自動駕駛事故中過失競合的刑事責任歸屬

摘要：自動駕駛事故中出現的過失競合問題，由于涉及多方主體，必須在厘清自動駕駛分級基本原理的基礎上才能準確判斷責任的歸屬。自動駕駛系統本身無法成為獨立的刑事責任承擔主體，當自動駕駛系統故障成為交通事故重要原因之時只能追究其背后生產商的責任。但從我國當前的單位犯罪立法模式來看，雖然能夠在理論上認定生產商具有刑法上的過失，但卻沒有可以適用的相應罪名，只能追究其產品責任。生產商內部的具體責任人應承擔相應的過失責任，這需要結合具體責任人的地位進行實質判斷。在涉及人數過多的情形，為避免過失犯處罰的無限擴張，應積極運用信賴原則、因果關系、實行行為等理論限制處罰范圍。

關鍵詞：自動駕駛；人工智能；過失競合；責任歸屬

中圖分類號：Ｄ９１４" " 文獻標志碼：A" " 文章編號：1001-862X（2023）01-0146-010

*基金項目：國家社會科學基金項目“網絡服務商刑事責任邊界及體系構建研究”（18BFX104）；江蘇省研究生科研與實踐創新計劃項目“預防刑法擴張必要性及限度”（SJKY19-0152）

作者簡介：王兵兵（1989—），山東東營人，東南大學人民法院司法大數據基地研究員，主要研究方向：刑法學。

一、問題的提出

近年來，人工智能取得了飛速發展，特別是在機動車領域的應用備受社會矚目。不可否認，相較于傳統駕駛，自動駕駛不僅能夠減少人為因素所導致的交通事故發生幾率，還能夠徹底改變傳統的人車關系，讓更多“弱勢群體”利用自動駕駛享受安全便利的交通福利。［1］但是自動駕駛不可能讓交通事故消失，自動駕駛問世以來，國內外都發生過令人觸目驚心的自動駕駛事故。

自動駕駛事故不僅引發了廣泛的社會爭論，還給法律理論與實務帶來了難題。發生自動駕駛事故時，應該由哪些主體來承擔刑事責任便是其中的焦點。一般而言，駕駛人因素是常見的自動駕駛事故的原因，例如在特定情形下本應該及時接管汽車，卻因為不注意未能及時接管等。但是現實中也存在不少由多方因素共同導致自動駕駛事故的情形，此時往往會產生“過失競合”的問題。

所謂過失競合，指的是對于一個構成要件結果的發生，存在著多個行為人的不注意行為的場合。廣義的過失競合包括過失的單獨正犯（同時犯）與過失共同正犯，而狹義的過失競合則是每個行為人都滿足了過失單獨正犯的構成要件，并且以同時犯的形式競合在一起的情形。［2］自動駕駛事故中既包括駕駛人與生產商之間的過失競合，還包括生產商內部的過失競合。原本在過失競合的情形中，如何確定刑事責任的承擔主體已經十分困難，如果再引入自動駕駛這個變量，問題就會變得更為復雜。面對這一難題，要想拿出切實可行的方案，必須首先弄清自動駕駛背后的科學原理，在此基礎上再對各個相關方的刑事責任作出判斷。

二、過失競合的出現場景：3級自動駕駛階段

最初，關于自動駕駛的級別分類十分混亂，德國、美國、日本等都曾經發布過各自的自動駕駛分類標準。直至2016年9月，美國交通運輸部發布了關于自動化車輛的測試與部署政策指引，明確將國際自動機工程師學會所提出的SAE J3016標準確立為自動化及自動駕駛車輛的全球行業參照標準，用以評定自動駕駛技術。自此，SAE J3016標準逐漸成為了國際通用的標準，最新版本已經于2021年在國際自動機工程師學會的官網上公布。

按照２０２１年的SAE J3016標準，自動駕駛共分為6個級別，其中，0級對應的就是傳統駕駛，所有的駕駛任務均由駕駛人完成，對安全駕駛環境的監控義務也完全由駕駛人承擔。1級屬于駕駛輔助，自動駕駛系統完成加速、轉向、剎車中的一種，其余的駕駛任務由駕駛人完成，并且駕駛人依舊要承擔對安全駕駛環境的監控義務。2級作為部分自動化，自動駕駛系統會完成轉向、加速、剎車中的多個任務，其他的駕駛動作都由駕駛人進行操作。3級是有條件的自動化，自動駕駛系統會完成所有的轉向、加速、剎車等任務，只是在緊急情況下系統會要求駕駛人做出回應。相比于更高的4級和5級，3級可以說是一種“準自動駕駛系統”。［3］4級的高度自動化駕駛與5級的完全自動化駕駛中，所有的駕駛任務都由系統完成，即便是出現了緊急情況，也不期待駕駛人做出回應，唯一有區別的是4級是有區域限制的，而5級則沒有任何限制。

我國在參考了國際上諸多標準的基礎上，2021年8月20日，由工業和信息化部提出、全國汽車標準化技術委員會歸口的GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，并且已于2022年3月1日起實施。我國出臺的這一標準也是將自動駕駛分為了0級至5級共6個級別。對比SAE J3016標準以及我國出臺的汽車駕駛自動化分級標準，其實兩者并無實質性差別。無論參照哪一個標準，在4級的高度自動化駕駛與5級的完全自動化駕駛中，由于所有的駕駛任務以及安全監控任務都是由系統來完成，完全不需要駕駛人來接管，此時人機角色已經完成了徹底轉變。如果發生了交通事故，由于駕駛人實質上已經變成了乘客，或者說駕駛人對于自動駕駛系統處于完全信賴的狀態，基本上不太可能對駕駛人進行歸責。［4］0級屬于傳統的非自動駕駛自不必說，1級與2級的駕駛輔助中，系統只是承擔其中某項功能，絕大部分的操控還是掌握在駕駛人手中，此時駕駛人毫無疑問是完全的歸責主體。唯獨在3級有條件自動化階段，自動駕駛的主角切換到車輛自動駕駛系統上，恰恰是在這一階段，人的判斷和車輛的判斷混雜在一起，事故的原因到底是駕駛人還是車輛的問題往往很難查明。［5］３８本文所關注的過失競合的問題也是常常發生于這個階段，此階段在責任歸屬的判斷上最為復雜。

三、橫向型過失競合：駕駛人與生產商的刑事過失責任分配

如前所述，現在的自動駕駛技術已經發展到了準自動駕駛階段，相比于4級和5級這樣的自動化駕駛階段，準自動駕駛階段是典型的“人機共駕”模式。在這一模式之下，由于駕駛人和自動駕駛系統共同導致事故發生的情形確實存在，此時問題便在于如何確定事故的責任歸屬，進一步而言就是要明確到底應該要求哪些主體對事故負責。

試舉一例：A購買了X公司制造的搭載了3級自動駕駛系統的機動車。某日，A駕駛機動車出行，事發當時機動車在自動駕駛系統的控制下以時速40公里的速度勻速行駛。當行駛到某道路中段之時，前方一輛機動車因出現故障停于道路中間，駕駛人B放置了警示牌，并在車底維修。當A所駕駛的車輛距離前方事故現場尚有150米左右之時，經并行車輛的副駕駛C提醒，A注意到了前方的故障車輛，但A誤信自動駕駛系統會在合適的距離自動改道，沒有接管車輛。在A所駕駛的車輛距離前方事故現場十幾米之時，A見自動駕駛系統一直沒有改道，也沒有發出任何警示，為了避免相撞慌忙接管了機動車，但因為距離過短，沒有及時避讓，導致自家機動車與B的機動車相撞，駕駛人B因為遭到碾壓當場死亡。

經分析，不難發現上述案例中出現了駕駛人與自動駕駛系統的“過失競合”，但是此時到底是要追究駕駛人和自動駕駛系統哪一方的責任，抑或是駕駛人和自動駕駛系統都需要承擔相應的責任，自動駕駛系統自身是否可以作為適格的責任承擔主體，如果自動駕駛系統自身無法作為適格的責任承擔主體，是否有可能追究生產商的責任？這些問題都需要一一澄清。

（一）自動駕駛系統自身作為適格責任承擔主體的否定

人工智能有著強弱之分，弱人工智能已經具備了深度學習的能力，而強人工智能則完全能夠獨立地做出決策。如自動駕駛的4級和5級，在這一階段自動駕駛系統通過自行收集道路及交通狀況等數據，并根據事前設定的程序對收集到的數據進行演算處理，進而選擇合適的速度與路線行駛。從這個意義上說，如果發生了交通事故，由于自動駕駛系統是完全獨立自主地做出決策，似乎在邏輯上也能夠讓自動駕駛系統自身承擔責任。事實上，探討人工智能法律責任的核心就在于判斷人工智能是否能夠承擔法律責任，如果能夠承擔的話又該以怎樣的形式去承擔法律責任。［6］這一核心問題，形成了肯定說與否定說兩種壁壘分明的學術主張。

肯定論者主張賦予強人工智能刑事責任主體地位，并且以此為契機增加刪除數據、修改程序和永久銷毀等刑罰處罰方式以重構刑罰體系。盡管立場相同，但是不同的學者采取了不同的論證方式。大體上來說可以分為兩種路徑：其中之一是論證強人工智能的“類人性”，亦即認為強人工智能與自然人之間的區別并不是涇渭分明，主要的區別也僅僅是強人工智能沒有生命而自然人有生命而已。［7］強人工智能通過深度學習和邏輯分析，像人類一般思考，能夠超出人類設計和編制的程序在自由意志的支配下實施行為，完全具備刑法上的認知能力和控制能力。［8－9］另外一種途徑是不糾結于強人工智能是否具有自由意志［10］，從刑法的機能性出發，主張刑罰的目的并不是一味地強調報應主義，而是要兼顧抑止刑論與社會復歸論的重要性。應當從對社會成員的法益侵害的預防出發探討刑法的存在意義。［11］此外，現代刑法中承認法人可以作為刑事責任的承擔主體已經是理論與實務的共識，既然法人作為與自然人截然不同的存在都可以作為刑事責任承擔主體，在刑法機能主義的立場下就沒有理由將強人工智能排除出去。將強人工智能作為單獨的刑事責任承擔主體不僅具有其合理性，也具備可行性。

但是，肯定論者所提出的諸多理由都值得商榷。其一，肯定論者一直強調人工智能時代已然來臨，強人工智能會憑借其強大的深度學習能力最終“反控”人類。但這樣的預測無疑過于玄幻，人工智能最終會發展成何種程度沒有人能夠預測得到，也就不可能給出確切的答案。如果說人工智能能夠通過深度學習在知識總量上超越人類還多少能夠得到承認，但是要說人工智能最終會“反控”人類便難以令人接受。“人工智能絕對不可能超越人類，所謂的奇點來臨的論斷不是危言聳聽，就是杞人憂天。事實上……既沒有嚴密的邏輯推理，也缺乏充分的事實根據。”［12］而且，以這種不可預測的結果作為法學研究的基礎也存在方法論上的疑問，正如有學者一針見血地指出，“法學不是玄學、不是科幻主義，也容不得太多不切實際的浪漫情結……連科學家都不知道這個‘奇點’何時來臨，法學家又具有何種特異功能參透AI的未來禪機？”［13］

其二，現代刑法中的“有責性”是指針對違法行為可以對行為人的意思決定進行非難。換言之，責任也就意味著非難或者非難可能性。可以說，責任論的基礎就是意志是否自由的問題。［14］正因為如此，肯定論者都堅持認為人工智能具有自由意志，即通過學習以及獲取外部信息產生了認識能力，對數據的處理就相當于人類基于自由意志所實施的行為。但不得不說，這樣的理解過于機械化。人工智能都是根據事先設定好的算法程序對各類數據進行加工處理，無論其智能化程度有多高，其所做之選擇都是對算法的一種反饋結果，充其量就是一種機械化認知，根本談不上是自由意志的體現。因此，人工智能即使能夠知曉全部的法律規定，也不可能對法律法規有理性的認識和遵守，更不可能理解根據算法所做出的選擇的社會性意義，“其算法決策行為的不可解釋性意味著其對于責任承擔不可能有任何反應，這導致人工智能的法律責任基礎是不存在的。”［15］況且，就算是人工智能沒有根據預先設定的算法和程序運行，做出了不可預測的行為，也未必就能得出人工智能具有自由意志的結論，因為完全可以評價為人工智能出現了故障。

其三，肯定論者試圖通過與法人類比的方式來證成人工智能可以作為獨立的刑事責任承擔主體，但這樣的類比難言成功。即使將法人視為一種觀念性的存在，法人依舊是一個人的集合體，由內部人員組成的決策機構相當于法人的“大腦中樞系統”，體現法人的意志，并保證法人的各項業務順利有序地進行。從這一點來看，完全可以認為法人能夠與人類一樣思考、活動。［16］由此將法人作為獨立的刑事責任承擔主體成為一種社會共識便是再自然不過的事情。法人的這種獨特構造與人工智能存在著重大差異，這也導致對法人的規制方式根本無法適用于人工智能。例如，可以通過法人內部工作人員的故意或者過失為媒介追究法人的刑事責任，但是對人工智能卻無法照搬這一模式。因此，可以說，由于在現實中法人的意思決定依舊是由自然人做出，法人的業務也是由自然人具體操作實施，因而與是否承認人工智能是獨立的刑事責任承擔主體是完全不同的問題。［17］

其四，特殊預防，也就是防止罪犯再次犯罪，是刑罰的目的與功能之一。但是刑罰對于人工智能來說起不到絲毫特殊預防的作用。例如，倘若人工智能擁有屬于其自身的經濟利益并且能夠以增加自身經濟利益而行動的話，對其施加罰金刑能夠令其感到“痛苦”從而起到一些效果，但問題在于所謂的經濟利益都是由制造或者販賣人工智能的自然人或者法人擁有，對人工智能施加罰金刑就毫無意義。同理，人工智能也沒有行動自由的需求，更不具備自然人的生命體征與道德情感，自由刑與死刑對人工智能也都沒有意義。［18］

總之，“信息與技術只是工具，而非目的。”［19］將強人工智能作為獨立的刑事責任承擔主體既沒有必要性也沒有可行性，因此即使是自動駕駛系統發展到了完全智能化的4級和5級階段，也無法承認自動駕駛系統本身作為刑事責任承擔主體，處于過渡階段的3級自動駕駛系統就更不可能成為獨立的刑事責任承擔主體了。

（二）駕駛人的刑事過失責任認定

在3級自動駕駛的場合，自動駕駛系統僅僅是在特定的設計領域內完全操控機動車的行駛，但是在遇到特殊的地理條件、道路狀況或者天氣情況之時，自動駕駛系統會向駕駛人發出警告，此時駕駛人必須接管機動車的操作。在這種特殊的“人機共駕”模式之下，運行狀態可以分為三種情況：駕駛人操作狀態、自動駕駛系統操作狀態以及駕駛人接受自動駕駛系統警告并接管操作的過渡狀態。在駕駛人操作狀態下，其實與傳統駕駛并無區別，但在后兩種狀態下便會產生問題。與傳統駕駛模式相比，由于介入了自動駕駛系統智能化這一因素，駕駛人所需承擔的義務范圍也隨之發生了變化，這一變化顯然會對后兩種情況下駕駛人的歸責問題產生重要影響。

1.駕駛人的注意義務內容

注意義務是判斷過失責任的核心要素，自動駕駛事故中刑事過失責任的判斷也不例外，必須首先明確駕駛人需要承擔何種注意義務。根據3級自動駕駛的基本運行原理，一般來說，駕駛人需要承擔兩方面的注意義務。

一方面，與傳統駕駛一樣，駕駛人也需要承擔交通法律法規所要求的義務。例如，根據我國《道路交通安全法》第19條規定，駕駛人駕駛機動車應當依法取得機動車駕駛證。我國《道路交通安全法》第22條第2款也規定，飲酒、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品，或者患有妨礙安全駕駛機動車的疾病，或者過度疲勞影響安全駕駛的，不得駕駛機動車。由于3級自動駕駛是附條件的自動駕駛，駕駛人還處于向“乘客”轉變的過渡階段，必要時還需要接管汽車的操縱，因此如果駕駛人因為缺乏必要的駕駛技術或者因為飲酒等導致無法安全駕駛，釀成事故的當然要承擔責任。再如，我國《道路交通安全法》第21條規定，駕駛人駕駛機動車上道路行駛前，應當對機動車的安全技術性能進行認真檢查；不得駕駛安全設施不全或者機件不符合技術標準等具有安全隱患的機動車。相比于傳統駕駛，在自動駕駛的場合事前的車輛安全情況檢查義務更為嚴格，因為在傳統駕駛模式下，駕駛人在駕駛過程中相對來說更容易補救，但是在自動駕駛的情況下，由于很大程度上是由自動駕駛系統操控機動車運行，一旦出現故障，駕駛人往往無法及時排除更容易引發交通事故。［20］“‘既然駕駛自動駕駛型機動車，任何死傷結果的預見都是可能的’這樣的見解雖然無法采納，但是如果沒有充分地采取對車輛以及自動駕駛系統的維修檢查等措施，對死傷的預見可能性就是無法被否定的。”［5］46因此，當駕駛人怠于履行車輛安全情況檢查義務導致事故發生時需要承擔相應的刑事過失責任。

另一方面，駕駛人還要承擔熟悉自動駕駛系統操作以及必要的警覺、接管義務。在3級自動駕駛的模式之下，實際上是由自動系統和駕駛人共同完成駕駛任務，這就要求駕駛人對自動駕駛系統的操作流程十分熟稔，并且在自動駕駛系統運行之時保持必須必要的警覺，如果發現自動駕駛系統有異常，必須立即接管機動車。對此，有學者主張，應當允許駕駛人對自動駕駛系統保留合理信賴，在自動駕駛系統沒有要求駕駛人接管的情況下，即使駕駛人能夠合理預見到可能會發生危險但能夠相信自動駕駛系統能夠避免危險發生，也不能追究駕駛人的刑事過失責任。［21］這樣的結論太過絕對。誠然，信賴原則在道路交通事故以及數人共同實施風險性措施的情況下是歸責的重要原則之一，但是，“如果根據具體的情狀沒有辦法預料到符合秩序的舉止，那么，就不適用信賴原則。”［22］3363級自動駕駛情況下也是如此，在駕駛人對情形的誤判存在重大過失之時，沒有理由不承擔過失責任。如前文所舉之例，駕駛人在他人提示之下已經感覺到了自動駕駛系統的異常，但還是基于過于自信的過失沒有及時采取避險措施，導致事故發生，此時駕駛人不能以信賴自動駕駛系統會避免危險發生為由逃避刑事過失責任。況且，自動駕駛系統運行期間駕駛人要保持必要的警覺也是部分生產商所提出的基本規則。例如，特斯拉公司在生產自動駕駛型機動車時就采取了類似的程序設置，亦即當自動駕駛系統運行之時，駕駛人需要每隔幾秒就要觸摸方向盤，否則機動車就會發出警告信號。［23］特斯拉公司所采用的程序設置也表明了信賴原則不能被濫用，駕駛人依舊需要保持必要的警覺，并在異常之時迅速接管機動車。

2.駕駛人與自動駕駛系統過失競合的歸責原則

一般來說，駕駛人與自動駕駛系統的過失競合屬于典型的兩種互不關聯的過失偶然地交匯于一點上共同導致死傷結果的情形，在這一情形中并不存在監督與被監督的關系，可謂是一種“并列式競合”。針對這一情形，國外的刑法理論與判例基本上是認為雙方都要負相應的刑事過失責任。

例如，日本最高裁判所艾滋病醫療傳染判決中就認定，除了對危害結果的發生負有直接防止義務的醫生之外，制藥公司的三名董事因其業務內容也具有“防止本公司醫療產品在制造及販賣過程中發生危險的地位”，以此為前提主張該公司的三名董事對于本案所涉及的非加熱試劑的繼續販賣、不實施回收等導致的患者死亡的危險性是具有預見可能性的，具有應當立即停止販賣并及時采取回收措施的注意義務。不僅如此，日本最高裁判所還認為當時的厚生省生物制劑課長也應承擔過失責任，理由在于根據生物制劑課長的地位、職責、業務內容，被告人應確保血液制劑等生物制劑的安全性，防止因其使用而對公眾造成危害，本案所涉非加熱制劑具有導致患者死亡的高度的可能性，且相關人員未必能認識到這種危險性，該制劑是由國家批準，但是在國家沒有出臺明確方針就將其處理委托給制藥公司的情況下，自然會存在不恰當的銷售與使用的具體危險，被告人作為防止藥品危害發生的從業者，當然要承擔相應的注意義務。［24］類似的說理還出現在新日本飯店事件的判決中，由于住店的客人的不注意引發了火災，但由于該飯店沒有設置自動噴淋滅火裝置，也沒有劃定出防火區域，在火災發生時也沒有及時通知疏導入住的客人，最終導致32人死亡、24人受傷。日本的最高裁判所在判決中認為，該飯店的董事長負責飯店的經營與管理業務，并且具有實質性權限，應當負有防止建筑物發生火災以及在火災發生之時降低損失的消防管理義務。［25］

德國的刑法理論與判例也認為，從保護被害人的考慮出發，如果多個行為人的不謹慎的行為導致了死傷結果，當且僅當他們所有人本來都保持謹慎才能避免結果，那么多個行為人就都必須對結果負責。也就是說，即使其中有人采取了合乎謹慎的舉止仍然會造成結果的也無法免責。［22］338這是因為，倘若允許行為人因為他人的義務違反而免責，那么任何人都不會去履行注意義務，從法益保護的立場賦予各個行為人回避法益侵害結果的注意義務的意義將會蕩然無存。［26］所以在前文所舉之案例中，由于存在著自動駕駛系統的過失與駕駛人的過失，此時駕駛人不能以即使自己履行了注意義務被害人依舊會死亡為由擺脫刑事過失責任。在過失競合的場合，當且僅當所有的同時正犯都履行了必要的注意義務依舊無法阻止結果發生之時才能認定雙方皆不負刑事過失責任。

3.駕駛人應當適用的罪名

由于自動駕駛依舊屬于交通領域，在適用罪名之時主流學說都是主張適用交通肇事罪。但是駕駛人因為自身過失導致被害人死亡之時，理論上也會成立過失致人死亡罪，只是因為我國《刑法》第233條后半段有“本法另有規定的，依照規定”這樣的表述。對此學界基本上采取了形式上的理解，認為這屬于法條競合中“特別法優于普通法”適用準則的明文描述。這一觀點值得商榷。

例如，當A違反交通運輸管理法規，導致一人死亡之時，根據《刑法》第133條的規定，適用的法定刑為“三年以下有期徒刑或者拘役”，但是如果A違反的是非交通運輸管理法規，導致一人死亡之時，應當適用的法定刑為“三年以上七年以下有期徒刑”。兩相比較難免會造成罪刑不均衡的局面，不符合罪刑相適應原則。“如果說罪刑法定原則下的明確性要求是為了控制司法任意擴張刑事條文的文義而提供界限，其目的是為了防止司法權的恣意、擅斷，那么罪刑均衡原則的確立則是用司法權限制立法權，其目的是為了防止機械司法。”［27］當個案適用罪名出現罪刑不均衡之時，必須在不違反罪刑法定原則的基礎上努力做到罪刑相適應。況且違反交通運輸管理法規在國外都屬于業務過失，一般都會設置比普通過失更重的法定刑，恐怕沒有理由認為我國的情況更為特殊，業務過失反而比普通過失更輕。雖然反對者可能會認為立法者規定就是如此，要尊重立法者的意思。但是姑且不論立法者意思是否真實存在，即便確實存在立法者原意，“面對刑法中存在著的矛盾和含糊不清之處，刑法的解釋者不能以刑法規定本來如此，解釋者無能為力為由維持不協調，不正義的局面。相反，解釋的目的就是去除制定法中不協調的現象。即使刑事立法制造了矛盾，解釋者也必須作出沒有矛盾的解釋。”［28］不僅如此，域外刑法規定中針對相同情形（如致人死傷）存在普通罪名與特殊罪名的情況所在多有，主流學說也均認為兩者構成想象競合而非法條競合。［29］344、347［30］

由于過失致人死亡罪與交通肇事罪分屬于不同的章節，兩罪在保護法益上也有出入，過失致人死亡罪保護的是人的生命，而交通肇事罪則更偏向于公共安全。從法益同一性的角度來看，宜將兩罪的關系認定為想象競合而非法條競合。［31］因此，過失致人死亡罪中的“另有規定”條款，并不是指法條競合關系中特別法優先于普通法適用原則的重申，而僅僅是一種指示性條款［32］，旨在提示司法工作人員不要忽視其他涉及人身安全的條款而已。如此一來，當駕駛人違反注意義務致人死亡時，同時成立過失致人死亡罪與交通肇事罪，按照想象競合的處斷原則以過失致人死亡罪定罪處罰，但是如果發生了交通肇事逃逸致人死亡的情形，則應定交通肇事罪，適用“七年以上有期徒刑”的法定刑。

（三）生產商刑事過失責任的認定

1.對生產商刑事過失責任的追究

根據前文分析所得出的結論，自動駕駛系統本身無法作為獨立的刑事責任承擔主體，此時就會產生是否能夠追究自動駕駛系統生產商的刑事過失責任這一問題。有學者認為，當生產商設計或者生產出有缺陷的自動駕駛系統是出于過失的話，不宜作為犯罪論處，否則生產商會因為如此之高的注意義務而喪失創新動力。［33］但在這種情況下完全不考慮生產商的過失責任并不可取，畢竟自動駕駛系統研發出來是用于交通領域，涉及公共安全。由于自動駕駛系統并非完全不會出現故障，在學習型人工智能的情況下還可能無法預測其行動，因而某種程度上自動駕駛系統也可謂是一種“危險源”，在研發生產環節處于完全支配地位的生產商為了共同體生活的安全有必要負相應的責任。［34］如果生產商完全不用負過失責任就難以保證生產商在研發制造環節認真履行相應義務，不當提高自動駕駛的技術風險。

2.生產商的注意義務內容

我國早在1993年就頒布實施了《產品質量法》，其中的第三章詳細規定了生產者的產品質量責任和義務。在判斷自動駕駛的生產商的注意義務時，當然也要參照該法的規定。具體來說，自動駕駛的生產商應當負有如下注意義務。

其一，與設計、制造相關的義務。我國《產品質量法》第26條第2款第1項就規定，產品在質量方面不得存在危及人身、財產安全的不合理的危險，有保障人體健康和人身、財產安全的國家標準、行業標準的，應當符合該標準。我國《刑法》第146條也規定，生產不符合安全標準的產品罪必須是“產品不符合國家標準、行業標準”。可見國家標準、行業標準是判斷是否構成犯罪的重要依據。但問題在于目前我國的人工智能產品安全標準體系并未完全形成，僅僅是在航空航天等少數領域制定了標準。而且在本文看來，無論是否已經具備國家標準與行業標準，在判斷生產商的注意義務之時必須以最新的技術水準為依據，并且要經常獲取有關新標準和法律法規的信息，特別是在不存在相關規范的場合，還需要掌握目前的發展情況。另外，即使是有相關的規范，但是規范的出臺時間越早，越需要盡快查詢是否有規范的更新，其中包括國際科學會議、專業活動、專業文件等。［35］

其二，與指示、警告相關的義務。我國《產品質量法》第28條規定，易碎、易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性等危險物品以及儲運中不能倒置和其他有特殊要求的產品，其包裝質量必須符合相應要求，依照國家有關規定作出警示標志或者中文警示說明，標明儲運注意事項。在自動駕駛方面，生產商必須向用戶提供有關自動駕駛系統危險性的適當指示或警告。不僅如此，還需要根據實際情況更新指示與警告內容，例如在發生因自動駕駛系統故障所引發的事故時，生產商就需要對事故原因詳加分析，找到致使自動駕駛系統發生故障的因素，并對廣大用戶發布新的指示與警告。

其三，與產品監視、回收相關的義務。僅僅將看似沒有缺陷的產品投入市場遠不能消除生產商的義務。生產商應當以當前的科學技術水平對自動駕駛系統的后續運行情況進行跟蹤監測，當自動駕駛系統多次出現故障時，采取保護客戶和第三方的行動。［36］例如，需要通過主服務器直接遠程修補漏洞的填補或者直接禁用存在缺陷的自動駕駛系統，必要時還需要及時召回缺陷產品，以避免危害結果的發生或者進一步擴大。［37］

3.生產商的刑事過失責任的處理

在已有的文獻之中，在如何處理生產商的刑事過失責任這一問題上分歧尤為明顯。有的僅僅論證了生產商在特定情形下應當承擔刑事過失責任，但沒有說明適用何種罪名。［23］有的認為自動駕駛汽車的制造商需要對自動駕駛汽車的生產和使用承擔防范法益侵害風險的監督義務，能夠成為交通肇事罪適格的刑事責任主體。［38］有的主張自動駕駛汽車的生產者承擔的注意義務具有間接性，不應構成交通肇事罪而應該視情況構成生產、銷售不符合安全標準的產品罪等犯罪。［20］91還有的主張以重大責任事故罪來評價人工智能產品生產者的過失犯罪行為更具有合理性。［39］

上述結論都有不甚合理之處。僅僅論證了生產商應當承擔刑事過失責任是不夠的，還必須回答到底應該適用何種罪名。將生產商的過失行為以交通肇事罪或者重大責任事故罪來處理也存在疑問，因為我國《刑法》并沒有在交通肇事罪與重大責任事故罪中設置處罰單位的規定。至于生產、銷售不符合安全標準的產品罪雖然規定有處罰單位的條款，但是本罪的罪過形式只能是故意，在生產商僅僅具有過失的情況下根本沒有適用的余地，而且按照本罪的規定，所生產的產品必須滿足“不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業標準”，但是在自動駕駛系統的國家標準與行業標準尚不具備的情況下適用本罪十分勉強。

實際上，我國的單位犯罪的立法具有特殊性，既不是純粹的同一視理論，因為只有當特定的自然人的行為同時能夠被評價為單位行為時才能認定單位犯罪；也不是純粹的組織模式理論，因為只有特定的自然人實施了刑法所禁止的行為才可能成為單位犯罪。［40］可以說我國單位犯罪的立法是二者的結合。從這個角度來講在判斷單位過失時，實際上判斷的是自然人的過失，并且適用和自然人相同的罪名。本文認為，無論是交通肇事罪還是重大責任事故罪，都屬于業務過失犯罪，相關責任人都需要履行更為嚴格的注意義務，但從法定刑的角度來看，對于生產商中的具體責任人應當構成過失致人死亡罪。因此如果要追究單位犯罪的過失責任只能依據過失致人死亡罪，只是因為過失致人死亡罪中并沒有設置單獨的單位處罰條款，目前只能追究生產商的產品責任。但是在域外，在人身類犯罪中追究法人責任的立法也是存在的，如英國2007年通過的《法人故殺及法人致死罪法》規定，當組織體嚴重違反相關的注意義務致人死亡之時，可以追究組織體本身的責任。［41］將來倘若我國采取類似的立法，完全也能以過失致人死亡罪追究生產商的刑事責任。

四、交錯型過失競合：生產商內部刑事過失責任主體的確定

在已有的眾多關于自動駕駛的文獻之中，主張構成單位犯罪的學者基本上都是在探討完生產商的刑事過失責任之后不再繼續討論具體由哪些自然人承擔刑事過失責任，甚至有學者認為自動駕駛的產品刑事責任應當摒棄雖然精細但不實用的個人責任模式，而應當尋求法人責任（集體責任、單位責任）的模式，不再追究每個環節的執行是否有過失。［42］誠然，這樣的主張在結論上十分簡單明快，避免了很多麻煩，但問題在于我國在單位犯罪的立法上并沒有完全采用組織模式理論，沒有任何一個罪名是只處罰單位而不處罰具體的責任人的。在這種情況下除非修改立法，否則上述主張很難得到貫徹。

生產商內部的過失主要出現在兩個環節，產品的生產研發環節以及后續的流通環節，兩個環節所應履行的義務有所區別，前者要求相關責任人履行嚴格注意自身行為不得出現紕漏的注意義務，后者則是要積極履行缺陷產品回收的作為義務。但是無論哪一個環節都存在著平等級別與上下級別的交錯型過失競合。

（一）生產研發環節的交錯型過失競合

對于一項產品，特別是像自動駕駛系統這樣十分精密的產品，生產研發環節至關重要，如果在這個環節出現重大失誤，例如在數據交接環節雙方責任人都沒有確認數據是否準確導致設計的程序或者指令有重大瑕疵，自然不能排除過失責任。不僅如此，研發團隊的最終確定程序指令的責任人也需要承擔過失責任。

這在日本類似的判決中已有先例。例如，在橫濱市大醫院混淆患者事件中，于橫濱市立大學醫學部附屬醫院第一外科預定做心臟手術的男性患者X（74歲）與預定做肺部手術的男性患者Y（84歲），由于發生了混淆，原本要做心臟手術的患者做了肺部手術，原本要做肺部手術的患者反而做了心臟手術，兩名患者因錯誤的手術而負傷，裁判所以業務上過失致死傷罪追究了2名護士以及各自手術的麻醉醫生和主刀醫生共計6名人員的刑事責任。本案的具體經過大致如下：將兩名患者從病房推出的護士A，在手術交換大廳將兩名患者移交給手術室時，沒有對手術室護士B明確告知患者的姓名，B也沒有進行確認，而且由于移交患者與病歷卡的地點并不相同，X被推到了Y手術室，Y則被推到了X手術室。擔任心臟手術的麻醉醫生C與擔任肺部手術的麻醉醫生D都沒有注意到患者發生了混淆，徑直實施了麻醉。患者被麻醉之后心臟手術的主刀醫生E以及肺部手術的主刀醫生F也沒有檢查確認，直接實施了手術。X與Y雖然年齡相仿，但是容貌等相去甚遠，而且手術過程中對患者的檢查結果與術前完全不同。被告人等雖然認識到在同一時刻要對不止一位患者實施手術，但是在兩個手術室中，除了被告人醫師等人，雖然還有患者的主治醫生、第二麻醉醫生以及護士等多位醫療參與人，但是除了心臟手術的麻醉醫生C中途提出疑問之外，其余之人都沒有意識到患者的異樣，最終對兩名患者完成了錯誤的手術。手術完成之后兩名患者被送到ICU之時才意識到手術出現了錯誤。日本最高裁判所認為，“在醫療行為上，確認患者的身份是該醫療行為得以正當化的大前提，同時也是醫療參與人員首要的且最基本的注意義務。醫院構筑起得力的醫療系統，協調好實施醫療行為的醫師以及護士之間的作用分擔，從根本上徹底確認患者的身份是最理想的狀態，倘若以缺乏上述狀況作為本案事實關系的前提，就不能說參與手術的醫師及護士等相關人員可以信賴其他參與人已經做了確認，沒有必要再親自確認。根據每個人的職責和崗位，每個人都有義務確認患者的身份，這種義務是重疊的”［43］。雖說此案發生在醫療領域，但是道理是相通的，數據交接的雙方責任人類似于本案中的兩名護士，研發團隊的最終確定程序指令的責任人則類似于本案中的主刀醫生。

當然，本文前述新日本飯店火災事件中，飯店的實際責任人由于沒有對飯店的火災消防起到應盡的管理義務而被追究刑事過失責任。同樣的道理，如果生產商內部缺乏明確的責任劃分體制，高層管理人也應當負相應的過失責任。

（二）產品流通環節的交錯型過失競合

在產品流通環節，生產商有義務持續監測自動駕駛系統的運營情況，在出現故障時應當及時采取補救措施，甚至在必要時全面回收有缺陷的產品。當生產商的管理層有義務有能力召回缺陷產品卻不履行，導致危害結果發生的，負責召回的領導人甚至單位的最高領導都有可能承擔過失不作為的責任。

例如，1986年，艾滋病醫療傳染綠十字路徑事件中，用進口血液制成的未經加熱的制劑有可預見的感染HIV（艾滋病病毒）的風險，但綠十字公司仍繼續銷售危險的未經加熱的制劑，并且沒有召回已出售給醫療機構等的產品，因此，該產品在同年被用于醫院的一名受害者，隨后導致其患上艾滋病而死亡。原綠十字公司的董事長甲、副董事長兼研究部部長乙、代表董事兼制造部部長丙被追究有業務上過失致死罪。本案的一審判決認為，被告人甲作為董事長，有義務中止產品銷售并召回缺陷產品，被告人乙作為副董事長兼研究部部長有義務向董事長甲進言，提醒其采取中止產品銷售的措施，被告人丙作為代表董事兼制造部部長也有提醒董事長甲采取中止產品銷售的措施之義務，但三名被告人均怠于履行自身義務，最終導致結果發生，應當負刑事過失責任。二審以及終審都維持了這一判斷。［44］對于自動駕駛機動車生產商的產品回收義務的判斷應該以本案為參照。

五、結 語

在“充滿復雜性”的社會之中，法學家不能聽之任之、安之若素，必須主動回應來自制度實踐的問題挑戰和來自其他學科的知識挑戰，以滿足整個知識界對于法律科學所抱持的知識與能力期待。［45］社會實踐走在了法學研究的前面，但不能逃離法律規則的約束。司法實踐中，面對自動駕駛事故中過失競合帶來的責任歸屬難題，首先要準確厘清自動駕駛系統與駕駛人是否存在過失，如果雙方皆有過失，任何一方都不能以信賴原則擺脫刑事過失責任，否則會反向強化生產商和駕駛人集體不負責任的現象。［46］自動駕駛系統本身由于缺乏作為刑事責任承擔主體的條件，其過失只能歸責到其背后的生產商，但由于我國現行的單位犯罪立法比較特殊，導致生產商雖然在理論上有刑事過失，卻沒有可以適用的罪名，必須進而判斷生產商內部應該由哪些具體的自然人承擔相應的刑事過失責任。當然，按照本文提出的主張處理過失競合的責任歸屬時也隱藏著過失犯處罰無邊無際的危險，因此，在涉及人數過多的場合必須積極運用信賴原則、因果關系、實行行為等合理限制處罰范圍。此外，應該盡快出臺關于自動駕駛的國家標準與行業標準，填補規范上的空白。

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（責任編輯 吳 楠）