責任限制制度的適用理念與立法調適

摘要：責任限制制度偏離完全賠償原則的合理性在當前主要歸因于其在提高風險和責任分配效率方面的積極價值，并能與責任保險機制配合保障債權人得到實際受償。但責任限制制度在合同和侵權領域的適用因可預見性和可選擇性的不同而存在差異。基于人身權益保障的法律政策考量以及人身保險與財產保險運作機制的不同，責任限制制度對人身和財產損害的適用也有所區分。同時，調整對象的商事化差異也會帶來對責任限制制度的差別需求。以《海商法》為代表的相關立法需要綜合考慮上述共性價值和適用區分，對責任限制制度的擴張適用以及責任限額的設定作出恰當調適。

關鍵詞：責任限制；完全賠償原則；效率價值；責任限額；《海商法》修改

中圖分類號：D922.294"文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2023）02-0025-12

Abstract：The rationlity of the limitation of liability system deviating from the principle of full indemnity is mainly attributed to its positive value in improving the efficiency of the allocation of risk and liability， and cooperating with the liability insurance mechanism to guarantee actual compensation for the creditors. However， the application of limitation of liability system varies in the field of contract and tort where the predictability and selectivity are different. A distinction is also made between the application of the limitation of liability system to personal and property damages， considering the legal and policy protection of personal rights and interests and the difference between the operation mechanisms of life insurance and property insurance. The difference in commercialization of adjustment objects in the meantime will also bring about the difference in demand for the limitation of liability system. The relevant legislation represented by the Chinese Maritime Code needs to take into account the above-mentioned common values and application distinctions， so as to make appropriate adjustments to the expanded application of the limitation of liability system and the setting of amount of limitation of liability.

Key words：limitation of liability; principle of full indemnity; value of efficiency; amount of limitation of liability; revision of the Chinese Maritime Code

無論在大陸法系，還是英美法系，損害賠償都貫徹損害填補這一大原則，即責任人的賠償應當以恢復受損方損害發生前的原狀為標準。②在該損害賠償的大原則下，完全賠償是內在的要求，即除非有法律的例外規定或者合同的特別約定，責任人應當承擔受損方基于差額假說判斷的全部損失。雖然有觀點認為完全賠償原則存在功能取向過于單一、價值選擇有失均衡、法律效果有失妥當等缺陷，參見鄭曉劍：《侵權損害完全賠償原則之檢討》，載《法學》2017年第12期，第164-170頁。并限制損害賠償通過制裁功能發揮抑制作用，參見王磊：《完全賠償原則與侵權損害賠償之反思及構筑》，載《法律科學（西北政法大學學報）》2019年第4期，第121-123頁。但作為損害賠償法的基本價值立場，完全賠償原則仍然是當前損害賠償法律制度得以構建的基礎。參見徐建剛：《論損害賠償中完全賠償原則的實質及其必要性》，載《華東政法大學學報》2019年第4期，第161頁。《中華人民共和國民法典》（簡稱《民法典》）侵權責任編的制度設計總體上也以救濟被侵權人遭受的“民事權益”損害為功能，秉持以損害差額說為基礎的損害補償理念。參見劉超：《〈民法典〉環境侵權懲罰性賠償制度之功能剖辨》，載《政法論叢》2022年第1期，第92頁。

在“完全賠償原則+例外規則”的損害賠償法律制度構建模式下，責任限制制度作為完全賠償原則的例外規則具有悠久的歷史。尤其在海商法領域，責任限制制度作為鼓勵行業發展的政策工具早在中世紀的海商立法中就已有運用，有學者認為早在11世紀末的《阿瑪菲表》中就已有對船舶所有人責任限制的規定，該法典被認為是現存的關于船舶所有人責任限制的最早立法。See James J. Donovan， The Origins and Development of Limitation of Shipowners’ Liability， Tulane Law Review， Vol.53：999， p.1000（1979）. 并一直延續到現在。然而，責任限制制度的適用并非沒有爭議，從制度本身存在的必要性，到制度的適用范圍，再到責任限額的調整問題，修改、擴展抑或取消責任限制制度的呼聲一直存在。在2017年正式啟動的（《中華人民共和國海商法》）（簡稱《海商法》）的修改工作中，有關責任限制制度的修改因其直接關乎航運各方的利益而廣受業界關注，并直接涉及到包括海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、海事賠償責任限制，以及此次《海商法》修訂有意擴展調整的國內水路貨物運輸合同和船舶油污損害責任在內的諸多章節和內容。由于利益調整的敏感性，有關責任限制制度的調整爭議是困擾立法修改研究的難點問題，包括：港口經營人、國內水路貨物運輸的承運人是否可以享受與國際海上貨物運輸的承運人一樣的責任限制權利？目前，《海商法》中沒有港口經營人的概念，也沒有對港口經營人作出直接的規定。同時，《海商法》不調整國內水路貨物運輸合同，其適用《民法典》的規定，而《民法典》沒有規定承運人的責任限制制度。是否應當賦予內河船舶和海船一樣的海事賠償責任限制的權利？在物價上漲、通貨膨脹等因素的影響下，《海商法》中的相關限額在該法通過多年后是否需要提高？如果需要提高，提高的幅度如何確定？是否應當參考相關國際公約在《海商法》中引入責任限額的定期調整機制，以定期評估和應對物價和通貨膨脹等因素對限額帶來的影響？同時，責任限制制度不僅存在于《海商法》中，在《中華人民共和國民用航空法》（簡稱《民用航空法》）和《中華人民共和國郵政法》（簡稱《郵政法》）中亦有規定。參見《民用航空法》第128條、第129條，《郵政法》第47條。在海運、航空以及郵政運輸都引入承運人責任限制制度的情況下，公路和鐵路運輸的法律制度中卻沒有賦予承運人相同的權利。在鐵路運輸領域，1994年鐵道部依據當時的《中華人民共和國鐵路法》（簡稱《鐵路法》）授權制定的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》曾對鐵路旅客運輸賠償責任限制作出規定，但該規定已于2012年被廢止。由此令人困惑的是：為何立法對不同運輸方式下承運人的責任限制問題采取了不同的立場，這種立法差異是否具有合理性？

在此背景下，《海商法》有關責任限制制度的修改絕不是一個簡單決定哪一方利益更值得保護的過程，也不應是一個將各部分割裂討論的問題，而是一個需要兼顧回應各章節相關制度內在關聯與區別，統籌協調其他運輸法律制度，并在整個民事損害賠償制度中具有宏觀探討價值的整體性問題。在此基礎上，值得理論層面系統回應的問題包括：責任限制制度的立法價值何在？其作為完全賠償原則的例外，在運輸領域的既有差異化立法應當被維持還是應當被統一予以規定或者取消？針對不同場景和類型的損害賠償請求權，責任限制制度的適用是否存在理念上的區別和差異化的制度需求？相關責任限額應當如何設定以適應時代的發展？為此，筆者結合《海商法》修改中有關責任限制制度的爭議，探討責任限制制度的適用理念與立法調適。

一、責任限制制度的價值厘定

“法律不是價值中立的。法律制度中包含一套價值標準，確立具有彈性的價值位階。”楊春福：《法理概念的三個維度》，載《政法論叢》2022年第4期，第10頁。如果說完全賠償原則致力于實現賠償制度的補償功能，以受損方的損失得到充分救濟為首要關注點，則責任限制制度的初衷在于實現鼓勵行業發展的政策目標，這也是絕大多數有關責任限制制度價值的論述起點。然而，該種價值定位在行業風險認識發生變化、責任保險制度不斷發展的背景下已經遭受質疑，責任限制制度的價值需要重新厘定。

（一）鼓勵行業發展的政策價值遭受質疑

法律的合理性可區分為價值合理性與工具合理性：價值合理性強調法律與倫理、審美、宗教等信念所確認的價值目標，特別是與意識形態所確認的價值目標的一致性；工具合理性則強調作為實現特定目標的工具的法律與被其調整的具體社會關系以及調整的結果之間的合理性。參見謝鵬程：《論法律的工具合理性與價值合理性：以法律移植為例》，載《法律科學（西北政法學院學報）》1996年第6期，第14-15頁。完全賠償原則契合了現代以來對無辜受害人進行充分救濟的需要，因而有著鮮明的倫理色彩。參見鄭曉劍：《侵權損害賠償效果的彈性化構造》，載《武漢大學學報（哲學社會科學版）》2019年第4期，第139頁。相比之下，責任限制制度具有濃厚的鼓勵行業發展的政策工具色彩，更多以法律的工具合理性為正當性依托。這種政策價值從責任限制制度被引入到英國立法中就可以清晰看出。在1733年之前，英國普通法對船東的責任立場是其應當對其雇員造成的損害全額賠償而不能限制責任，但由此導致的后果是，相比于荷蘭等已在國內法中賦予船東海事賠償責任限制權利的其他國家的船東，英國船東處于不利的國際競爭地位。這種不利地位在1733年Boucher v. Lawson案中被進一步放大。Boucher v. Lawson， （1734） Cas. Temp. Hardw. 85.在該案中，一艘英國船在葡萄牙港口裝載的貴重金屬被該船船長偷盜，法院依照英國普通法的傳統判令船東全額賠付貨主的損失。該判決引起了英國船東的恐慌，他們遂向英國議會請愿要求給予他們責任制度上的保障。為了保障本國船東的國際競爭力，英國議會在審查其他國家（尤其是當時與英國在海上貿易中激烈競爭的荷蘭）的立法后，通過并頒行了《1734年船舶所有人責任法》，引入海事賠償責任限制制度。顯然，賦予本國船東有國際競爭力的制度保障，鼓勵本國航運業的發展是英國該立法的首要考慮因素。

但在技術發展使得運輸風險不再像過去那樣突出，保險發展使得相關風險可以得到很好分散的背景下，責任限制制度鼓勵行業發展的政策價值面臨質疑：在當前運輸市場中，立法上取消責任限制制度的后果無非是承運人責任險的保費提升，但增加的保費又完全可以通過運費轉嫁，由此，責任限制制度對責任方的保障并非不可替代。而且從運輸領域的橫向對比出發，不享受責任限制制度保障的公路和鐵路運輸同樣發展運行良好，這似乎從反面印證了責任限制制度對行業的發展并非不可或缺的觀點。當然，相反的觀點是運輸行業作為基礎行業，仍需制度上的傾斜保障。以海運為例，海運承擔著全球85%以上的國際貨物運量，是經濟和社會發展中重要的基礎產業。但海運業作為資金密集型產業，前期投資額巨大、投資回收周期較長、行業風險又較高，這決定了提升海運業對資金的吸引力需要政策鼓勵。雖然這種政策鼓勵可以表現為很多方式，如財政補貼、稅收減免等，但一方面，財政補貼、稅收減免等措施具有政策性，很容易受其他因素的干擾而被取締，尤其是容易被其他國家指責為一種不正當的競爭措施而被迫取消；另一方面，通過責任限制制度實現對海運活動責任風險的合理預期和限制對于提升海運業的融資信心同樣重要。責任限制制度實際起到了維護人們對投資風險合理預期的作用，避免因高額的賠償而對投資流向有較高風險的基礎行業帶來負面影響。

筆者認為，鼓勵行業發展的政策價值固然是責任限制制度的重要出發點，但在當前不足以成為該制度正當性的全部依據：一方面，責任限制制度是否在對個案受損方進行救濟和鼓勵行業發展之間達成平衡尚未得到評估和回答；另一方面，責任限制制度對當前運輸企業投資決策的影響并不直接，即是否享有責任限制在實踐中并不是影響企業投資決策的關鍵因素。因此，需要在鼓勵行業發展的政策價值之外更全面地厘定責任限制制度的價值。

（二）提高風險和責任的分配效率成為核心價值

損害賠償制度不僅關乎加害人和受害人利益的調整，而且關乎社會風險分配價值目標的實現。參見姜戰軍：《損害賠償范圍確定中的法律政策》，載《法學研究》2009年第6期，第92頁。從這個角度而言，責任限制制度在很大程度上體現的是偏離單個合同或侵權關系下對于受損方的充分補償，追求提升整體風險和責任分配效率的價值邏輯，這是責任限制制度當前的價值核心所在。對此，可以以運輸合同下承運人的責任限制為例具體闡述。

責任限制的限額設定實際承擔著風險劃分的功能，它將高于限額的損失風險留給托運人，將低于限額的損失風險交由承運人。當然，這些風險可以通過其他方式分散，包括投保海上貨物運輸險，或者申明貨物的價值后支付額外的運費等。如此，承運人可以更為精準地核定責任風險和責任成本，提供更為統一和低廉的運費，低值貨的托運人無須為高值貨的托運人補貼費用。參見[美]邁克爾·F.斯特利、[日]藤田友敬、[荷]杰吉安·范德爾·澤爾：《鹿特丹規則》，蔣躍川、初北平等譯，法律出版社2014年版，第171頁。同時，從法經濟學的角度出發，無論是合同行為還是侵權行為，都應當遵循最小成本避免者原則，即在某一方面當事人能夠以最小成本阻止或者避免傷害時，就應當將采取行動的責任分配給這方當事人。Guido Calabresi amp; Jon T. Hirschoff， Toward a Test for Strict Liability in Tort， The Yale Law Journal， Vol.81： 1055， p.1055-1085（1972）；Melvin A. Eisenberg， Foundational Principles of Contract Law， Oxford University Press， 2018， p.148.在運輸合同下，由于托運人對貨物價值的掌握更容易也更準確，將超過限額的損失風險交由托運人去承擔也更為合理——最佳風險機制的運用應當成為其責任限制的最新指導目標。Thomas J. Schoenbaum， Admiralty and Maritime Law， Thomson West， 2004， p.806. 換言之，承運人可以基于責任限制所確立的責任預見，采取經濟上最合適的風險預防措施。如果托運人希望獲得更高水平的風險保障，使承運人采取更好的預防措施，則應當通過價值申報或者保價等機制，使承運人關注到此種額外的風險，并支付更高的運費。同時，責任限額對于當事人及其保險人預估自己的索賠（賠償、追償）地位、提升運輸糾紛的解決效率也具有積極價值——其可以降低或避免為計算賠償額所需要的證明負擔和評估成本，實現運輸服務在安全和成本之間的最優搭配。參見桑本謙、李秀霞：《“向前看”：一種真正負責任的司法態度》，載《中國法律評論》2014年第3期，第226-227頁。

在此基礎上，責任限制制度是平衡承運人與托運人利益的有效機制。商事主體之間的公平以利益和成本的平衡為特征。參見郭瑜：《海商法的精神——中國的實踐和理論》，北京大學出版社2005年版，第67頁。由于承運人的運費一般根據貨物的數量、重量、尺寸、類別和運輸方式等因素計算而與貨物價值無涉，承運人為避免收益與承擔的風險之間的失衡，實現對自身責任和風險的把控，對責任限制有客觀需求。正如海商法學者所言，海運領域承運人責任的限制性特征，是海商法在基于平衡各方利益，由船貨雙方平等分擔風險的價值趨向的基礎上作出的制度設計和安排，從而在責任的承擔上以傾斜性保護的方式實現損失結果在船貨雙方之間的平等分擔。參見胡正良、趙迪：《海商法價值的理論證成與實現路徑》，載《東北師大學報（哲學社會科學版）》2020年第2期，第129頁。所以即使沒有法定的責任限制制度，承運人也會設法在合同中加入責任限制條款。但責任限制條款可能設定過低的限額，帶來承運人權責不相稱的后果，以及責任限制條款的效力爭議。例如在當前的快遞物流中，承運人在其格式化的運單中加入責任限制條款是普遍做法，但這種條款的效力卻引發了諸多爭議：在不少案件中，法院以快遞公司事先未采取合理方式告知寄件人注意限額賠償的免責條款，或收件人與快遞公司之間不存在運輸合同關系，不受快遞單中限額限制條款的約束等理由，否定責任限制條款的效力。如上海市第一中級人民法院（2008）滬一中民一（民）終字第1826號民事判決書、江蘇省鎮江市丹徒區人民法院（2013）徒民初字第01261號民事判決書、遼寧省高級人民法院（2018）遼民再335號民事判決書。當然，也有案例對責任限制條款效力持認可的立場。例如，在“新杰物流集團股份有限公司與東京海上日動火災保險（中國）有限公司上海分公司保險人代位求償權糾紛案”中，法院認為，考慮到此類合同條款在商業貨運領域較為常見，合同雙方又均為商事主體，締約能力相當，且該條款內容邏輯清晰、意思明確，因此該責任限制條款可以適用于本案。參見上海市第二中級人民法院（2017）滬02民終6914號民事判決書。而責任限制制度可視為責任限制條款的法定化，即在立法上確定一個對承托雙方都相對合理的限額，既滿足承運人風險控制的合理商業訴求，又避免責任限制條款的有效性爭議以及合同約定的限額過低可能對托運人帶來的不公平。同時在保價、貨物價值申報機制等的配合下，托運人也有合理的渠道排除責任限制制度的適用，實現對托運人利益的合理兼顧。因此，從政策判斷看，限額賠償的邏輯與該行業的自身特征以及促進該行業發展所必需的法律制度配套內在相互支撐。參見孫良國：《快遞物品毀損的限額賠償論》，載《當代法學》2021年第1期，第86頁。

（三）與責任保險配合保障債權人的實際受償

在肯定其提升風險和責任的分配效率價值的基礎上，效率與公平之間的取舍是責任限制制度需要回應的另一個問題。因為從公平原則的角度出發，賦予責任方，特別是有過失的責任方以責任限制的權利不免在直觀上有違責任人應對自己過失負責的公平公正理念。在責任限制制度下，一般的過失不會導致責任人責任限制權利的喪失。例如，《海商法》規定的承運人或者船舶所有人等喪失責任限制權利的條件都是其本人的“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”。對此，一方面，責任限制制度的目的在于矯正活動各方主體在風險承擔時的不公平，是民法公平原則在特定領域的具體體現；參見何麗新、王沛銳：《民法公平原則下海事賠償責任限制正當性之重塑》，載《中山大學學報（社會科學版）》2021年第2期，第151頁。另一方面，責任限制制度與損害賠償的公平理念并不必然相悖，因為其與責任保險的配合對于保障債權人的實際受償也具有積極價值。

損害賠償制度對受害方的保障程度，不僅在于損害賠償的范圍大小，還在很大程度上取決于責任方的賠償能力。在責任方無能力承擔的情況下，再高的賠償額對受害方而言也僅僅是一個數字而已。而且傳統的侵權責任體系以過錯為前提，對于受害方而言，證明責任方過錯的存在有時也非易事。也正因如此，學者強調應當建立侵權損害賠償、責任保險和社會救助并行發展的多元化受害人救濟機制。參見王利明：《建立和完善多元化的受害人救濟機制》，載《中國法學》2009年第4期，第146頁。但責任保險人對責任的承保，尤其是對無過錯責任的承保并不是沒有顧慮的。責任保險機制的良性運轉，需要以責任保險人對承保責任的準確評估為前提，進而實現保費和承保范圍的平衡。在這個過程中，責任限制制度的作用不容忽視。正如學者所言，在過錯責任統治下的傳統侵權法體系中，讓立法者以及具有經濟強勢地位的企業接受無過錯的危險責任的代價，就是將其責任范圍限定在可以預見到的范圍內。危險責任的最高限額在一定程度上彌補了“無過錯”的嚴厲性。參見[德]布呂格邁耶爾、朱巖：《中國侵權責任法學者建議稿及其立法理由》，北京大學出版社2009年版，第118頁。因此，雖然責任限制制度從直接效果上來看限制了受損方的完全受償，但其與責任保險的配合，又切實保障了債權人的實際受償。

舉例而言，國際社會在船舶油污損害賠償領域最主要的成就，就是通過強制責任保險、無過錯責任原則以及第二層的船舶油污損害賠償基金制度確立，使油污受害方的受償得到保障。而在這套船舶油污損害責任體系的構建中，責任限制制度是核心：參見胡正良、韓立新主編：《海事法》（第3版），北京大學出版社2016年版，第453頁。為保證船舶油污損害賠償從一般的海事賠償責任限制制度中獨立出來后能夠得到切實履行，公約引入了強制責任保險制度，而責任限制制度恰是保險人愿意承保該責任風險的關鍵，因為其給被保險人的責任設定了一個“閾值”。而且這個“閾值”的設定，往往取決于保險人的承保能力和承保意愿。在《1969年國際油污損害民事責任公約》的制定過程中，責任限額的確定就是以當時倫敦市場上保險公司愿意承保的最高額為限，按當時市場上大型油輪的噸位進行估算的。參見司玉琢、吳煦：《“誰漏油誰賠償原則”的歷史考證及其在碰撞事故中的運用》，載《中國海商法研究》2022年第1期，第6頁。因此，從船舶油污損害責任限制制度的初衷來看，其并不是為了免除船東的責任，而是為了使油污責任能夠得到更好的承擔，其價值在于有效架構了油污損害潛在的巨額賠償、船東的風險承擔和保險購買能力以及保險人承保意愿和能力之間的關系。與之相類似的是，船舶油污損害賠償基金的責任限制制度也是對基金征收標準、償付能力以及可持續發展的一種平衡，是油污損害賠償第二層保障機制能夠有效運行的關鍵。從這個角度而言，通過與責任保險機制的配合，責任限制制度不能簡單視為是對債權人的債權限制，其亦是債權人受償保障機制中的有益環節，因而其與損害賠償的公平理念也不必然相悖。

二、責任限制制度的適用區分

在肯定責任限制制度積極價值的同時，也必須注意到其在不同領域適用于不同債權時存在的差異。

（一）合同和侵權領域的適用區分

責任限制制度對合同當事方的適用以及對侵權關系方的適用因可預見性和可選擇性的不同而存在差異。合同當事方由于對合同風險有合理的預期，可以就對方當事人的違約行為采取必要的預防措施，否則意味著債權人在財產和心理等方面已經作好了風險自擔的準備，或者債權人對違約風險或多或少存在一些主觀上的疏忽。然而，侵權行為的發生對于侵權行為的受害人而言往往不可預期，很難事先采取相應的預防措施。參見韓長印、韓永強：《債權受償順位省思——基于破產法的考量》，載《中國社會科學》2010年第4期，第106頁。以貨物運輸領域為例，托運人在與承運人訂立合同時，有機會就適用比法定責任限額更高的賠償金額作出選擇，如通過申報貨物的真實價值，或者約定承運人放棄責任限制的權利，因此責任限制制度的適用對托運人而言具有可預見性和可選擇性。同時，責任限制制度在合同當事方之間的適用僅涉及合同雙方的利益平衡，較低的限額在一定程度上是雙向獲益的，因為其能夠使承運人降低運費。相比之下，在侵權關系下，由于被侵權方無法事先預知損失的發生，而且損失的發生對于被侵權方而言是純粹的不利益，責任限制制度對侵權關系下受損方的不利影響更為顯著。當然，在海上貨物運輸領域，不論是合同之訴還是侵權之訴，承運人都享有責任限制的權利，且賠償范圍是相同的。

上述差異可以用來解釋適用于不同領域的責任限制制度在限額設置上的不同訴求。如海上貨物運輸合同下承運人責任限額的提高與海事責任限制制度下責任限額的提高存在顯著差異：不僅海上貨物運輸公約中的限額增長幅度要遠小于海事賠償責任限制公約以及旅客運輸領域中的限額增長幅度；海上貨物運輸領域最新的國際公約（《鹿特丹規則》）相比于《海牙-維斯比規則》1979年議定書在單位賠償責任限額上提高了50%（按重量計算，從2SDR提高到3SDR）和約31%（按件計算，從666.67SDR提到875SDR）。而以2 001總噸至30 000總噸之間單位總噸的非人身傷亡請求的賠償限額為例，《1976年海事賠償責任限制公約》2012年修正案的限額標準相比于1976年提高了262%（由167SDR提高到604SDR）。而且大部分國家（包括英國、日本、韓國以及大部分歐盟國家）的國內立法一直如《海商法》一樣，沿用《海牙-維斯比規則》1979年議定書中規定中的數額。特別是在近幾年修改海上貨物運輸合同法律制度的國家中，提高責任限額也未成為相關國家的選擇。例如，2013年對《德國商法典》中海上貨物運輸制度進行更新時，德國雖然借鑒《鹿特丹規則》取消了航海過失免責，但設置承運人的責任限額時未借鑒《鹿特丹規則》，仍保持《海牙-維斯比規則》1979年議定書中規定的數額（第504條）；在2012年施行的《土耳其商法典》中，土耳其也對海上貨物運輸承運人的責任限額作了相同的處理（第1186條）。此外，還有不少國家一直沿用低于《海牙-維斯比規則》1979年議定書限額標準的限額，如美國一直沿用500美元的責任限額。相比之下，各國對海事賠償責任限制制度下責任限額的更新則要積極得多：例如新加坡于2019年通過《〈商船法〉修正案》，將海事賠償責任限額從原來的《1976年海事賠償責任限制公約》的限額標準，提高到《1976年海事賠償責任限制公約》2012年修正案的限額標準，從而與英國、日本、希臘、美國、德國、英國、挪威等主要船東國家保持一致。

因此，基于責任限制制度適用于合同和侵權領域的區分，貨物運輸合同下承運人的責任限額對于物價和通貨膨脹等因素具有一定的寬容度，考慮是否提高責任限額時需要評估的首要問題是限額是否已經過低以至于影響了整套運輸規則的有效性——如果限額過低，將會導致其他權利義務規則在事實上被束之高閣，并帶來承運人不認真履行謹慎照料貨物義務的風險；如果限額沒有低至如此地步，則對限額的提升可以采取相對保守的立場，因為基于降低運費的整體價值，保險介入對托運人利益的保障，以及價值申報、保價機制的可選擇性，責任限制所平衡的合同雙方利益并非截然對立。而海事賠償責任限制制度主要針對第三人的債權，其限制的債權中包括了大量針對非合同方的侵權之債，因此必須考慮到在通貨膨脹、賠償標準不斷提高的背景下賠償責任的承擔對海事賠償限額提升的現實需求。

（二）對人身和財產損害的適用區分

責任限制制度對人身和財產損害的適用同樣存在差異。這種差異，源于人身權益保障的法律政策考量以及人身保險與財產保險運作機制的不同。

債權平等并不意味著所有債權一律平等受償。參見曹宇：《債權的平等與優先——兼對債權平等理論的反思》，載《河北法學》2012年第10期，第186頁。基于人身性債權產生的非自愿性，人身損害賠償與人權保障、社會穩定密切相關，以及秉承人重于物、人身重于財產的人本主義理念和精神，將人身侵權之債的受償順位提升于財產侵權之前的理念在破產等領域已為學者所提倡。參見韓長印、韓永強：《債權受償順位省思——基于破產法的考量》，載《中國社會科學》2010年第4期，第106頁；于定明：《破產清算程序中的人身損害賠償債權優先清償分析》，載《法治研究》2014年第7期，第120-126頁。該種理念也蘊含于部分法律規則中。例如，《海商法》第22條就將“船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求”以及“在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求”列為船舶優先權擔保的優先受償的前兩類海事請求。同時，對于人身權位階的優先性，除了應在侵權法上提供相應救濟規則外，還應考慮侵權法與保險、社會救助的協調配合。參見王利明：《建立和完善多元化的受害人救濟機制》，載《中國法學》2009年第4期，第159頁。人身保險與財產保險的一個重要區別即在于人身保險不受保險補償原則的限制，被保險人對責任人的索賠權不受保險賠付的影響，保險人無權在賠付之后主張行使代位求償權。因此，如果說財產損害在有保險保障的情況下，因被保險人從保險人和責任人處獲得的賠償總額不能超過損失總額的限制而對責任限額的高低并不十分關注的話，則人身損害產生的賠償請求對責任限額更為敏感，因為限額的高低將切實影響到受害人的實際獲賠額。

上述差異意味著對人身損害賠償請求適用責任限制制度，應當更為謹慎或者謙抑。這一點，從《海商法》第210條在適用于非人身傷亡賠償請求的責任限額之外設立專門針對人身傷亡賠償請求的責任限額，且人身傷亡責任限額比非人身傷亡責任限額高出1倍，未完全受償的人身傷亡的賠償請求還可以在非人身傷亡的責任限額中受償的制度設計中就可以看出。同時，這種理念對海上旅客運輸合同下承運人的責任限制權利和限額設定也將帶來直接影響。雖然與貨物運輸合同下的托運人一樣，旅客可以通過額外購買保險的方式提升自身的風險保障，較低的責任限額也有助于運費的降低，進而在一定程度上形成旅客和承運人的雙向互利，但是考慮到對傷亡旅客（家庭）生命和生活保障的需要，不僅部分國家在國內法中不再對旅客的人身傷亡賠償請求適用責任限制制度，例如韓國、日本的海商立法就未設置對旅客的賠償責任限額，而是由法院根據旅客的損害請求予以判決，而且從國際公約的發展來看，海上旅客運輸合同下承運人責任限額的提升幅度要遠高于海上貨物運輸合同下承運人責任限額的提升幅度：《1974年海上運輸旅客及其行李雅典公約》（簡稱《雅典公約》）2002年議定書對旅客人身傷亡的最低賠償責任限額（25萬SDR），相比于該公約1976年議定書的限額標準（46 666SDR）提高了4倍多。該提升幅度甚至遠超海事賠償責任限制公約下的限額提升幅度。

（三）商事化差異帶來的適用區分

調整對象的商事化差異也會帶來對責任限制制度的差異需求。民法規范的邏輯起點是個人主義，商法則為整體主義。參見樊濤：《商事法律責任制度的獨立性探析》，載《河南社會科學》2007年第6期，第81頁。民事關系傾向于采用任意性規范的模式提高交易效率，而商事關系傾向于采用強制性規范的模式提高交易效率。參見張強：《商法強制性規范研究》，復旦大學2011年博士學位論文，第53頁。這種差異，一方面源自商事關系對法律確定性的內在需求，另一方面也是出于國家基于公共利益保護對商事實踐進行規制的需要。這一點，從海上貨物運輸法律制度的強制性中即可得到充分的印證：19世紀末20世紀初，承運人在航運市場上占據優勢地位。基于合同自由原則，承運人在提單中加入大量免責條款，一度導致“承運人除收取運費以外，已無其他責任可言”。為了規避這種免責條款濫用對貨主以及提單可流轉性的影響，以貨主利益為主要訴求的美國于1893年率先通過《船只航行、提單及財產運輸的某些義務、責任和權利法》（簡稱《哈特法》），對承運人的法定義務作出強制性規定，不允許承運人通過合同約定排除適用。但對權利義務的強制性規定，必須結合對責任限制條款的限制才能實現立法初衷，否則合同方（尤其是強勢方）可通過低限額的責任限制條款使其他法定義務形同虛設。也正因如此，加拿大于1910年制定了《水上貨物運輸法》，進一步明確：“貨物滅失或損壞的責任限額不超過每件100美元，除非提單中訂明更高的價值。”該種立法方式后續被《海牙規則》所吸收，成為國際海上貨物運輸立法的普遍實踐。

因此，法律規則強制性效果的維護與責任限制制度的運用是相互適配的。由此也導致更偏向強制性法律規則的商事法律對責任限制制度的運用相比于一般的民事法律更加普遍：通過責任限制或者有限責任的方式促進商業發展是常用的法律手段，例如所有的發達經濟體都將有限責任作為公司商業活動的默認規則。在商法體系下，自由與限制貫穿于商行為的始終，自由只是商行為本質的一面，限制同樣是商行為的本質之一。商事責任與傳統上的民事責任在責任界定、責任形成、責任構成、責任方式方面都存在差異。參見范健：《中國〈民法典〉頒行后的民商關系思考》，載《政法論壇》2021年第2期，第35、39頁。這也可以在一定程度上解釋為什么當前《海商法》在海上貨物運輸合同領域引入了承運人的責任限制制度，而《民法典》在“運輸合同”章中卻未引入類似的制度。因為相比于《海商法》所調整的國際海上貨物運輸在參與主體、交易模式（提單的可流轉性）等方面顯著的商事性特征，《民法典》所調整的國內貨物運輸在參與主體等方面的民事性特征更突出，而且運輸所用的運單也不具有可流轉性。

當然，中國國內貨物運輸的商事化程度也在不斷提升，從整個物流體系的商事化進程推進以及效率提升的需求出發，將承運人責任限制制度擴展適用至其他運輸方式中顯然是值得考慮的。在社會關系商事化的變革下，私法關系商法化的實踐需要要求立法者對傳統的私法法律規則進行商法化改造，以提升私法法律規則的商法化程度。參見夏小雄：《私法商法化：體系重構及制度調整》，載《法商研究》2019年第4期，第130頁。此時需要評估的是，引入責任限制制度帶來的積極價值是否超過因此導致的實踐方式的變化，包括保險產品等的配套變化所產生的成本。

三、責任限制制度的立法擴張

如前所述，當前責任限制制度在中國不同運輸領域的應用呈現碎片化的狀態，尤其在同一運輸方式下還因運輸航次的國際國內差別和承運人身份的差異而區別對待：在水路運輸領域，國際海上運輸的承運人享有責任限制的權利，但國內水路運輸（包括沿海運輸和內河運輸）的承運人卻無權享有；在公路運輸領域，如果承運人屬于《郵政法》所規定的從事郵政普遍性服務的郵政企業，則其享有責任限制的權利，一般的公路貨物運輸承運人無權享有責任限制的權利。顯然，基于前述價值理念的梳理，這種差異的合理性令人懷疑，對責任限制制度的擴張呼聲也因此需要回應。

（一）承運人責任限制制度在不同運輸方式下的擴張適用

在中國整個物流體系的商事化進程中，責任限制制度在公路、鐵路以及國內水路貨物運輸中應當具有與其在國際海上運輸和航空運輸中一樣的價值。而且通過合理設定和解釋承運人喪失責任限制權利的情形（如故意造成貨損、無單放貨、錯誤交付、船舶車輛等交通工具不適運等），還有助于激勵承運人更加謹慎地行事，解決運輸實踐中的棘手問題。例如目前中國國內水路運輸中承運人的經營能力和船舶狀況良莠不齊，以責任限制制度的權利賦予和條件約束來引導承運人積極維護船舶狀況、提升自身管理水平，不失為一個值得嘗試的解決辦法。

事實上，在以綜合運輸樞紐建設、多式聯運發展、集約化配送模式創新等為代表的現代物流體系的建設中，物流環節和要素的整合意味著對責任限制制度的探討不能再局限于單一運輸環節，而應著眼于物流鏈的體系視角，回應單一運輸向綜合物流發展中責任限制制度的擴張需求。而且，責任限制制度在部分物流環節的缺口也確實可能給實踐的發展帶來負面影響。例如，對于海陸、江海中轉等多式聯運來說，由于損失發生區段以及是否能夠適用責任限制制度的不確定性，對損失發生區段的確定可能成為當事人爭議的焦點，進而導致訴訟舉證方面的投入與成本增加。實踐中多式聯運經營人賠償責任的法律適用爭議亦有部分起因于此。參見徐春龍、周茜：《論定域損失多式聯運經營人賠償責任的法律適用》，載《中國海商法研究》2022年第3期，第102-112頁。從域外立法的橫向比較來看，公路等運輸方式下賦予承運人責任限制權利的立法也有例可循。如《國際公路貨物運輸合同公約》及其議定書就對承運人的責任限制權利作出了規定，該公約的部分締約國還在其國內法中為承運人設定了與公約相同或獨立于公約的責任限額。例如，《土耳其商法典》第882條規定對其國內公路運輸適用與《國際公路貨物運輸合同公約》議定書相同的責任限額；而荷蘭作為《國際公路貨物運輸合同公約》的締約國，對于國際貨物運輸適用公約的責任限額，對于國內貨物運輸，則依據《荷蘭民法典》第8-1105款，適用3.4歐/公斤的責任限額。當然，《荷蘭民法典》也明確規定允許國內公路運輸合同當事人約定適用《國際公路貨物運輸合同公約》。《德國商法典》第五編有關海上貨物運輸的規定不明確區分國際和國內海上貨物運輸，同時在其第四編有關運輸合同的內容中，還規定了承運人責任限制的一般性權利（第431條）。印度1993年《貨物多式聯運法》第14款不僅規定了國際海上貨物運輸或國內水路運輸承運人的責任限額，還對多式聯運承運人的責任限額作出了規定。

至于具體的立法路徑，考慮到《民法典》剛通過，短期內通過修改《民法典》“運輸合同”章來補充責任限制相關規定的可行性不高，在相關單行法律法規中尋求立法契機更為現實。例如，在《海商法》的修改中，基于國內水路貨物運輸與國際海上貨物運輸的差異已大幅縮減，各方對于將其納入《海商法》調整抱有期望，截至目前，所有的《海商法》修改建議稿也都將國內水路貨物運輸合同涵蓋其中。同時在具體的條文建議中，出于規范水路貨物運輸市場的考慮，《海商法》修改建議稿始終秉持適當限制國內水路貨物運輸合同自由，不允許濫用合同自由對法定義務和責任進行減損的模式。

有關這方面的具體闡述，參見侯偉：《關于將內河貨物運輸納入〈海商法〉調整范圍的立法建議》，載《中國海商法研究》2017年第3期，第11-18頁。這意味著如果上述修改思路能夠得到保留，未來國內水路貨物運輸合同的法律調整將同樣具有強制性特征。這種強制性需要責任限制制度配合，否則就會出現前述合同強勢方通過責任限制條款規避強制性規則的“漏洞”。《中華人民共和國公路法》（簡稱《公路法》）的修訂已被列入《交通運輸部2021年立法計劃》，雖然現行《公路法》主要定位為行政法，但考慮到《民法典》短時間內難以修改以及單行的物流立法難以制定的現實，《公路法》也可以參照《民用航空法》以及《鐵路法》對承運人的責任限制問題作出規定。

（二）責任限制制度對港口經營人的擴張適用

根據最高人民法院2021年頒布的《全國法院涉外商事海事審判工作座談會會議紀要》，港口經營人在《海商法》下不屬于承運人、實際承運人的受雇人、代理人的范圍，因而無權對其在港口作業中造成的貨物損失引發的侵權索賠援引責任限制的抗辯。因此，根據目前中國法院所秉持的司法立場，承運人的責任限制制度無法適用于港口經營人。為此，在《海商法》的修改調研中，以中國港口協會為代表的港口方極力主張在此次《海商法》的修改中增加有關“港口貨物作業合同”的規定，并賦予港口經營人獨立的責任限制權利。

從制度的適用價值出發，上述責任限制制度的擴張適用有其積極價值：一方面，責任限制制度適用于港口經營人的積極價值不應當被否認，而且責任限制制度的缺失，可能帶來諸如貨主就在港口發生的損失向不同主體索賠導致不同結果，影響承運人與港口經營人之間對外賠償的背對背平衡等問題。參見馬炎秋：《中韓港口經營人責任限制制度比較研究》，載《大連理工大學學報（社會科學版）》2015年第3期，第119頁。另一方面，無論是港口經營人還是內河船舶的責任限制，在國際上都不乏相應的立法例。例如，《1991年聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》明確賦予了港站經營人責任限制的權利。美國《1886年船舶所有人責任限制法》明確將其適用的船舶擴展至“所有的海船，以及所有用于湖泊、河流或內陸水域航行的船舶，包括運河船和駁船”。英國《1894年商船航運法》及后續修訂的《1995年商船航運法》亦將內河船舶包括在該法適用的船舶范圍中，這使得內河船舶也可以適用本法規定的海事賠償責任限制制度。但在責任限額上作了差異化處理。參見《1894年商船航運法》第742條第1款第25項，以及《1995年商船航運法》附件7第2部分第2條。《1988年內河航運責任限制的斯特拉斯堡公約》則在萊茵河和摩澤爾河流域初步形成統一的責任限制制度。參見吳煦、韓立新：《內河航運賠償責任限制的產生、發展和構建》，載《中國海商法研究》2012年第1期，第73頁。

當然，是否在《海商法》中實現港口經營人適用責任限制制度的擴張需求，還需要進一步考察該擴張需求與《海商法》制度體系的兼容性。在《海商法》中引入港口經營人的責任限制制度，需要考慮以下兩方面因素：其一，雖然中國的司法實踐持否定觀點，但從《1978年聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》）將港口經營人納入實際承運人范疇、《鹿特丹規則》將港口經營人納入海運履約方范疇的國際立法趨勢來看，對于承運人或者實際承運人委托的港口經營人在委托范圍內從事與運輸有關的作業，其在理論上可以依據實際承運人的身份獲得責任限制的權利。其二，從《海商法》第四章的規則體系角度出發，在《海商法》中單獨增加關于港口經營人責任限制制度的規定既會帶來港口經營人與承運人的責任期間重合，以及獨立的港口作業關系是否屬于《海商法》調整的“海上運輸關系以及船舶關系”等新的問題，也不符合《鹿特丹規則》等國際立法在處理承運人與港口經營人責任關系方面的立法趨勢。因此，相比在《海商法》海上貨物運輸合同章中增加有關港口經營人規定的立法方案，更為可取的方案是在“海上貨物運輸合同”章明確承運人委托的港口經營人為實際承運人，進而使其適用實際承運人的權利義務規定，包括責任限制制度。當然，該種方式無法涵蓋貨方委托港口經營人的情形，除非基于“同作業，同權責”的理念，規定非承運人委托的港口經營人同樣享有責任限制的權利，但如此規定的法理基礎又存在欠缺。在此基礎上，如欲全面系統地回應港口作業合同的法律調整需求，最恰當的路徑選擇還是通過《港口法》的修訂，在其中增加一章“港口作業合同”。

（三）海事賠償責任限制制度對內河船舶的擴張適用

鑒于當前海船和內河船舶發生碰撞時海船可以享受海事賠償責任限制權利而內河船舶無權享受的“不公平”問題，將海事賠償責任限制制度擴張適用至內河船舶的呼聲一直存在。

此問題首先取決于《海商法》是否擴張調整內河船舶。從目前來看，業界和學界對于《海商法》擴大調整內河船舶的共識程度較低。反對意見的主要擔憂在于并非《海商法》中所有的制度都宜適用于內河船舶，而且目前對《海商法》擴大適用后對內河船舶及其運輸實踐的影響仍缺乏深入的研究。同時，如果在部分章節適用、部分章節不適用的情況下調整內河船舶，也會給《海商法》制度體系的一貫性和整體性帶來沖擊。但同時，在相同的航行條件下，對于面臨相同航行風險的海船和內河船舶，僅僅由于船舶性質不同而適用不同的法律制度，也確有違反法律公平原則之嫌，缺乏充分的法理依據。參見侯偉：《關于將內河船舶納入〈海商法〉調整范圍的立法建議》，載《中國海商法研究》2018年第1期，第23頁。基于內河船舶同樣面臨較高的航行風險、內河船舶航行的風險主要來自航道狹窄、通航密度大等因素。鼓勵向內河船舶和航運進行投資以實現內河航運高質量發展，以及解決上述內河船舶碰撞事故中責任限制制度差異上的不公平性等考慮，賦予內河船舶海事賠償責任限制的權利是值得考慮的。為此，在《海商法》全面調整內河船舶爭議過大的情況下，可采用的立法技術是在海事賠償責任限制章節中單獨增加對內河船舶的適用條款，并在總則有關船舶的定義中，增加“除本法另有規定外”的呼應。同時，基于減少爭議的需要，還可以進一步考慮如下折中方案：第一，如果對于內河船舶完全適用海事賠償責任限制制度無法達成一致意見，可以嘗試引入類似“在其他當事船舶適用海事賠償責任限制制度時，同一事故中的內河船舶應同樣適用”的規則，先解決實踐中的突出問題。第二，在具體內河船舶責任限額的設計上，基于內河船舶噸位和賠償能力的實際情況，可以考慮雙軌制的限額安排，并引入“一方船舶適用較高的責任限額，另一方船舶也應該同時適用”的規則。參見何麗新、王沛銳：《論“海事賠償責任限制”章節修訂中的三大問題》，載《中國海商法研究》2019年第1期，第28頁。

四、責任限額的設定與調整

責任限制制度對完全賠償原則的偏離具有其正當性，但又需要在規則設計中把握好限度，平衡好對個案受損方的救濟和行業的整體發展目標間的關系。而這種限度和平衡的把握，在很大程度上系于責任限額的合理設定。

（一）區分原則下不同責任限額的設定

責任限額作為責任限制制度的一個規則要素，起著調節責任限制制度適用限度的重要功能。不夸張地說，責任限額設定的合理性在很大程度上關系到責任限制制度的正當性和實施效果。結合《海商法》修改中不同制度部分有關責任限額的爭議，分析責任限額設定的立法權衡。

1.貨物滅失損壞的賠償責任限額

貨物的價值對于貨物滅失損壞的賠償責任限額的設定肯定會有影響，例如，基于航空、公路、海上運輸方式下運輸貨物價值的整體差異，相關國際公約對于不同運輸方式下承運人貨物滅失損壞的賠償責任限額的設定也都各不相同（責任限額由高到低依次為航空、公路和海上）。但從法律修改的角度，承運人對貨物滅失損壞的賠償責任限額是否需要修改，需評估的首要問題是現有限額是否已經過低，以至于帶來承運人不認真履行謹慎照料貨物義務的風險，以及是否影響了整套海上貨物運輸規則的有效性？因為如果限額過低，將會導致所有案件都會先就是否存在喪失責任限制的情況進行抗辯：如果不存在，承運人直接賠付限額即可，因為抗辯其他實體問題所需花費的成本（律師費等）可能會高于得到的效益（實際賠償額和限額之間的差額），繼而其他的法律規則都將被束之高閣。從實踐調研來看，現有的限額基本能夠涵蓋大宗散貨的貨物價值，但對于精密儀器、重要設備、進口汽車等集裝箱貨物而言，貨物的單位價格很可能遠高于限額。考慮到大宗散貨多采用租船運輸方式，租船合同法律以當事人意思自治為原則，承運人的責任限制只有在租船合同有明確約定或者依據租船合同簽發的提單轉讓給第三人時才可能適用。承運人責任限額的設定應更多考慮集裝箱運輸的需求。因此，從適用需求更高的集裝箱貨物出發，提高賠償責任限額的需求是存在的。當然，即使對于集裝箱貨物，現有的限額也未低至影響到其他法律規則有效性的地步：一方面，對于很多類型的集裝箱貨物，現有的限額仍然高于貨物的單位價值；另一方面，在托運人可以通過申報貨物價值規避限額適用的情況下，托運人仍掌握著是否適用限額的主動權。在《海商法》的修改調研中，貨方對責任限額的提高訴求也并不強烈。不少貨主或者貨代企業在談及承運人責任限額問題時，提議該問題應征求保險公司意見，因為在貨損時，貨方一般先直接從保險人處尋求保險賠償，后續由保險人向承運人追償。而在征求保險公司意見時，部分保險公司代表認為他們既承保貨物損失，也承保船舶方責任，因此責任限額的高低對保險公司而言并不重要。所以總體上，雖然相關國際公約已經提高海上貨物運輸合同下承運人的賠償責任限額，但該種提高更多是因為相關方案作為“一攬子”折中方案的一部分而得以通過，而非為了滿足真實的商業實踐需求，United Nations Commission on International Trade Law， Report of Working Group III （Transport Law） on the Work of Its Twenty-First Session （A/CN.9/645）， paras.197-203. 因此在國內法層面，中國與其他主流航運國家保持一致，暫不提高責任限額是可以接受的。

2.旅客人身傷亡的賠償責任限額

對于旅客人身傷亡的賠償責任限額，基于人身權益保障的法律政策考量以及旅客購買的人身保險不影響其向承運人索賠的保險機理，其限額評估應當遵循不同于貨物滅失損壞責任限額的設定思路。尤其從司法實踐來看，不同于貨物運輸領域，在旅客運輸領域，已經出現了法院認為責任限額過低，尋求突破的實踐。例如在有的案例中，法院認為可以考慮物價上漲指數等因素，對相關限額予以相應調整。參見青島海事法院（2014）青海法海商初字第1186號民事裁定書、山東省高級人民法院（2016）魯民終1414號民事判決書。從國際立法的比較來看，在歐盟的推動下，《雅典公約》2002年議定書所確立的高限額（第一層為25萬SDR，第二層為40萬SDR）已正式生效，包括丹麥、挪威、英國、比利時、希臘等重要航運國家在內的31個國家加入了該議定書。當然，國際立法的趨勢并不必然適用于中國，尤其就人身傷亡的賠償責任限額，中國還應當綜合考慮以下因素：第一，按照中國人身傷亡的實際賠償水平，責任限額應當能夠涵蓋大部分的人身傷亡賠償請求，不會給法院司法裁判造成難題；第二，基于中國國內水上旅客運輸企業的賠償能力，尤其在此次《海商法》修改試圖借鑒《雅典公約》2002年議定書引入強制責任保險制度的背景下，保險市場對責任限額的承保能力需特別兼顧；第三，航空、公路等其他運輸方式下旅客人身傷亡的賠償責任限額。從一國法律制度體系的協調性角度出發，統一不同交通方式下旅客人身傷亡的賠償責任限額有其合理性。而綜合上面各方面的因素，《海商法》規定的限額（46 666SDR）根據2023年2月23日的數據，1SDR=9.255 8元人民幣，故46 666SDR約為431 931元人民幣。具體數據換算參見查匯網：https：//chl.cn/？jinri。已經過低，在發生重大傷殘事故的情況下，承運人按照中國相關法律和司法解釋本應承擔的賠償數額將大大高于現有限額。按照《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，在旅客身亡的情形下，僅死亡補償金這一項（按照受訴法院所在地上一年度城鎮居民人均可支配收入乘以20年計算），就很可能超過100萬人民幣，遠高于現有的限額。

當然，對于《海商法》修改應將限額提高到什么水平，尚存在分歧。目前比較具有可行性的方案有兩個：一個是參照《雅典公約》1990年議定書，將人身傷亡的責任限額提高至17.5萬SDR。該種方案采取的限額標準是現有海上旅客運輸公約體系下最接近中國目前人身傷亡賠償水平的，其既能夠涵蓋絕大部分的旅客人身傷亡賠償請求，也不至于徹底架空承運人的責任限制權利，能在承運人與旅客利益之間形成一個較好的平衡。另一個是參照中國人身傷亡的現有賠償水平，將限額提高至11.31萬SDR。該種方案的優點在于與當前中國人身傷亡的賠償水平比較接近，而且與航空旅客運輸中《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱《蒙特利爾公約》）2019年最新提高的責任限額相同，有利于不同運輸方式之間責任限額的統一。筆者認為，從法律政策的角度出發，對旅客人身傷亡的賠償責任限額要盡量淡化對旅客（或其家屬）生活或者生存的不利影響，根據世界銀行的統計，SDR的價值自1960年產生之初至今，年平均通貨膨脹率為4.43%。并且《海商法》的修訂周期較長，應當為未來的物價上漲和通貨膨脹留出一定的余量。因此，相比之下，《雅典公約》1990年議定書所規定的限額是更為合理的選擇。

另外值得注意的是，中國是《雅典公約》及其1976年議定書的締約國，在中國未退出公約的情況下，涉外案件仍需優先適用公約（在不適用合同約定的外國法或者其他公約的情況下），這意味著如果僅在國內法層面提高限額，將導致形成國際和國內新的“雙軌”，即形成國內限額高于國際限額的局面。因此在修改《海商法》限額的同時，應當考慮退出上述公約及其議定書。

3.海事賠償責任限額

對于海事賠償責任限額，首先需要解釋的一個問題是，如果承運人的賠償責任限額并未提高，是否意味著海事賠償責任限額也不用提高？對此，如前文所述，與承運人賠償責任限制只針對特定合同關系下的貨物滅失、損害的賠償責任不同，海事賠償責任限制針對的責任除另有規定外，包括所有與船舶營運、救助作業直接相關的人身傷亡或者財產的滅失、損壞的賠償責任。考慮到船員人身傷亡賠償水平以及其他侵權責任（尤其是船舶油污損害賠償責任）賠償水平的提升，提高海事賠償責任限額具有客觀的需求。至于責任限額的具體提高幅度，在取消國際運輸船舶和沿海運輸船舶限額雙軌制的情況下，《1976年海事賠償責任限制公約》1996年議定書的標準是較為穩妥的選擇。同時，考慮到部分沿海運輸、沿海作業船舶噸位較小，以及《1976年海事賠償責任限制公約》1996年議定書對2 000總噸以下船舶單獨適用一個限額的情況，可結合中國船舶的現實情況，對一定總噸以下的船舶單獨設立一個限額標準。

此外，需要考慮到海事賠償責任限制章限額與海上旅客運輸合同章限額的銜接問題。在海上旅客運輸合同章引入強制保險制度的情況下，海事賠償責任限制章應當刪除第210條中有關旅客運輸的賠償責任限額規定。

（二）責任限額的調整機制探討

責任限額的設定受制于立法（修法）時的經濟發展水平、政策考量等因素，必然隨著時間的推移出現滯后性和不適應性，需要定期予以評估和調整。例如，在快遞運輸領域，就有學者提出隨著技術的發展、人們生活水平的提高以及未來預期內容的變化，《郵政法》3倍資費的賠償限額不具有實質合理性，可能6倍甚或更多一些都是合適的，這也符合比例原則的基本要求。參見孫良國：《快遞物品毀損的限額賠償論》，載《當代法學》2021年第1期，第92頁。為此，部分國際公約，如《1976年海事賠償責任限制公約》1996年議定書第8條以及航空領域《蒙特利爾公約》第24條，都規定了限額的修正或復審機制。尤其是《蒙特利爾公約》，其規定了間隔5年的定期復審機制，并明確將限額與通貨膨脹因素相掛鉤，規定在通貨膨脹因素超過百分之十的情況下可以啟動修正程序。該限額復審機制已在實踐中兩次實現了限額的修正。

從既有的立法例來看，責任限額存在三種規定方式：第一種以《海商法》為代表，采固定限額的方式；第二種以《郵政法》為代表，以所繳運費的倍數計算責任限額；第三種則是以固定限額為基礎，但配合限額復審或調整機制，這在數個國際公約中皆有所體現。如《漢堡規則》第33條第1款，《1976年海事賠償責任限制公約》1996年議定書第8條，《蒙特利爾公約》第24條。在這三種規定方式中，后兩種都可以在一定程度上應對物價變化給限額帶來的沖擊：第二種立法技術下，運費本身就隨著物價變化而變化；第三種立法技術下，物價變動即是觸發限額復審或者調整機制的重要條件。這是否意味著《海商法》所采取的固定限額模式應當被改變？筆者并不如此認為，因為不同于郵政和快遞服務下較為單一的法律關系，海上貨物運輸在承運人和托運人之外，還可能存在收貨人（及其保險人）、提單持有人等可能向承運人索賠的主體，法律關系更具國際性也更為復雜，以某兩方之間約定的運費作為計算限額的依據缺乏可預見性和確定性，難以真正發揮前述限額在提高風險劃分效率方面的價值。

同時，相關國際公約中的限額定期調整機制在中國國內法下的價值存在局限性。因為國內法下的限額調整屬于法律修改，需滿足《中華人民共和國立法法》有關法律修改程序的要求。這意味著相關立法不能簡單授權國務院或交通運輸主管部門對法律中已經明確規定的限額進行修改，而應由全國人民代表大會或者全國人民代表大會常務委員會實施修改。在此基礎上，引入限額調整機制的實際價值在于定期啟動一個法律修改評估程序對限額進行修改，但并不能像公約中的調整機制那樣簡化限額的修改程序。

五、結語

責任限制制度作為損害賠償的一項特殊規則，其正當性不僅在于鼓勵行業發展的政策價值，更在于優化風險和責任分配機制的效率價值以及與責任保險，尤其是強制責任保險機制的適配上。在此基礎上，在運輸業務的商事化進程中，責任限制制度的運用不應被視為是對損害賠償公平原則的背離。就《海商法》的修改而言，在尊重責任限制制度的制度價值的基礎上，還應進一步關注不同章節中責任限制制度背后的理念差異，并基于其在合同和侵權領域，以及對人身和財產損害的適用區分，妥善回應責任限額的修改和責任限制制度的擴張適用問題。

基金項目：2022年度遼寧省社會科學規劃基金青年項目“海運碳減排市場機制構建的制度協同研究”（L22CFX004）

作者簡介：曹興國，男，法學博士，大連海事大學法學院副教授。