產業集聚的影響因素及其對我國區域經濟高質量發展的啟示

摘 要：產業集群是產業在空間上的集聚狀態，表現為眾多產業在一個空間范圍內集中，并形成產業間的有機聯系。產業集聚對地區分工、收入分配乃至城市群發展都有著重要作用。本文通過分析運輸成本、體制機制和區域政策對產業集聚的影響機制，結合我國不同地區在歷史基礎、地理環境、資源稟賦和政策導向等條件的差異，提出推動我國區域經濟高質量發展的啟示，研究認為，維護統一市場、推進要素流動的區域一體化政策是加速區域高質量發展的重點。

關鍵詞：產業集聚；運輸成本；區域政策；城市群；高質量發展

本文索引：鄧永波.<變量 2>[J].中國商論，2023（24）：-151.

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2023）12（b）--04

隨著經濟全球化的深化，各國城市化進程進一步加快，而城市化的高級形態——城市群的出現和發展程度成為一國經濟發展的重要標志。城市群不僅僅是多個城市在地理位置上的簡單集聚，它強調的是具有重要產業關聯的經濟區域的空間組織，其基礎便是產業集群，產業集群作為提高城市產業競爭力的重要途徑，是推動城市化的動力，從而加速城市群的形成。而城市群的發展又對產業集群產生反饋作用，進一步促進產業集群的發展。

1 產業集聚現象

產業集聚是指某些產業在一定地域內的聚集現象，產業集聚現象是伴隨著經濟社會發展的重要現象。從全球經濟發展層面上看，在1980年，北美自由貿易區的GDP占全世界GDP總和的比重為27%，歐盟、東亞分別占全世界GDP總和的29%和14%，三個區域GDP占全世界GDP總和的70%，到2000年，三個區域的GDP占世界GDP總和的比重分別為35%、25%和23%，三個區域GDP之和比重達到83%，世界上絕大部分的經濟活動集中在這三個區域（Fujita and Mori，2005）。從國家經濟發展層面上看，2001年，僅占日本國土面積10.4%的三大城市經濟圈，即東京經濟圈、名古屋經濟圈和阪神經濟圈，這幾個經濟圈在人口、國民生產總值、工業總值占日本的比重分別達到48.6%、66.2%、68.9%（劉貴清，2006）。2014年，中國五大城市群（即長三角、珠三角、京津冀、成渝城市群和長江中游城市群）的GDP占中國GDP的51%。從地區經濟發展層面上看，美國的加利福尼亞的硅谷產業集聚區、意大利中北部艾米利亞的羅馬格納和圖斯卡尼等地區、法國的歐葉納克斯地區以及德國巴登的符騰堡地區都集中了大量的中小企業。另外，印度班加羅爾的軟件產業集聚區、巴西西諾斯谷（Sinos Valley）鞋業產業區、中國珠三角經濟區、長三角經濟帶等地區在經濟增長中起到了發動機引擎的作用。產業集聚的另一個突出表現，在于人口的流動與城市的興起。在美國，每年大約有3500萬的人口更換居住場所和目標工作城市；在東京，大約3500萬人口集聚在不足日本總面積4%的土地上；而在巴西的里約熱內盧，大約集中了600萬人口；在新加坡，不到700平方公里的土地上，大約有500萬人在這里生活、工作和謀求發展機會；從1970—1995年的25年，韓國的城市人口比例翻了四番，占全國總人口的比重增至82%；從1978—2008年的30年，中國大約有1.5億的人口涌入珠三角、長三角等經濟發達地區，而在僅為300平方公里的深圳，人口數量卻超過1400萬（世界銀行報告，2009）；近十年，北京地區的人口也急劇增加，常住人口密度最高的西城區，人口密度達到了25767人/平方公里。

不同程度的聚集在一個整體的經濟中，形成一個復雜的系統，在經濟發展過程中發揮著重要作用。對這一重要現象的分析和解釋對于規劃和制定城市和區域發展戰略至關重要。因此，理論界長期以來一直關注產業聚集的現象，并給出各種理論解釋。以圖能（von Thunen，1928）、韋伯（Weber，1909）、克里斯塔勒（Christaller，1933）、胡佛（Hoover，1948）、廖什（Losch，1939）、艾薩德（Isard，1956）為代表的傳統區位理論經濟學家，他們的理論主要圍繞企業的最優選址而展開研究。基于假設市場是外生給定的條件，分析如何根據企業的市場分布情況選擇最佳的位置。在分析企業為什么集中在一個地區的現象時，經濟學家首先關注的是資源稟賦的自然條件和差異，港口、碼頭、礦產資源等要素在空間分布上的不均勻導致企業將在一個有優勢的局部地區集中。然而，在一些自然條件和資源稟賦并不占優勢的地方，仍然發生大量的聚集活動。因此，經濟學家開始從外生的自然因素轉向內生的經濟因素尋求解釋。其中，馬歇爾（Marshall，1890）提出的三種外部經濟效應：上游和下游的相互關聯，分享勞動力市場和技術溢出效應，是影響最明顯和最深遠的區位理論。從外部經濟的角度來解釋企業空間集中，顯然比從自然條件和資源稟賦的角度更加深刻。它表明經濟活動的集聚可能是經濟活動本身帶來的，這一洞見對經濟思想方面產生重大的推進，直到現在它仍然是研究空間經濟活動的理論基石。但是思想上的推進并不等于經濟理論的發展，如何把外部經濟納入經濟學的分析框架中來，是經濟學家推進經濟理論面臨的難題，這是因為，在完全競爭的分析框架中找不到分析外部經濟的工具。

20世紀30年代，由英國著名經濟學家羅賓遜（Robinson，1933）于1933年發表的《不完全競爭經濟學》，和由美國著名經濟學家E.H.張伯倫（Chamberlin，1933）于同一年發表的《壟斷經濟理論》，為將不完全競爭融入經濟分析在理論上開辟了道路。斯蒂格利茨和迪克西特（Stiglitz and Dixit，1977）于1977年共同發表了著名的文章《壟斷競爭和最優產品多元化》，將張伯倫的思想模型化了，該論文將空間維度納入主流經濟學分析框架，并提供了技術工具（其理論模型簡稱為D-S模型）。D-S模型將不完全競爭和報酬遞增兩個因素納入一般均衡分析的框架中，其中，報酬遞增是基于外部規模經濟產生的，在此基礎上該模型構建了規模經濟和消費者多樣化偏好之間的壟斷競爭均衡。在D-S模式中，貿易一方面擴大了市場，增加了市場上生產的產品的種類和數量，使每個廠商獲得了更大的規模經濟；另一方面，消費者也可以購買更多種類的產品，由此帶來了社會福利的增加。克魯格曼（Krugman，1991）在DS模型的理論框架下，將薩繆爾森（Samuelson，1954）于1954年提出的“冰山成本”概念引入區位理論中，用以表達空間的概念，他認為通過運輸成本、需求和多樣性偏好的相互作用，廠商將聚集到其他企業周圍，形成“核心（core）—外圍（periphery）”格局，這樣，馬歇爾上游和下游相關聯的思想第一次被模型化了，與分析經濟活動集聚的想法相結合，找到了一個理論工具。

2 產業集聚的影響因素

產業集群作為一種組織形式，其發展與產業結構調整、技術創新以及國家和地方經濟發展關系十分密切，產業集群的形成與變遷有其理論依據。產業集聚形成地區分工，這一過程的影響因素主要包括兩個方面：一是運輸成本；二是體制與政策。一方面，集聚在一起是有收益的，例如可以分享自然稟賦和外部性，這構成了經濟活動的向心力；另一方面，集聚也帶來了擁擠，由于不可流動要素的競爭加劇，地租也上升了，這構成了經濟活動的離心力。經濟活動的集聚與否，取決于向心力和離心力的凈效應。運輸成本以及政策因素的變化將影響向心力和離心力的合力，從而決定了經濟活動的集聚程度。不僅如此，運輸成本以及政策因素的變化還將影響地區間的貿易情況和投資方向，這將在地區分工上反映出來。

第一，運輸成本是產業集聚和地區分工的基礎性驅動力量。

隨著運輸成本的降低，制造業集聚的長期趨勢通常是一個倒“U”型趨勢。運輸成本很高的時候，阻礙了地區間的貿易，為了滿足本地市場的需要，每個地區都將是自給自足的，產業的地區分布是分散化的；當運輸成本下降時，地區間可以以較低的成本進行貿易，這時，企業在市場較大的區域集聚能夠發揮規模經濟，而且，較低的成本也使得供應外地成為可能，可能形成“中心—外圍”結構，這時，擁擠程度和地價都將提高，但是，向心力和離心力的合力仍然是正的，因此，集聚程度就提高了。當運輸成本足夠低時，基于生產成本和運輸費用的權衡，制造業可能會再一次分布到內陸地區。

隨著運輸成本的降低，地區間貿易更易于開展，這對專業化是有利的，消費者可以更低的價格從外地購買產品以滿足本地市場需求，這時，就不必自行生產所有的產品，而且，通過專業化生產某一種或幾種產品用以出口，企業可以有效利用外部規模經濟帶來的好處。因此，運輸成本的下降將促進地區間分工的發展，這對城市群的發展帶來促進作用。

從一個國家經濟發展的動態角度來看，隨著經濟的發展，運輸成本將呈現出下降趨勢。出現這種趨勢的原因主要是，一方面運輸技術的發展，另一方面基礎設施的改善。因此，在其他條件不變的情況下，產業資源會先集聚，后擴散，地區專業化水平則持續提高。

從歐洲和美國的實際情況來看，產業集聚與地區分工的發展趨勢印證了這一點。20世紀80年代以來，歐盟內部各國之間的一體化程度不斷提高，阻礙產品流通的壁壘在逐漸消失，運輸成本逐漸下降。與此同時，從20世紀80年代初到90年代末，歐盟的制造業布局表現出擴散趨勢，而各地的專業化水平在提高（Midelfart-Knarvik et al.，2000；范劍勇，2008）。艾金格和羅斯—漢斯伯格（Aiginger and Rossi-Hansberg，2006）考察了美國的發展情況，研究發現，從1987—1996年，美國的產業集聚水平在最初略有上升，此后一直都在下降，地區專業化水平則表現出上升趨勢。

第二，運輸成本的作用是重要的，但一個國家或地區的區域發展通常還依賴于本國的體制和區域政策，對于我國這樣一個幅員遼闊、發展不平衡不充分表現突出的國家來說更是如此。

從我國經濟發展的歷程看，作為一個轉型經濟體，我國經歷著微觀決策權從政府轉移到企業和家庭的過程，政府更加注重經濟發展的宏觀環境建設。對于區域發展而言，微觀決策權的轉移意味著從行政調撥到市場的轉變，市場在資源配置中起決定性作用，“把價格搞對”；集中的績效考核與人事任免，則造就了地方政府之間的“標尺競爭”。

在市場化改革過程中，中央政府的作用不僅僅在于決定資源如何分配，更在于制定地區發展戰略，引導資源的流向。在改革開放前期，我國采取不平衡發展戰略，“讓一部分人先富起來”。但當不平衡發展戰略加強了沿海和部分地區的比較優勢、拉大了沿海主要城市和內陸省份之間的收入差距時，不平衡不充分的發展成為社會主要矛盾，我國便開始采取相對均衡的發展戰略。

在集中的績效考核與人事任免情況下，地方政府為了在標尺競爭中勝出，紛紛出臺各自政策，這是塑造我國經濟地理的重要因素。根據政策對產品流通的影響，我們可以將其劃分為兩類：一體化政策和非一體化政策。非一體化政策是對產品的區際流動設置障礙，是不利于市場整合的政策；一體化政策則是促進產品在地區之間自由流通，有利于形成全國范圍內統一市場的政策。

因此，不同的運輸成本和區域政策對經濟地理有不同的影響。為了說明這一點，我們可以將運輸成本和政策組合的各種情況繪制在圖1中。例如，象限A表示運輸成本高，同時采取一體化政策的情況；象限B表示運輸成本高，同時采取非一體化政策的情形；象限C、D的意義依此類推。

相應的結果可以用圖2表示。這里，專業化（或多樣化）以及集聚（或擴散）都是針對動態變化而言的：專業化指的是分工水平在不斷提高，多樣化則指的是分工水平下降；集聚指的是產業集聚水平在不斷提高，擴散則指的是產業集聚水平下降。在圖2中，象限1表示產業集聚水平和專業化水平都在上升的情況；象限2反映的是產業集聚水平上升，而專業化水平下降的情形；象限3表示的是產業集聚水平和專業化水平都在下降的情形；象限4則表示產業集聚水平下降，而專業化水平上升的情況。

例如，20世紀80年代，在歐洲一體化的過程中，歐盟采取了一系列有利于市場整合的政策，提高了歐盟內部各國之間的一體化。此外，運輸技術等方面的進步也減少了運輸成本。也就是說，歐盟產業資源地理分布的變化是在一體化政策和運輸成本不斷降低的條件下完成的。在圖1中，表現為從象限A直接過渡到象限D的一種發展途徑。這種情況下，歐盟的產業集聚水平表現出先上升后下降的趨勢，而專業化水平則不斷上升。在圖2中，表現為從象限1直接過渡到象限4，經歷了一種從專業化集聚到專業化擴散的發展歷程。在我國很多區域的產業集聚與地區分工的過程中，產業集聚水平是先上升后下降的，但是，專業化水平則先上升，然后出現了轉折。

3 對我國區域經濟高質量發展的啟示

產業集聚對地區分工、收入分配乃至城市群發展都有著重要作用。首先，隨著市場經濟和工業化、城鎮化的發展，地區間產業分布與收入差距是相互對應的。地區間產業分布經歷了從專業化集聚到多樣化擴散，再到專業化擴散的波浪型過程。而地區間人均收入差距則呈現出一個庫茲涅茨所概括的倒“U”型模式。這個過程是通過要素流動和產業轉移實現集聚經濟與規模經濟實現的，流動促進了地區間收入差距的縮小，也促進了地區間分工的深化。其次，產業集聚與區域發展之間的聯系具有階段性特征。根據分類，我國城市群發展正在由多樣化擴散向專業化擴散的階段轉變。由于工業化發展機制從行政調撥資源轉向以市場配置資源為主，市場配置又是以承認地區間資源稟賦以及國際市場的區位差異為前提，這就導致不同區域發展機會各不相同，區域內部專業化階段也各具特征。最后，體制與政策因素對不同地區在階段性發展轉變中起著重要作用。運輸成本和體制與政策兩個因素推動了地區間產業結構分布的變化。新經濟地理學強調了運輸成本對產業分布變化的影響，我國自20世紀90年代以來，交通基礎設施得到較大改善，運輸成本明顯下降，但是，地區性的產業集聚不僅沒有顯著發生，反而出現了多樣化擴散現象。這種擴散不是資源流動的結果，而是各地方政府在本地區大力投資的結果。因此，維護統一市場、推進要素流動的區域一體化政策就成為加速進入專業化擴散階段的重點。

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