“一帶一路”與外經貿

摘 要： “一帶一路”倡議在基礎設施建設和貿易投資領域都取得了長足發展，特別是在西亞與東南亞地區促進了東道國的就業與發展，中國與沿線國家的貿易額占比達到31%，超過與歐美日的30%。以中歐班列為代表的陸上貿易發展很快，大有潛力。發展中國家對“一帶一路”倡議的評價整體上優于發達國家。雖然近些年中國的投資增長較快，但發展中國家的債務60%-70%來自西方國家的政府與金融機構。“一帶一路”倡議的挑戰主要來自美西方，有些項目被美國攪黃。下一步共建“一帶一路”要注意幾點：強化環保意識與項目的公開性；貿易投資要增加比例和速度，基礎設施建設要量力而行；國企在重大項目和基礎設施建設上發揮更大作用，民企在貿易投資上發揮更大作用。

關鍵詞： “一帶一路”；經貿；投資；發展中國家；民企

中圖分類號：F125;F113 " " "文獻標識碼：A " " "DOI：10.13677/j.cnki.cn65-1285/c.2024.04.03

訪談對象：霍建國（中國世界貿易組織研究會副會長，商務部研究院原院長、研究員）

訪談人員：薛力（中國社會科學院世界經濟與政治研究所研究員）

訪談時間：2023年8月22日

訪談地點：北京市廣安門維景大酒店

錄音稿整理：杜赫（北京大學國際關系學院外交學系博士研究生）

錄音稿校對：薛力

本文經受訪者審定

一、從對外經貿角度，您認為中國提出“一帶一路”倡議的動因是什么

習近平主席在2013年9月和10月先后提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大倡議。當時的歷史背景是，中國希望尋求向西開放的突破口。因為當時東邊面臨同日本的釣魚島問題、南邊有南海爭端，美國當時還要搞TPP（Trans-Pacific Partnership Agreement，跨太平洋伙伴關系協定）封殺中國；所以，我們尋求向西開放是一項重大戰略選擇，同時借用了“絲綢之路”這個歷史概念。大家都知道，“絲綢之路”的歷史終點是意大利，所以“絲綢之路”的開放概念并不是完全面向發展中國家的開放概念，而是包含了歐洲。

另一個原因是，擴大向西開放可以帶動我國的中西部地區加快發展，也是我國推進開放型經濟發展的一個新突破，是探索國際經貿合作新模式的一種大膽嘗試。從現實情況看也存在這種可能，因為“一帶一路”沿線國家大多屬于發展中國家，都希望發展開放型經濟，也希望借鑒中國的成功經驗，比如在建設出口加工區、產業園區和經濟特區發展等領域，他們都很相信和推崇中國經驗。所以“一帶一路”倡議的提出是有一定市場基礎的。

當然，“一帶一路”建設在起步階段的規劃設計非常宏大，提出了“五通”的發展目標，也規劃了“六廊六路”。現在來看，“一帶一路”建設實施效果最好的地區是東南亞和西亞。

總體而言，“一帶一路”倡議的提出拓展了我國外向型經濟發展的新局面。

（薛： 有數據支撐嗎？我聽胡必亮教授說，中國與“一帶一路”共建國家的貿易額增長很快，現在我們與歐美日的貿易額已經不占大頭了。）

10年前，中國同“一帶一路”沿線國家貿易占我們貿易總額的24%，現在占比已超過31%， 增加了7個百分點。但由于近幾年國際形勢的變化，我國對美日歐貿易也縮小了6個百分點。現在美國是13%、歐洲是12%，兩家加起來差不多是25%，日本現在是不到5%。所以，現在美日歐加起來才相當于“一帶一路”沿線國家的總量。更準確地說，我們與“一帶一路”共建國家的貿易額還要高一點。這也體現了開放格局上的大變化。

（薛：您這里講的“一帶一路”共建國家是按64個國家的標準統計嗎？）

我理解應該是全口徑的，因為后續“一帶一路”建設合作的國家是在不斷增加的，凡是有意愿要加入“一帶一路”合作機制的，或者說凡是同我國簽了共建“一帶一路”合作文件的都會歸到這里。如果按協定就應該是140個國家了，所以這個統計應該是動態的，如果鎖定在最初的64個國家，增長應該沒有那么高。

二、您對“一帶一路”倡議十周年作何整體評價

“一帶一路”建設整體上已經取得了巨大成就，也開辟了一片新天地，在政策溝通、基礎設施建設、貿易發展、金融合作、人文交流等領域都取得了顯著效果。這也說明，“五通”建設的目標取得了豐碩成果。

當然，這其中也會遇到一些問題，比如“一帶一路”“五通”建設的發展不夠均衡，我們跟中亞、東歐以及東南亞的聯系會更密切一些，但和非洲、拉美、南太還是稍微差了一些。我們之前跟東盟、東歐的合作都開展得很好，但后來發生了一些變化，如立陶宛、捷克等出現了“倒戈”。

我的總體評價是，我們在基礎設施建設和貿易投資領域都取得了長足發展，最大的成就是我們把“一帶一路”打造成了全世界都能理解的一個概念，都承認它是中國提供的一個國際公共產品。我們并沒有刻意強調它是中國的發展戰略，而是堅持稱之為一種發展倡議。但是，我們在推進過程中不斷尋求全球范圍的大合作，強調共商、共建、共享的原則，根據不同國家的需要、或者通過和不同國家發展戰略的融合，踏踏實實地推動“一帶一路”建設。

三、東道國對“一帶一路”建設有何評價

這個評價要從政界、經濟界和社會各界的角度去分析。經濟界的整體反響會好一些，貿易部門或者是商務部門的反響最好，因為“一帶一路”建設帶來了一些合作機會。盡管是我們在承擔這些項目的（資金與）建設，但項目對當地經濟發展的拉動作用還是很明顯的，確實幫助當地解決了就業和發展問題。

在政界，大部分還是認可的，特別是在發展中國家。比如肯尼亞和印度，他們更愿意相信西方的一些觀點，認為“一帶一路”建設是中國培育勢力范圍的工具，是為了挑戰歐美在全球的治理結構。歐美國家基本上都直接批評和否定“一帶一路”建設，起初說它不環保，后來又說不夠公開透明，再后面又說它存在腐敗問題以及增加了發展中國家的債務。美西方把近年來發展中國家債務突破上限的問題，歸咎于“一帶一路”項目帶來的國家融資貸款上升。

（薛： 這方面有數據支撐嗎？所謂的“債務陷阱”是真實的嗎？）

發展中國家的債務由來已久。現在，債務超過預警線的國家約有二十幾個國家，其中像巴基斯坦和孟加拉都有一小部分中國的債務。但中國的債權并不占大頭，我們其實有點像“拔撅”的感覺，他們的債務已經達到或接近GDP的60%了，我們可能又給加了2%，所以只能說最后這根稻草是中國加上去的。這些國家的債務實際上主要是國際金融機構的貸款和商業銀行的貸款，并不完全是政府間或者來自國際機構的貸款。

（薛： 民間貸款是歐美給他們的嗎？）

主要是各種銀行的商業貸款，這占到40%以上。來自西方的政府貸款大概有20%-30%。除了原宗主國和其他殖民國家的貸款外，美國、歐洲、日本也貸一些；中國也有一些，但中國占的比例較低。我們過去在做援外的時候，對非洲一些國家提供了一些低息貸款，金額規模有限。所以，歐美國家將債務問題的責任歸咎于“一帶一路”建設是不符合實際情況的，這缺乏實際依據，是在抹黑中國。

（薛： 據說這幾年中國給他們的各類貸款漲得比較快。）

這幾年確實增長得較快，但規模有限。因為中國政府的無息貸款比例很小，兩優貸款（即“優買優貸”）比例很高。這一類應屬于商業貸款，而不是政府間行為。但發展中國家有個錯覺，認為反正都是中國提供的，大膽用沒問題，而且不考慮還款安排，令我們很被動。這次習近平主席到南非又宣布對17個國家免除貸款，主要是以最不發達國家為主，體現了中國對發展中國家的支持。

回到你的東道國評價問題。這個要分類處理。政界方面，發展中國家大部分是擁護贊揚的。但是也有個別的發展中國家考慮到他們和原有殖民地宗主國的關系、考慮到對歐美的一些援助的期待，他們有時候也會對“一帶一路”建設持有負面評價。經濟界和商界基本上是歡迎的。發展中國家的民間應該大部分也是歡迎的。發達國家的評價就比較復雜了。

所以，“一帶一路”建設在促進發展中國家經濟發展方面是作出貢獻的，尤其是我們建成了不少鐵路，比如蒙內鐵路、亞吉鐵路、中老鐵路、雅萬鐵路和在建的中泰鐵路，包括馬東鐵路（指馬來西亞東岸鐵路）也談好了，全長600多千米，是中馬兩國最大的經貿項目，比中泰鐵路規模還要大，建好后效果也會比較好。

（薛： 中老鐵路比原來我們想象的要好許多。原來我們擔心，泰國段如果沒有修通，老撾是內陸國家，經濟不發達，本身沒有多少貨物可以運輸。民眾對高鐵的需求也不大。）

我們把中老鐵路做好了，如跟中泰（鐵路也建好并與中老鐵路）連上，再跟馬來西亞和新加坡連上，回程時從越南回來，這就是泛亞大鐵路，最早是東盟提出來的，我們也認可。

所以，關于外部評價，總的來看，發展中國家認可的多，歐美國家批評的多。

四、從經貿的角度看，“一帶一路”倡議推出后中國的外交政策出現了哪些變化

“一帶一路”倡議對中國的形象產生了正面影響，擴大了中國的影響力。從國際經濟大格局上講，我們現在主導全球治理還不是時候，我們并不追求結盟，無意跟歐美斗。但現在，在南半球或者是在“一帶一路”沿線，已經形成了一個強大的陣營，這是一個大變化。美西方之所以要否定、要爭奪、要破壞、反對“一帶一路”倡議，恰恰表明他們對“一帶一路”倡議產生的影響力有忌憚。他們的“新冷戰”思維也包含了這個概念。

第一大變化是，中國在“一帶一路”沿線國家的影響力持續上升，對國際經濟貿易格局有積極的貢獻。至少，中歐班列在改變國際貿易格局上作出了很大貢獻并產生較大的影響，因為傳統貿易都是靠海運和空運，海運占90%以上，空運占3%-5%，陸運也就5%。開通中歐班列后，陸運的作用就發揮出來了。前幾年受困于疫情，否則中歐班列發展會更順利一點。從國際貿易結構和理論上看，中歐班列會改變整個國際貿易的格局，它的潛能很大。現在中歐貿易進展不太順暢。如果順暢的話，雙方配合，國內再統籌一下，發過去的貨物可以集中在西安、烏魯木齊，統一裝車、調度、發貨，然后再分銷到各個站，回流的貨也可以走陸路集中。我們要追求這種協調的效果。陸運成本會大幅度降低，應該是現有成本的40%-50%。這比空運肯定要便宜，比海運稍微高一點。

（薛： 中歐班列2022年已經達到16 000列，發送160萬標箱。那么它占外貿額的比重是多少？海運原來是占90%以上。）

現在，我們的國際陸運總量估計占到7%-8%。海運還是大頭，但陸運的增速還是比較快的。

（薛：您是說中歐班列所代表的陸上運輸增速很快。）

對，而且中歐班列最近返回的空箱稍微少了一些，剛開始都是滿箱過去，空箱回來；現在能帶回來一點。所以，我說要解決陸運的往返運輸問題，這是它增長的一個標志，還是有潛能的。

第二大變化，是加強了中國同發展中國家的經貿關系，促進中國和“一帶一路”沿線國家的貿易投資，也活躍了我們和大部分發展中國家的貿易、投資以及配套基礎設施建設。

總之，“一帶一路”倡議改變了我們的經濟貿易格局。當然，從另一個角度講，在歐美市場份額的縮小也是一個損失。

（薛： 我們做的是貿易增量，在保持與歐美發達國家貿易額甚至依然有所增長的前提下，增加與共建“一帶一路”國家的貿易，對么？）

這是一種實實在在的增量。中美貿易沖突和中美矛盾讓我們和歐美國家的經貿關系不斷緊張，使得我們的外部發展空間被壓縮了。“一帶一路”沿線的貿易投資在某種意義上填補了其中的一點空間。如果沒有“一帶一路”建設的增長，我們的局面可能會更糟糕。從某種意義上講，“一帶一路”倡議的提出是有遠見的。

五、“一帶一路”在共建過程中遇到了哪些挑戰？“一帶一路”倡議本身存在哪些需要改進之處

主要包括外部挑戰和內部挑戰兩方面。

從外部看，最大的挑戰就是歐美國家對“一帶一路”倡議的抵制和誹謗。他們一直對“一帶一路”倡議持批評態度，認為中國是在借“一帶一路”建設培育勢力范圍，主導國際貿易的一些規則體系。所以，歐美有些國家不只是對“一帶一路”建設存有抵觸情緒，甚至會不斷搞破壞，跟我們爭項目，甚至主動做說服性工作，讓一些國家放棄一些和我們達成的協議項目。

其次，外部挑戰主要涉及環保問題、項目的公開透明問題以及一些潛在的債務問題。歐美國家會在這些領域對我們提出質疑和譴責。雖然其中有些是夸張的，但我們仍需要借鑒和吸收一些合理的建議.比如在環保問題上，我們現在都是高度重視的，2021年我們還宣布所有的火電站都要停建，改成節能環保的形式，這也是一個大動作。

從內部看，存在的挑戰或者不足，首先是基礎設施建設的進度有些過快過猛，好在這幾年在經過調整后已經有所好轉。“一帶一路”的定位是繁榮經濟，而非修路架橋，我們不能只關注基礎設施建設，更要關注貿易投資發展。要在基礎設施和貿易投資之間取得一個平衡，甚至從某種意義上講，貿易投資要加大比例、提高速度，基礎設施建設要量力而行。我們的“五通”建設需要均衡發展。現在的情況是“政策溝通”跟上了，但貿易投資落后于基礎設施建設，而金融合作是根據前面的需要來決定。

六、您對下一步共建“一帶一路”的整體建議是什么

我有兩條建議。第一條建議，要繼續堅持“政府搭臺，企業唱戲”模式，這其實是中國的傳統優勢。雖然有人批評我們的國企參與太多，但我認為讓國企牽頭是必要的。當然，在項目建設中還是要廣泛吸收民企參與。

我們需要改進的一點是，在未來的招標過程中要更加公開、透明、多元，不僅只有中國企業可以參加，要讓全世界有興趣投資的企業都有機會參與到項目中來，這樣效果才會比較好。

（薛：有這種公開招標的案例嗎？）

現在還不多，但是我們已經在按這個路子走了。

第二條建議，要協調推進、穩扎穩打、提質增效。協調推進是指“五通”建設要加強協調；穩扎穩打就是在基礎設施建設上要更穩一點；提質增效是指在國際上一定要拓展多方面合作，在國內要注意吸收民營企業參與，避免形成國企大包大攬的投資格局。

七、智庫與高校如何參與“一帶一路”建設

要把“一帶一路”現有的發展經驗總結和提升到一個理論高度，這是智庫應該承擔的責任和任務。具體而言，我們需要將在國際經貿合作領域的一些新路徑、新模式打造成一種教科書式的范式。

商務部研究院早期參與“一帶一路”建設框架任務的研究比較多，包括“向西開放”的內容和意義。其實“向西開放”的概念最早起源于2012年的中阿論壇，當時的目標指向就是阿拉伯國家和幾個中亞國家，那時都說阿拉伯國家的資金成本低，所以主張加大和阿拉伯國家的金融合作。

習近平主席提出“一帶一路”倡議后，就是把“向西開放”的內容都裝到了“一帶一路”概念之中。當然，“一帶一路”建設后期的設計要遠比“向西開放”的規模和內容龐大。特別是在發改委牽頭下，進一步加強了“一帶一路”重大項目和幾大通道建設，我們也參與了一些論證分析。

八、NGO如何在“一帶一路”共建中發揮更好的作用

中國實際上也可以把現有的行業協會和一些學會、研究會理解為NGO。

（薛：有些人認為，那都是“二政府”。）

有的是“二政府”，有的也不完全是，有些行業協會對行業間的協調還是發揮了重要作用的。

我們的工程承包協會和一些學會，在未來“一帶一路”建設項目投資中應主動扮演民間協調者的角色，一方面要加強和海外相關部門的溝通，另一方面在國內也可以征求意見，推動問題的解決。

九、您前面的建議中談了國企參與“一帶一路”建設的問題，這就涉及另外一個問題：國企與民企如何在共建“一帶一路”中實現優勢互補

重點是要在民間貿易上發揮民企的作用。現在，國內對外貿易的62%都是由民企承擔的，這個比例已經很高了。所以，在“一帶一路”沿線的貿易和產業投資中，應進一步調動民企參與的積極性；國企應該在重大項目和基礎設施建設上發揮更大作用，民企應該在貿易投資上發揮更大作用。二者形成各有分工的局面，同時也要注意協同合作。

另一點就是，在進出口貿易和海外各類園區建設投資方面，要動員民企發揮更大作用，在這些方面民企的投資效果會更好一些。

總體上看，我們在未來還是要加快貿易投資發展，穩定發展基礎設施建設。

收稿日期：2024-04-10

作者簡介：薛力，法學（國際政治）博士，中國社會科學院世界經濟與政治研究所國際戰略研究室創新工程首席研究員、博士生導師，研究方向：中國外交、一帶一路、國際戰略等。