進化

徐博英

1 內飾設計依然豪華、精致，易用性很強

2 空調設計亮眼，具有很強的實用性 3 擋把設計短小，操作便利?4 車門拉手設計較為隱蔽

目前，第五代雷克薩斯RX擁有三款動力系統車型， 分別是RX350h、RX450h+和RX500h，即便8AR-FTS 2.0T發動機正值壯年，但是在嚴苛的排放政策面前遭受到了無情的拋棄，全系搭載混合動力系統。其中，RX350h與RX450h+搭載的是應用廣泛的第四代2.5L混合動力系統（THS），RX450h+則是18.1kWh鋰離子電池的插電式混合動力系統。而本次駕駛的RX500h則搭載了豐田最新的超級混動系統，即Hybrid MAX。

在技術層面，豐田的THS混動系統與豐田超級混動有著本質上的區別。前者屬于混聯式混動系統，或者說功率分流路線，簡單來說發動機與驅動電機和發電機通過行星齒輪同軸耦合，當在純電模式時，電動機單獨驅動車輪，當在混動模式時，發動機、發電機和驅動電機同時工作，發動機驅動車輪的同時，多余動力通過行星齒輪驅動發電機為電池充電，也就是常說的功率分流模式。

5 后排空間充足，且靠背可以調節 6 前排座椅包覆性較強，舒適性表現出色 7 后排舒適性配置一應俱全

1 F SPORT Performance版本LOGO設計在車身兩側

2 尾燈采用黑化處理，運動感十足

3 前部設計犀利，具有很高的辨識度

而豐田超級混動則屬于并聯混動系統，是豐田在兼顧燃油經濟性的同時，追求高動力性表現而全新研發。首先，啟動方式與THS系統一樣，通過12V電瓶接通車輛照明、車窗、門鎖等基礎功能，同時ECU會對混合動力電池狀態、發動機溫度和環境工作溫度等進行檢測，通過主繼電器確保車輛安全，如果檢測到任何故障和碰撞，繼電器會立刻斷電，并斷開高壓電纜隔離動力電池。

與THS所采用E-CVT不同的是，豐田超級混動采用Direct Shift-6擋手自一體變速器取代傳統變矩器實現動力傳輸。其中，前驅動電機與變速器之間安裝有一套濕式多片離合器，而前驅動電機與發動機之間也有一套離合器，因此這臺功率為64kW，扭矩達到292Nm的前驅動電機可單獨與變速箱連接，與后部的75kW功率，扭矩為168Nm的電四驅模塊（eAxle）形成了純電四驅系統，兩個離合器共同工作，發動機即可為電池充電，也可以為車輪提供動力。

另外， 為了提升性能， 引入了代號為T24A-FTS的2.4L渦輪增壓發動機， 最大功率為199kW/5800rpm， 最大扭矩為460Nm/2000～3000rpm，與驅動電機共同驅動車輪，這與THS所搭載的自然吸氣發動機，以12 3及需要通過行星齒輪在電動機與發動機間頻繁切換的驅動模式有著本質上的區別。即便與THS中排量最高的，搭載3.5L自然吸氣發動機，綜合功率為264kW的多級混合動力系統相比，273kW的綜合功率還是做到了明顯超越，使得RX500h從靜止加速至100km/h的時間僅為6.2秒，WLTC綜合油耗為7.26L/100km。

豐田采用的雙極鎳氫電池也發揮了重要作用，不同于傳統鎳氫電池，拼接兩個相鄰的電池單元，同一個集電器各有一個陰極和陽極，在減少電池密度的同時，降低了內阻，提升了電流強度，增加電池組的功率輸出，從而提升車輛動力響應性。

1 豐田Hybrid MAX混動系統，采用2.4L渦輪增壓發動機與用Direct?Shift-6擋手自一體變速器組合 2 搭載2 3 5 / 5 0 R 2 1 輪胎，黑化輪圈設計動感

此外，強大的動力還需要高效合理的控制系統，通過全新的電四驅模塊（eAxle），可以依據路況和駕駛模式，實現前后軸扭矩在70 ∶ 30和20 ∶ 80之間自動調節，相比于THS調節范圍增加30%，不僅在崎嶇、濕滑路面提升驅動力，在平坦路面，也能夠根據需要主動為后輪提供動力，為彎道行駛提供更為精準的循跡性能，極大增強了車輛的操控性。

在起步階段，低負荷下驅動電機充足的扭矩加持可以獲得相比于THS更好的動力響應性和平穩提速感，同時在驅動電機的輔助下，2.4L渦輪增壓發動機的渦輪延遲感被抵消得毫無蹤影。深踩油門即刻讓我體驗到行云流水般的加速平順感，在發動機轉速不斷攀升與回落間，Direct Shift-6擋手自一體變速器始終恪盡職守且默默無聞地工作著，稀疏的齒比間隔與驅動電機的加持，幾乎感受不到升擋后在傳統燃油車中出現的扭矩不足，以及降擋后的闖動感。

雷克薩斯RX500h的油門設定偏向沉穩，在舒適模式下，提速反饋并不太積極，即便處于純電模式下運行也是如此，需要你做出深踩踏板的動作，加速感才會變得明顯。而在ECO模式下就只能用慵懶來形容了，如果你不趕時間，并且專注于油耗，那么在此模式下你會得到接近甚至低于工信部綜合油耗的成績。不過，無論你在何種駕駛模式下，只要深踩油門，這款油電混合動力系統都會以積極飽滿的精神狀態為你提供平順、穩定，甚至是強大的動力需求。

掌控雷克薩斯方向盤不止一次了，盡管車型不同，但是對于該品牌整體所營造出的調性早已深深植入我的意識之中，對于雷克薩斯RX500h來說，也并沒有期待過在駛出彎道時，能夠帶給我什么樣的驚喜，但是得益于使用后eAxle自由改變前后驅動力分配的DIRECT 4電子動態四驅系統、允許前后制動力分配可調的制動器以及DRS后輪轉向，還是給到了我意料之外的驚喜，不僅轉向手感輕快，指向性準確且響應靈活，行駛在山路彎道中可謂是游刃有余，更快的速度進入彎心，得到修正后的車身姿態可以讓我更早踩下加速踏板，可以說良好的四輪扭矩分配讓整個過程充滿樂趣。

雷克薩斯RX500h誕生于TNGA架構下的GA-K平臺，采用前麥弗遜，后新形式的多連桿后懸掛設計，重新開發了車體的后部。配合最近約10年來豐田常用的擴大LSW（Laser Screw Welding/激光螺旋焊接）和構造用接著劑的使用，以及本次額外采用的能實現更密集焊點的短間距焊點技術，確保了后部車體的扭轉剛性，且讓后懸架、后副車架和車體的連接點具有高剛性、低重心和寬輪距設計，襯套數量的增加以及懸架縱臂與車身連接點位置的上移，有效提升車輛運動性以及穩定性。

當遇到小顛簸時，雷克薩斯RX500h可通過良好的調校進行過濾，即便路遇急彎，或者遇到較大起伏路況，懸架中后段有力的支撐也能夠為駕乘者提供平穩，且舒適的駕乘體驗。可以說，相比于上一代RX有了質的提升。與此同時，無論在何種速度下，轉向手感始終在一定韌性中保持著沉穩，并且隨著車速的變化，轉向阻尼感也發生著細微的變化，能夠為駕駛提供精準且舒適的駕駛感受。