǎng)站2023年1月19日，https：//www.miit.gov.cn/gxsj/tjfx/zbgy/mycb/art/2023/art_61ee47e879b344b1ad0a35144aee5b50.html。

總之，中國已經(jīng)是名副其實的造船、航運、港口大國。造船年產(chǎn)能達到6 000萬載重噸，全球第一；海運量世界占比達到26%，全球第一；注冊運力1.8億載重噸，全球第二；全球前20大貨物吞吐量港口中，中國占15個；全球前10大集裝箱港口中，中國占7個。參見《航海日，看總書記如何把脈“航運強國”》，載央廣網(wǎng)2020年7月11日，http：//news.cnr.cn/native/gd/20200711/t20200711_525164126.shtml?！逗Ｉ谭ā返牟粩嗤晟坪蜕婧７审w系的構(gòu)建將為海洋經(jīng)濟的進一步發(fā)展壯大提供強有力的法律保障。

（二）為海事司法審判提供了法律依據(jù)

《海商法》的實施和海事法院的設立，從1984年起，中國先后成立11個海事法院：1984年11月，廣州海事法院、上海海事法院、青島海事法院、天津海事法院、大連海事法院、武漢海事法院成立；1990年3月，海口海事法院、廈門海事法院成立；1992年12月，寧波海事法院成立；1999年8月，北海海事法院成立；2019年12月，南京海事法院成立。自1992年武漢海事法院在南通設立第一個派出法庭起，至今11個海事法院先后共設立40余個派出法庭。使中國海事審判得到迅猛發(fā)展。中國已經(jīng)建成亞太海事司法中心，正朝著建設國際海事司法中心的目標前進。概括地講，海事司法實踐取得的成就有七個方面：一是形成了專門化的海事審判體系。中國建立了“三級法院兩審終審制”的專門法院體系，成為世界上設立海事審判機構(gòu)最多、最完善的國家。二是審理了大量海事案件。全國一審海事案件年收案總數(shù)從海事法院成立之初的每年一百多件發(fā)展至近年的每年數(shù)萬件，中國已成為世界上受理海事案件數(shù)量最多的國家。海事法院受案量統(tǒng)計：（1）1984年至2013年12月底，全國10個海事法院共受理各類海事案件225 283件（一審海事案件131 604件、海事特別程序案件45 646件、海事執(zhí)行案件48 033件），審結(jié)執(zhí)結(jié)215 826件（一審海事案件128 776件、海事特別程序案件40 417件、海事執(zhí)行案件46 633件），結(jié)案標的額人民幣1 460多億元，涉及亞洲、歐洲、非洲和南北美洲70多個國家和地區(qū)。全國海事法院共扣押船舶7 744艘次（國輪6 084艘次、外輪1 660艘次），拍賣船舶633艘（國輪510艘、外輪123艘）。（2）2014年至2017年，全國三級法院海事案件收案118 939件，結(jié)案115 909件。（3）2018年至2021年，全國海事審判三級法院受理各類海事海商、海事行政、海事刑事以及海事執(zhí)行案件132 633件，審執(zhí)結(jié)133 309件。（4）2018年至2021年，11家海事法院扣押船舶2 717艘，其中外籍船舶105艘，港澳臺籍船舶24艘。拍賣船舶1 252艘，其中外籍船舶30艘，港澳臺籍船舶9艘。被扣押外籍船舶數(shù)量前五的船旗國依次為俄羅斯、巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、越南。被拍賣外籍船舶數(shù)量前五的船旗國依次為利比里亞、巴拿馬、馬紹爾群島、伯利茲、新加坡。（5）2018年至2021年，11家海事法院受理海事執(zhí)行案件38 795件，結(jié)案39 897件。參見最高人民法院：《中國海事審判（1984—2014）》，載北大法寶2014年9月4日，https：//www.pkulaw.com/whitebook/f0eac24cfe0bcb7a4032b7b083853d07bdfb.html；最高人民法院：《中國海事審判（2015—2017）》，載北大法寶2019年4月15日，https：//www.pkulaw.com/whitebook/dc3a123252f841b6fd7275c5980af494bdfb.html；最高人民法院：《中國海事審判（2018—2021）全文（中英文版）》，載中華人民共和國最高人民法院網(wǎng)站2022年12月12日，https：//www.court.gov.cn/xinshidai-xiangqing-382851.html；張晨：《我國成為受理海事案件最多國家》，載《法治日報》2023年1月5日，第6版。三是建立健全了海事審判制度。中國海事審判不僅首先有了自己的實體法——《海商法》，還專門制定了與《海商法》相配套的程序法——《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》（簡稱《海事訴訟特別程序法》），并制定了一系列的海事司法解釋，形成了獨立系統(tǒng)的海事審判專門法律制度。四是培養(yǎng)了一支適應改革開放需要的專門化海事審判隊伍。目前全國海事審判法官共570名，他們作風過硬，廉潔自律，學歷層次高，專業(yè)化程度強，不僅具有較高法律素養(yǎng)，熟悉航運、貿(mào)易專業(yè)知識，還能熟練使用外語，具有較高的社會認可度。五是實施精品戰(zhàn)略，確保了海事案件審理的質(zhì)量、效率和效果，為改革、發(fā)展提供了有力司法保障。跨越77年的“中威輪船案”，案件涉及香港中威輪船公司祖孫三代跨越半個多世紀的一起對日民間租船索賠案。為了討回公道，中威輪船公司陳震、陳春在上海海事法院對日本商船三井株式會社提起定期租船合同欠款及侵權(quán)損害賠償之訴，經(jīng)上海海事法院一審、上海市高級人民法院二審、最高人民法院再審，判決被告商船三井株式會社敗訴，被告拒絕履行生效的法律文書，上海海事法院根據(jù)債權(quán)人的執(zhí)行申請，于2014年4月19日在浙江省舟山馬跡山港依法采取強制執(zhí)行措施，扣押商船三井株式會社所有的船舶“寶韻”輪，并在日本商船三井株式會社履行法院生效判決確定的義務后，依法解除船舶扣押。該案的審理和執(zhí)行引起國內(nèi)國際社會的廣泛關(guān)注，取得了極佳社會效果，彰顯了中國司法權(quán)威。詳情參見上海海事法院（1989）滬海法商字第25號民事判決書、上海市高級人民法院（2008）滬高民四（海）終字第80號民事判決書、最高人民法院（2010）民申字第1269號民事裁定書。最高人民法院公開開庭審理并當庭宣判的“‘加百利’輪海難救助合同糾紛再審案”，該案入選“2016年推動法治進程十大案件”。在該案中，海難救助合同的雙方當事人明確約定，無論救助是否成功，阿昌格羅斯投資公司均應支付報酬，且以救助船舶每馬力小時和人工投入等作為計算報酬的標準。最高人民法院認為，此種救助合同并非《1989年國際救助公約》和《海商法》規(guī)定的“無效果，無報酬”的救助合同，而屬雇傭救助合同。在《1989年國際救助公約》和《海商法》均允許當事人對救助報酬的確定另行約定，而又對雇傭救助合同沒有具體規(guī)定的情況下，應適用《中華人民共和國合同法》的相關(guān)規(guī)定明確當事人的權(quán)利義務。參見最高人民法院（2016）最高法民再61號民事判決書。2022年經(jīng)最高人民法院認可后上海海事法院首次承認了英國法院商事判決的“SPAR航運有限公司與大新華物流控股（集團）有限公司申請承認和執(zhí)行外國法院民事判決、裁定糾紛案”，挪威SPAR航運有限公司因與大新華物流控股（集團）有限公司存在租船合同履約擔保合同糾紛向英國高等法院提起訴訟，經(jīng)審理，英國高等法院于2015年3月18號作出判決，判令后者承擔SPAR航運有限公司的損失本金加利息共計37 238 126美元。2018年3月，SPAR航運有限公司向上海海事法院提出承認英國法院判決的申請。因該案特殊性，上海海事法院逐級報送最高人民法院審查。2022年3月17日，上海海事法院作出民事裁定書，對涉案英國法院判決予以承認。該案扭轉(zhuǎn)了中國司法實踐中長期將互惠關(guān)系限制解釋為“事實互惠”的認識，是中國法院首例依據(jù)“法律互惠”原則承認英國法院商事判決的案件。該案審理中上海海事法院確認的原則在《全國法院涉外商事海事審判工作座談會會議紀要》第九部分“關(guān)于申請承認和執(zhí)行外國法院判決案件的審理”中得到體現(xiàn)。在國際上產(chǎn)生了廣泛和良好的反響。這些判決表明了中國的海事審判經(jīng)過40年的歷練和考驗，已經(jīng)有能力獨立處理復雜而專業(yè)的海事海商案件，充分彰顯法律的尊嚴和司法的自信。近年來，全國海事一審案件服判息訴率平均達到90%左右，涉訴上訪比例在千分之一以內(nèi)，所有海事糾紛案件均能在訴訟程序內(nèi)化解。六是中國海事審判具有較高國際聲譽和國際影響，海事法院受理的海事案件的當事人遍及世界一百多個國家和地區(qū)。一大批重大涉外海事案件的公正審理，樹立了中國司法良好的國際形象。2018至2021年，最高人民法院先后發(fā)布海事指導性案例6件（詳見表4）。參見最高人民法院：《中國海事審判（2018—2021）全文（中英文版）》，載中華人民共和國最高人民法院網(wǎng)站2022年12月12日，https：//www.court.gov.cn/xinshidai-xiangqing-382851.html。七是中國海事審判在取得長足進展的同時，還帶動和促進了海商法教學科研、海事仲裁、海事評估鑒定等相關(guān)行業(yè)機構(gòu)的興起，共同形成與中國國際航運中心建設相適應的海事法治服務保障體系。

1997年，最高人民法院提出的在2010年之前將中國建設成為亞太地區(qū)海事司法中心的目標已經(jīng)實現(xiàn)。2014年時任最高人民法院院長周強在中國海事審判三十年座談會講話中強調(diào)，進一步完善海事法院管轄制度，圍繞國家海洋開發(fā)戰(zhàn)略，積極探索將相關(guān)海事行政、海事執(zhí)行案件和其他涉海民事、刑事案件統(tǒng)一納入海事法院專門管轄范圍的新模式。在海事審判體制改革方面，最高人民法院將加大推進力度，適時選擇若干海事法院開展改革試點，努力形成可復制、可推廣的經(jīng)驗，使海事法院工作更加符合海事審判規(guī)律，更加專業(yè)化，進一步提高海事審判能力和水平，為實現(xiàn)國際海事司法中心的宏偉目標作出新貢獻。參見周強：《發(fā)揮海事司法職能 服務保障國家海洋戰(zhàn)略——在中國海事審判三十年座談會上的講話》，載《中國審判》2014年第9期，第17-19頁。

（三）對海商法學術(shù)研究的促進作用

《海商法》實施的三十年，是中國海商法學術(shù)研究空前活躍的三十年，是海商法人才培養(yǎng)突飛猛進的三十年。

1.海商法學術(shù)研究空前活躍

在學術(shù)著作方面，《海商法》的頒布極大促進了海商法領(lǐng)域相關(guān)學術(shù)著作的出臺，根據(jù)讀秀學術(shù)搜索平臺、可知電子書平臺、超星匯雅電子書、北大法寶法寶書城、暢想之星電子書等數(shù)據(jù)庫及線下圖書館提供的數(shù)據(jù)，1993年前，海商法領(lǐng)域相關(guān)學術(shù)著作僅有44本，1994年至2022年，海商法領(lǐng)域?qū)＜覍W者陸續(xù)出版了428本學術(shù)著作。其中涉及教材類著作102本、實務類著作63本、學術(shù)類著作263本；著作數(shù)量較多的作者依次為：司玉琢（35本）、韓立新（32本）、楊良宜（28本）、賈林青（23本）、張麗英（16本）、張湘蘭（12本）、屈廣清（12本）、金正佳（11本）、胡正良（11本）、郭萍（9本）。

通過上述不完全統(tǒng)計可以看出，《海商法》的出臺極大地促進了相關(guān)領(lǐng)域的學術(shù)研究，相關(guān)學術(shù)著作顯著增加；著作內(nèi)容開始多以“海商法”“海商法論”“海商法研究”命名，較為宏觀地闡述海商法的基本問題，隨著研究的深入、實踐的積累，著作內(nèi)容逐漸轉(zhuǎn)向海商法的微觀內(nèi)容。令人欣喜的是，一大批年輕的海商法學子——博士研究生出版了系列海商法學術(shù)專著——《海商法精品文庫》，截至目前已出版21本。上述著作中學術(shù)類著作和教材類著作的作者主要集中在大連海事大學、上海海事大學兩所海事院校，其他作者主要是中國政法大學、武漢大學、中國人民大學、清華大學、北京大學等院校中研究海商法的學者；實務類著作作者的典型代表是楊良宜，其他實務類著作的作者主要來自海事法院、航運企業(yè)、保險公司和海事律所。說明：第一，學術(shù)著作以版次為統(tǒng)計標準；第二，受篇幅限制，海商法著作作者統(tǒng)計表及《海商法精品文庫》出版一覽表等略。

在學術(shù)論文方面，本次論文數(shù)據(jù)收集的選刊標準為法學學科及學術(shù)界認可度較高的期刊，剔除了負面期刊及認可度較低的期刊，其中，負面期刊的認定以華東政法大學在2022年4月28日發(fā)布的《關(guān)于更新研究生論文發(fā)表期刊負面清單制度的通知》中所列期刊為準。論文收集平臺以中國知網(wǎng)及萬方數(shù)據(jù)知識服務平臺為主，刪除平臺重合論文后，保留現(xiàn)有數(shù)據(jù)。從論文數(shù)據(jù)來看，1993年前后論文的數(shù)據(jù)變化十分明顯，檢索到的期刊論文中，1993年《海商法》實施前發(fā)表的僅有109篇，而《海商法》實施后發(fā)表的已有3 049篇，約為《海商法》實施前發(fā)表的28倍。以租船合同相關(guān)論文為例，最早發(fā)表的論文可以追溯到1975年，1975年至1993年18年間相關(guān)論文共有18篇，而1994年一年內(nèi)發(fā)表的相關(guān)論文就有20篇。另外，就海難救助、共同海損、海事賠償責任限制、船舶物權(quán)等方向，1993年之前論文發(fā)表幾乎是空白。受篇幅限制，學術(shù)論文統(tǒng)計表略。從研究內(nèi)容來看，由整體到局部，由宏觀到微觀，研究的深度與廣度明顯增強。以海上貨物運輸合同為例，較早的研究多圍繞提單和海上貨物運輸基本理論與實踐展開，如提單的法律性質(zhì)、類型、功能等。除此之外，對海上貨物運輸方面的國際公約以及本土化和適配程度的研究也在逐年增加。從分布期刊看，論文開始比較集中于《中國海商法年刊》，隨著《海商法》的制定，分布期刊的范圍變廣，核心期刊的數(shù)量增加，包括《當代法學》《法學家》《清華法學》等，并且核心期刊發(fā)表的海商法文章占比逐年上升。除此之外，各大高校的學報也在1992年之后開始發(fā)表與海商法內(nèi)容相關(guān)的文章，受眾增多。從論文作者來看，作者來源呈現(xiàn)多元化趨勢，早期作者大部分來自于第一批開設海商法課程的院校以及航運業(yè)?！逗Ｉ谭ā奉C布后，越來越多高校的學者開始從事海商法的研究，此前單一研究合同法的學者開始轉(zhuǎn)向?qū)贤ㄅc海商合同相結(jié)合的研究。

在海商法科研課題方面，通過梳理2003年至2022年間的國家社科基金項目發(fā)現(xiàn)，與海商法相關(guān)的研究項目有42項。另外，自2016年起，國家社科基金重大專項面向全國公開招標，每年約有10余項與海商法相關(guān)。此類項目的具體名稱等信息對外不公開。從國家社科基金項目的立項時間和研究內(nèi)容上來看，前期的研究項目主要關(guān)注海商法基礎(chǔ)理論，例如，“國際貨物運輸法律統(tǒng)一研究”“船舶污染損害賠償責任的理論、實踐及我國船舶污染法律制度的建構(gòu)”“國際船舶融資租賃法律問題研究”“涉外海事關(guān)系法律適用立法研究”等。黨的十八大之后，研究項目更加注重為推動國家戰(zhàn)略和國家政策的實施提供法律保障，例如，“海洋強國背景下船員權(quán)益保護問題實證研究”“‘一帶一路’背景下我國多式聯(lián)運保險法律制度研究”等；同時，研究項目的范圍也不僅僅局限于狹義的海商法，還拓寬至海洋環(huán)境法、海上刑法、海上行政法等領(lǐng)域，例如，基于“海洋命運共同體理念的海洋環(huán)境法治體系性發(fā)展研究”“海上交通事故刑法規(guī)制研究”“海上行政執(zhí)法區(qū)域合作機制研究”等。2017年起，《海商法》修改以及海洋法制的完善成為研究項目的重點，例如，“《海商法》修改基本理論與主要制度研究”“《海商法》修訂中重大問題研究”“中國海商法問題研究”“海洋強國背景下中國《海洋基本法》立法宗旨及其相關(guān)問題研究”“中國海權(quán)發(fā)展模式及海洋法制完善研究”“完善我國海洋法律體系研究”等。2020年新冠疫情的暴發(fā)也引起理論界對于海上公共衛(wèi)生法律的關(guān)注，例如，“海上公共衛(wèi)生法律治理研究”。另外，數(shù)字化、智能化發(fā)展對于海商法的影響也在研究項目中得以體現(xiàn)，例如，“‘21世紀海上絲綢之路’戰(zhàn)略的電子港航法律制度保障研究”“電子可轉(zhuǎn)讓記錄立法的‘單一性’難題和破解”“無人設備引發(fā)的海上執(zhí)法問題研究”等。

在教育部（2010年—2022年）、司法部（2015年—2022年）、中國法學會（2013年—2022年）的各類基金項目中，與海商法相關(guān)的共有30項。其中，海洋環(huán)境領(lǐng)域的基金項目最多，包括“海洋石油污染損害賠償制度比較研究”“海洋環(huán)境污染訴訟問題研究”“海洋油污損害國家求償機制研究”“我國海洋生態(tài)損害的司法救濟制度研究”“我國海上運輸有毒有害物質(zhì)損害賠償機制研究”“海洋生態(tài)損害賠償公益訴訟實踐研究”“以海洋環(huán)境影響評價管控日本核污水排海的可行性研究”“海洋生態(tài)環(huán)境民事公益訴訟特殊法律問題研究”“海洋核污染國際環(huán)境法規(guī)制的局限與突破——以《倫敦公約》及其議定書為視角”等。除此之外，較多的基金項目關(guān)注海洋法律制度完善、海上刑法以及相關(guān)國際公約，例如，“海權(quán)入憲及海權(quán)法律保障機制研究”“‘一帶一路’沿線戰(zhàn)略支點國家海洋法律制度研究”“基于海權(quán)視角健全與完善中國海洋法律體系研究”“海洋發(fā)展戰(zhàn)略背景下我國海上犯罪體系問題研究”“我國海上刑事管轄權(quán)問題研究”“海上交通肇事犯罪認定的形式化癥結(jié)及教義學糾偏”“《鹿特丹規(guī)則》實證研究”“國際海事安全條約法律問題研究”“國際勞工標準生成機制考察”等。

地方社科基金中關(guān)于海商法的研究項目主要集中在遼寧省、福建省和上海市，不僅因為它們是沿海省市，更是因為大連海事大學、上海海事大學、廈門大學、集美大學等設立海商法專業(yè)或者開設海商法課程的高校坐落于其中。地方社科基金項目所體現(xiàn)的較為明顯的特征是相關(guān)研究更加注重促進地方經(jīng)濟發(fā)展、體現(xiàn)地方特色。例如，“大數(shù)據(jù)背景下遼寧船員權(quán)益保護對策研究”“遼寧省海岸帶環(huán)境保護法律制度之完善”“福建省涉海保險體系優(yōu)化研究”“‘21世紀海上絲綢之路’建設背景下打造上海國際海事仲裁中心研究”等。

2.海商法人才培養(yǎng)突飛猛進

1992年及以前，中國大約僅有162名海商法方向的本科生和186名海商法方向的碩士研究生。其中，大連海事大學培養(yǎng)本科生132人、碩士研究生167人，上海海事大學培養(yǎng)本科生26人、碩士研究生13人，中國政法大學培養(yǎng)本科生4人、碩士研究生5人，武漢大學培養(yǎng)碩士研究生1人。1993年及以后，中國培養(yǎng)海商法方向的本科生、碩士研究生和博士研究生的數(shù)量大幅增加，分別為7 519人、4 094人和286人。海商法人才培養(yǎng)的具體情況如下。

第一，海商法方向本科生培養(yǎng)情況。中國招收海商法方向本科生的高校主要有4所，即大連海事大學、上海海事大學、集美大學和廣州航海學院。1993年至2022年，上海海事大學累計招收海商法方向本科生3 175人，大連海事大學累計招收海商法方向本科生2 722人。2005年至2021年，集美大學累計招收海商法方向本科生1 182人。因2022年入學的法學專業(yè)本科生尚未分專業(yè)方向，故該數(shù)據(jù)僅統(tǒng)計至2021年。廣州航海學院自2017年開始招收海商法方向本科生，2017至2022年間，廣州航海學院累計招收海商法方向本科生約440人。另外，自1993年以來，中國政法大學每年也有不超過5名本科生以海商法領(lǐng)域的問題作為畢業(yè)論文選題，截至2022年累計有78人。

第二，海商法方向碩士研究生培養(yǎng)情況。中國獨立招收海商法方向碩士研究生的高校主要有大連海事大學、上海海事大學，在其他法學學科下能夠培養(yǎng)海商法碩士研究生的高校主要有：中國政法大學、廈門大學、西南政法大學、武漢大學、北京大學和華東政法大學等。截至2022年，關(guān)于海商法碩士研究生的數(shù)量，上海海事大學累計招收2 580人，大連海事大學累計招收1 114人，廈門大學累計招收134人，武漢大學累計招收100人，西南政法大學累計招收92人，中國政法大學累計招收74人。

第三，海商法方向博士研究生培養(yǎng)情況。中國能夠獨立招收海商法方向博士研究生的高校目前只有大連海事大學，在其他法學學科下能夠培養(yǎng)海商法博士研究生的高校有：中國政法大學、廈門大學、西南政法大學、武漢大學、華東政法大學等。大連海事大學自1999年起招收海商法博士研究生，至2022年累計招收172名，其中包括13名外國學生。武漢大學于1997年開始招收海商法博士研究生，至2022年累計招收28人。中國政法大學和廈門大學分別自2006年和2013年開始招收海商法方向的博士研究生，至2022年累計招收都是13人。西南政法大學于2004年、2007年、2012年和2022年各招收海商法博士研究生1人，累計4人。上海海事大學在管理科學與工程一級學科下自主設立航運管理與法律二級學科博士點，自2013年開始招收航運政策、港航管理與法律、海洋污染與環(huán)境保護、物流管理與法律4個研究方向的管理學博士研究生，至2022年累計招收56人。

在涉外法律人才培養(yǎng)方面，教育部于2011年分別在北京大學、中國人民大學、清華大學等22所高校設立了涉外法律人才培養(yǎng)基地；教育部設立的22所涉外法律人才教育培養(yǎng)基地：北京大學、中國人民大學、清華大學、北京師范大學、北京外語大學、對外經(jīng)濟貿(mào)易大學、中央財經(jīng)大學、中國政法大學、外交學院、吉林大學、復旦大學、上海交通大學、華東政法大學、南京大學、浙江大學、廈門大學、山東大學、武漢大學、中南財經(jīng)政法大學、西南政法大學、西安交通大學、西北政法大學。2022年分別在北京大學、清華大學、中國人民大學等20所高校設立涉外仲裁培訓基地，給予每個院校每年20個招生名額。教育部設立的20所涉外仲裁培訓基地：北京大學、清華大學、中國人民大學、中國政法大學、對外經(jīng)濟貿(mào)易大學、復旦大學、華東政法大學、上海政法學院、武漢大學、中南財經(jīng)政法大學、西南政法大學、中山大學、廣東外語外貿(mào)大學、深圳大學、廈門大學、西安交通大學、西北政法大學、大連海事大學、吉林大學、黑龍江大學。

為了提高海事法官的專業(yè)素質(zhì)，最高人民法院、大連海事法院、天津海事法院、寧波海事法院、南京海事法院等在大連海事大學和上海海事大學設立了海事法官實踐培訓基地。

四、《海商法》的修改

（一）充分理解修改《海商法》的必要性

唯物辯證法認為，任何事物內(nèi)部都存在著自我否定因素，否定是事物發(fā)展的驅(qū)動力，不斷克服自身局限性也就成為海商法不斷追求完善的動因?！斗▏穹ǖ洹分越?jīng)久不衰，是因為其頒布后的一百多年里，隨著法國政治、經(jīng)濟、社會情況的變化，該法典已經(jīng)過100多次修改，以不斷適應新情況。正是由于后人對其所進行的獨具匠心的修改，才使得這部經(jīng)典杰作的影響力更加深遠。

1.《海商法》修改是中國市場經(jīng)濟發(fā)展和成熟的必然要求

《海商法》起草的主要階段在20世紀80年代，當時在交通運輸、對外經(jīng)濟貿(mào)易等領(lǐng)域中，計劃經(jīng)濟仍然發(fā)揮主導作用，國有企業(yè)在航運、對外貿(mào)易等領(lǐng)域占據(jù)主要份額，如遠洋運輸基本上由中國遠洋運輸總公司、中國外運總公司和中國租船公司承擔，沿海運輸主要由交通部大連海運局、上海海運局和廣州海運局承擔。交通部每年、每月、每周都會對涉及國計民生的大多數(shù)貨物的海上運輸實施計劃、分配和調(diào)度。交通部對沿海和內(nèi)河運輸實施嚴格的計劃管理，沿海和內(nèi)河運輸?shù)倪\價和港口收費完全由政府定價。對外貿(mào)易也主要是由原對外經(jīng)濟貿(mào)易部協(xié)調(diào)專業(yè)進出口公司進行。

由于受到起草時國家計劃經(jīng)濟制度的影響，以及當時市場經(jīng)濟發(fā)展屬于初級階段，《海商法》的制度留有時代的烙印。如《海商法》第2條規(guī)定，第四章不適用沿海運輸，主要是因為當時沿海運輸和內(nèi)河運輸完全實行計劃經(jīng)濟，運輸方式、承托雙方責任等由《水路貨物運輸規(guī)則》調(diào)整。又比如沿海運輸和作業(yè)船舶責任限制為《海商法》規(guī)定的國際海運船舶的一半，也是因為考慮到沿海運輸?shù)倪\費由政府定價，運價大大低于遠洋運輸?shù)倪\價。還有《海商法》第55條之所以規(guī)定了貨物滅失損壞的賠償數(shù)額依據(jù)CIF價格計算，而不是按照國際上通行的《海牙-維斯比規(guī)則》規(guī)定的卸貨地的交易所的價格或者市場價格，是因為當時所有主要商品都由政府定價，很少有市場價格，更沒有商品交易所。

如今，中國改革開放40余年，航運經(jīng)濟已實現(xiàn)市場化。然而，計劃經(jīng)濟帶給《海商法》的時代烙印和航運市場涌現(xiàn)出來的新的法律問題，都要求《海商法》作出必要調(diào)整。例如，物流運輸業(yè)迅猛發(fā)展所引發(fā)的無船承運人以及FOB出口貨方利益的保護問題、港口經(jīng)營人的法律地位問題、無單放貨的法律問題、船舶污染海洋環(huán)境損害賠償問題、沉船打撈殘骸清除的民事責任問題、海上人身傷亡的賠償責任問題等，這些本應由《海商法》調(diào)整，但從現(xiàn)行《海商法》中均不能找到答案。

2.《海商法》修改是與國家相繼頒布的重要法律相協(xié)調(diào)的必然要求

自《海商法》實施后，與《海商法》有著密切關(guān)系的民事立法相繼出臺，如《中華人民共和國對外貿(mào)易法》（1994年頒布）、《中華人民共和國國家賠償法》（1994年頒布）、《中華人民共和國擔保法》（1995年頒布，已失效）、《中華人民共和國保險法》（1995年頒布）、《中華人民共和國拍賣法》（1996年頒布）、《中華人民共和國合同法》（1999年頒布，已失效）等近20部法律法規(guī)相繼出臺，另有與《海商法》有密切關(guān)系的公法性質(zhì)的立法相繼出臺，如《水路旅客運輸規(guī)則》（1995年頒布）、《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》（2000年頒布，已失效）、《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》（2002年頒布）、《中華人民共和國船舶最低安全配員規(guī)則》（2004年頒布）、《中華人民共和國海船船員適任考試、評估和發(fā)證規(guī)則》（2004年頒布，已失效）、《中華人民共和國船員條例》（2007年頒布）、《中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則》（2009年頒布，已失效）、《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》（2009年頒布）、《中華人民共和國網(wǎng)絡安全法》（2016年頒布）。尤其是2021年1月1日《中華人民共和國民法典》的實施，對《海商法》修改提出了更加迫切的與之協(xié)調(diào)的要求。

3.《海商法》修改是適應國際海事立法新發(fā)展的必然要求

《海商法》在制定時，廣泛借鑒了當時的國際公約、體現(xiàn)國際海事慣例的民間規(guī)則和標準格式合同范本。但《海商法》實施之后，國際海事立法再度活躍，一些新的或重新修訂的國際公約或民間規(guī)則相繼出現(xiàn)?！稘h堡規(guī)則》（即《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》，1992年生效）、《修正1969年國際油污損害民事責任公約的1992年議定書》（2000年對中國生效）、《1993年船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》（中國于1994年簽署）、《1996年國際海上運輸有害有毒物質(zhì)損害責任和賠償公約》（1996年通過）、《1999年國際扣船公約》（1999年通過）、《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》（2009年對中國生效）、《1974年海上運輸旅客及其行李雅典公約的2002年議定書》（2002年通過）、《2007年內(nèi)羅畢國際船舶殘骸清除公約》（2007年通過）、《鹿特丹規(guī)則》（即《聯(lián)合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》，2008年通過）。2004年修訂的《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》于2005年適用。國際標準租船合同范本有：《金康合同》（1994年修訂）、《紐約土產(chǎn)定期租船合同》（1993年修訂）、《勞氏救助合同格式》（2000年修訂）、《船東互保協(xié)會特別補償條款》（2000年修訂）。另有與《海商法》有密切關(guān)系的公法性質(zhì)的立法，如《國際安全管理規(guī)則》（1993年通過，1998年生效）、《2006年海事勞工公約》（2015年對中國生效）。此外，國際海事組織于2002年12月還通過了船舶反恐新舉措，已納入《國際海上人命安全公約》（2004年對中國生效）。這些國際公約、民間規(guī)則或者是合同范本，體現(xiàn)了航運和國際貿(mào)易的新發(fā)展，反映了國際海事立法的新動態(tài)與發(fā)展趨勢，必將對航運實務與國際貿(mào)易產(chǎn)生重要影響。因此，有必要通過修改《海商法》，借鑒這些國際海事立法中合理的、先進的、符合航運和貿(mào)易實務的內(nèi)容。

4.《海商法》修改是彌補修正自身不足的必然要求

任何一部法律都有其歷史的局限性，《海商法》也不例外，在起草、論證的過程中，難免有疏漏和不周延之處。例如船舶油污損害賠償和沉船沉物打撈的民事責任，迄今仍付闕如。

在借鑒國際公約時，存在對個別條款誤讀或翻譯不夠嚴密的情況，如stow翻譯成“積載”，應為“堆放”；operation翻譯成“營運”，應為“作業(yè)”；benefit of insurance翻譯成“保險利益”，應為“保險權(quán)益”；reward for the salvage 翻譯成“救助款項”，應為“救助報酬”。還存在忽略法律制度之間相互協(xié)調(diào)的問題。如《海牙規(guī)則》第8條、《漢堡規(guī)則》第25條第1款、《鹿特丹規(guī)則》第83條、《1974年雅典公約》第19條、《1910年船舶碰撞公約》第10條、《1989年國際救助公約》第20條等都規(guī)定了如何處理這些公約與船舶所有人責任限制的國際公約的關(guān)系問題，然而《海商法》對此都沒有作出規(guī)定，僅僅在第30條規(guī)定：“本節(jié)（指船舶優(yōu)先權(quán)節(jié)）規(guī)定不得影響本法第十一章關(guān)于海事賠償責任限制規(guī)定的實施?！边@一規(guī)定表明，當船舶優(yōu)先權(quán)擔保的債權(quán)與海事賠償責任限制的限制性債權(quán)發(fā)生沖突時（即同一債權(quán)適用兩個不同的海商法制度），海事賠償責任限制制度將優(yōu)先適用。

（二）澄清修改《海商法》的認識誤區(qū)

自2007年8月啟動修改《海商法》以來，就修法的性質(zhì)和在多大范圍上進行修改，存在著認識上的誤區(qū)。

1.誤區(qū)一：修法不是立法

有人認為“修法不是立法”，“修法的目的就是拾遺補漏”。什么是立法？立法是指一切有權(quán)主體制定和變動規(guī)范性法律文件的活動。立法的形式和方式是多樣的，包括創(chuàng)制新的法律規(guī)范，認可本來存在的某些社會規(guī)范，修改、補充現(xiàn)存的法律規(guī)范，以及終止某些法律規(guī)范的效力等。《中華人民共和國立法法》（簡稱《立法法》）第2條明確規(guī)定：“法律、行政法規(guī)、地方性法規(guī)、自治條例和單行條例的制定、修改和廢止，適用本法?！薄读⒎ǚā穼⒅贫ǚ珊托薷姆删袨槠湔{(diào)整范圍。修改法律同制定法律一樣分為幾個不同階段，即立法準備階段、由法案到法的階段、法律適用階段?！逗Ｉ谭ā沸薷男〗M雖然不是有權(quán)變動規(guī)范性法律文件的主體，但是，修改小組的工作是立法活動的組成部分——立法準備階段?！读⒎ǚā返?7條第2款還規(guī)定：“專業(yè)性較強的法律草案，可以吸收相關(guān)領(lǐng)域的專家參與起草工作，或者委托有關(guān)專家、教學科研單位、社會組織起草。”

2.誤區(qū)二：修法不能大改

主張修法不是立法的觀點認為，既然修法不是立法，是“拾遺補漏”，《海商法》的修改就不應該進行大的改動，能小改的就小改，能不改的就不改。這是基于第一個誤區(qū)引申出來的感知結(jié)論，一切感知都不可能是真知的原因。修法的范圍大小完全取決于法律自身的需要，并非取決于修法是不是感知上的立法。根據(jù)法律自身的修改需要，立法機關(guān)將修法形式分為兩種：即修訂法律和修正法律。參見全國人大常委會法工委《立法技術(shù)規(guī)范（試行）（一）》第26條、第27條。兩種修法形式有嚴格的區(qū)別。

一是范圍區(qū)別。修正是指法定機關(guān)對法律的部分條款進行的修改，是局部的或者個別的修改。2005年10月27日第十屆全國人大常委會第十八次會議通過的《全國人民代表大會常務委員會關(guān)于修改〈中華人民共和國個人所得稅法〉的決定》只對《中華人民共和國個人所得稅法》的兩個條文作了修改。即使有的法律的修正條款并不算少，但從總體上來看還是局部的，不是全局的修改，仍然屬于修正，不是修訂。修訂是指法定機關(guān)對法律進行的全面的修改，是整體的修改。這是修訂法律與修正法律的最本質(zhì)的區(qū)別。如全國人大常委會2021年修訂的《中華人民共和國海上交通安全法》，原條文53個，修訂后改為122個條文。

二是審議區(qū)別。修正通常提出修正案草案，審議機關(guān)的審議只針對修正案草案進行，未作修改的部分不作審議。修訂通常提出全面的修訂草案，審議機關(guān)的審議是針對草案文本的全部內(nèi)容，而不是僅針對修改內(nèi)容部分進行審議。

三是表決區(qū)別。修正在表決通過時，通過的僅是修改的部分。修訂表決通過的是整個修訂草案，包括未修改的部分。

四是生效區(qū)別。修正只對修正的條款規(guī)定一個新的生效日期，原法律的生效日期不變，即未修正的條款的生效日期仍為原法律的生效日期。修訂要求另行規(guī)定新的生效日期。

《海商法》的修改是修正還是修訂？這完全取決于《海商法》自身修改的實際需要?；谇笆鲂薷摹逗Ｉ谭ā返睦碛?，2018年全國人大制定立法計劃時，將《海商法》的修改列為二類立法計劃，即準備將方案提交全國人大。值得注意的是，《海商法》修改后的括號內(nèi)明確注明“修訂”。交通運輸部2021年立法計劃中，也將《海商法》的修改列入“修訂”的法律清單中。這就意味著，此次《海商法》的修改是全面的、整體的修改，不是局部的、個別條款的調(diào)整。因此，《海商法》的修改范圍在立法機關(guān)制定立法計劃時已經(jīng)根據(jù)《海商法》的現(xiàn)實情況予以確定了。

當然，修訂并非修改越多越好，改動越多審議越難。仍需遵循“實事求是，一切從實際出發(fā)”的原則，以問題為導向，需要改的必須改，不需要改的堅決不改，可改可不改的，可以不改。

五、結(jié)語

海洋強國戰(zhàn)略為海商法的發(fā)展提供了更廣闊的空間，對海洋法治建設提出了更高的要求。目前中國海洋法治建設存在明顯的短板：第一，中國涉海法律呈碎片化，缺乏協(xié)調(diào)性和系統(tǒng)性，涉海法律不能《海商法》一枝獨秀，不能繼續(xù)“跛足前行”，應該借助“體系化”和“功能主義”立法理念，以《海洋基本法》為龍頭，在現(xiàn)有涉海法律的基礎(chǔ)上，構(gòu)建有中國特色的海洋法律體系（海法體系），條件成熟時，編纂《中國海法典》。參見司玉琢、李天生：《中國海法典編纂論綱》，載《國際法研究》2015年第4期，第3-19頁。第二，中國海洋法治建設的另一短板是涉海法學學科空白。由于長期重陸輕海的認識局限，以及劃分法學學科刻板、僵化的限制，致使國家學科目錄中，法學門類下設的6個一級學科、43個二級學科中，國家學科目錄中共13個學科門類，110個一級學科，法學是13個學科門類中的一個。竟沒有一個涉海的法學學科。涉海法學學科的空白，帶來的后果是海法體系的學科層面上的知識體系、理論支撐缺失，人才培養(yǎng)缺少學科的保障，海洋法治缺失基礎(chǔ)性理論研究。

填補上述兩塊短板后，相信我們有能力在海洋立法、海事司法、海上執(zhí)法、根據(jù)《國務院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》精神，海上行政執(zhí)法體制發(fā)生了重大調(diào)整，長期以來，中國海洋執(zhí)法力量分散，重復檢查，效率不高，這次改革把海上執(zhí)法隊伍加以整合，組建中國海警局，保留中國海事局，解決了過去的九龍鬧海的混亂局面。涉海法學學科及面向海洋的復合型法律人才培養(yǎng)方面，走出一條具有中國特色的海洋法治之路，為世界海洋法治建設貢獻大國擔當。

基金項目：2019年度國家社科基金重大研究專項（19VHQ001）

作者簡介：司玉琢，男，大連海事大學法學院教授，大連海事大學原校長，《海商法》主要起草人之一，《海商法》修改研究顧問組組長。