歐亞新變局背景下中歐班列發展的 PESTEL 分析及促進策略

摘要：為分析“一帶一路”倡議十周年之際中歐班列所處的具體環境，探討中歐班列在地緣政治風險、安全危機乃至軍事沖突背景下的發展前景，文章通過運用成熟的商業環境和戰略分析通用模型PESTEL，研究了影響中歐班列的政治、經濟、社會、技術、環境及法律六大維度因素，分析了中歐班列這一中國雙循環新發展格局的外循環重要商貿通道發展的整體大環境。研究結果表明，中歐班列發展大環境呈現局部挑戰加劇、長遠機遇未改的特點，對此我們應該采取增強公平正義敘事、強化多邊溝通協作和優化運營服務機制的對策。

關鍵詞：一帶一路；中歐班列；PESTEL模型；大環境分析；商貿物流

中圖分類號：D820；F532.0""" 文獻標志碼：A""" 文章編號：1003-5559-（2024）03-0091-06

一、中歐班列建設背景與成就

隨著中國與歐洲、中亞、俄羅斯等國家或地區經貿聯系持續加強，尤其是中國出口需求的增長，運輸時間更短、頻次更為可控的鐵路運輸成為亞歐大陸上經貿往來亟需的重要運輸方式。2013年9月習近平主席首次提出“絲綢之路經濟帶”構想，后發展為“一帶一路”倡議，倡導通過加強雙邊和區域合作，促進中國與歐亞大陸各國各地區的互聯互通、貿易和投資。正是適應“絲綢之路經濟帶”互聯互通的需求，中國國鐵集團牽頭將原本依托新亞歐大陸橋各自為戰的“渝新歐”“義新歐”等直達班列進行整合，使班列按固定線路和班期開行于中歐、中亞和中俄，惠及“一帶一路”沿線歐亞各國。2016年6月，“中歐班列”統一品牌正式啟用，習近平主席在波蘭出席統一品牌中歐班列首達歐洲儀式，中歐班列進入了統一規范的高質量發展階段（張曉哲，2016）[1]。

截至目前，中歐班列已取得了舉世矚目的成就：一是運輸網絡的大幅擴大和延伸。中歐班列的前身是中歐個別城市之間的直達集裝箱班列，隨著國鐵集團的統一規劃和管理，中歐班列已經“連線成網”，連通了中國、歐洲和亞洲的眾多城市；二是運輸效率和可靠性的提升。當前，中歐班列同班輪運輸一樣，已實現按車次表班列化運輸，如此則既能方便客戶做出運輸規劃，又能督促鐵路部門運輸效率的提升，還能刺激配套物流服務的發展。此外，中歐班列已實現用時限于10日至20日內的中歐間常態化運輸，提高了中歐班列對生產中高端消費品、機電產品和生鮮食品企業的吸引力；三是對區域發展的拉動。中歐班列為受全球海洋運輸沖擊而落后幾百年的古絲路沿線區域——中國西部、中亞、東歐地區注入了新的商貿活力，促進了區域間的經濟合作和文化交流。

以上三方面的重大成就又對中歐班列需求的擴大產生了反作用力，使中歐班列進入正向循環的發展軌道。在習近平主席提出“一帶一路”倡議十周年收官之際，中歐班列2023年年度的累計列次達1.7萬、發送標準集裝箱達190萬，同比分別增長6%、18%（齊慧，2024）[2]，已成為“陸上絲路”貿易增長和“一帶一路”倡議的重要引擎。

二、歐亞新變局背景下中歐班列發展的 PESTEL分析

2024年開年以來，中歐班列因也門胡塞武裝與西方國家之間波及紅海航道的沖突而運量激增（繆琦，2014）[3]，從中足以管窺中歐班列發展易受外部變局影響。而歐亞大陸及其周邊疊加了美國及其西方盟友推行印太戰略、大國博弈和地緣政治風險加劇等影響，是“百年未有之大變局”在東半球的縮影，因此業界迫切需要對中歐班列發展進行一番大環境的審視。

PESTEL 分析模型（又稱大環境分析模型）具備適宜的分析框架，它是立足弗朗西斯·阿吉拉爾（Francis J. Aguilar）六十年代針對商務環境分析提出的 ETPS 模型（經濟—技術—政治—社會模型）、約翰遜與斯科爾斯（Gerry Johnson 和 Kevan Scholes）九十年代 PEST 模型（政治—經濟—社會文化—技術模型）并加入了近年備受關注的法律、環境因素的宏觀環境分析工具，可以對一個行業、組織或其他實體的重要外部宏觀因素進行全景掃描，也是了解相關市場增長或衰退、業務地位、發展潛力和運營方向的戰略研究工具。下文將依據 PESTEL 模型從政治因素（Political）、經濟因素（Economic）、社會因素（So- cial）、技術因素（Technological）、環境因素（Envi- ronmental）、法律因素（Legal）六維度簡要分析中歐班列發展的大環境。

（一）中歐班列當前大環境的政治因素分析

1.武裝沖突因素

由于俄烏沖突長期化，不僅俄烏兩國的物流企業難以繼續合作，俄羅斯與歐盟間原過境烏克蘭的南線通道也基本中斷，運輸壓力繼續堆積在需要過境白俄羅斯、波蘭進入德國的北線通道（崔艷萍，2022）[4]。由于外部力量介入，結束俄烏沖突的談判遲遲未至，加之北線通道兩側白俄羅斯、波蘭兩國立場對立，該通道持續面臨地緣政治和軍事沖突風險。中歐班列面對風險展現出一定韌性，原處于儲備狀態的中歐班列南通道在2022年正式激活，雖然其短板是成本相對高昂（主要是由于途經中亞南部，地形復雜，需引入“鐵—海—鐵”多式聯運的運輸方式，使得海運段的運輸效率和成本成為瓶頸，導致傳統北通道的壓力未得完全釋放），但是在這一點上，我們要觀察到商業利益對地緣政治的反作用力——土耳其、阿塞拜疆、哈薩克斯坦等中亞及里海西岸國家已捕捉到跨里海國際運輸線（TITR）的未來商業前景，對我國“一帶一路”的合作倡議表現出了更大熱情（肖斌和劉聰，2023）[5]。而隨著近期紅海—蘇伊士運河航路受巴以沖突及胡塞等地方武裝影響，跨里海國際運輸線（TITR）的比較優勢有望進一步提升。

2.制裁因素

另外一個不容忽視的長期政治因素是俄羅斯與歐美國家之間的相互制裁，從各國制裁的聲明來看，對俄制裁不會隨著俄烏戰事烈度走低而放松。制裁雖未針對中國，但助長了歐洲對華“去風險化”（De-risk）的政策，歐洲國家嘗試促使其所謂關鍵行業的產業鏈回流，同時，歐盟陸續出臺了一些對俄制裁“反規避”的措施，如2023年9月起禁止俄羅斯鋼鐵在第三國境內加工后的產品輸入歐盟，這些因素導致中歐班列至西歐的傳統貨源承壓；但從結構上來看，代表中國產業發展方向的機電產品、汽車整車及配件產品銷路仍然堅挺（1）。

（二）中歐班列當前大環境的經濟因素分析

1.運輸成本的比較因素

目前各國一度受疫情影響紊亂的供應鏈業已恢復，物流企業在選擇運輸方式上更加回歸經濟成本的考量。中歐班列擁有比空運、公路運更低的運輸成本、更高的負載能力和比海運更短的運輸時間等優勢（張健琦，2011）[6]。集裝箱運輸的比例不斷提升對中歐班列也是利好——不僅貨物入箱可以得到防護，還有利于手續簡化，繼而使得過境更快捷，因此中歐班列集裝箱列車比傳統列車的效率高出20%-30%。這些特點使中歐班列在電子產品、汽車零配件、應季百貨等細分貨物運輸領域獲得比較優勢，尤其是無海運成本優勢的內陸腹地亦可借此縮小與沿海地區的差距。此外，中歐班列整列每次可運輸約50個標準箱，運載能力遠高于航空公司和國際公路運輸，雖然這一數字仍遠不及動輒達到上萬標箱運力的遠洋航運，但遠洋航運受限于航道寬度，航速也已面臨運力瓶頸，因此未來中歐班列對有中度時效要求的中高貨值貨物的規模運輸需求仍然保持成本優勢吸引力。

2.貿易不平衡因素

近年由中國發往歐洲的中歐班列班次實際載貨量明顯提高，歐洲返程班次的實際載貨量則相對較少，導致出現了貨運集裝箱返程“空箱”的現象，這反映出中國對歐洲貨物出口在總量和增速上都高于歐洲對華的貨物出口。究其原因，存在長期、短期兩方面因素的影響：長期來看我國全球制造業大國的地位有規模優勢、供應鏈及人力資源優勢的強大支撐，而歐洲在產業結構上偏重服務業和高端制造業且對華技術優勢地位不斷下降，中國與歐洲之間貨物貿易不平衡的狀況難以在短期內從根本上緩解；從短期因素來看，近年部分歐洲國家追隨美國步伐，對高新技術產品采取對華出口限制措施，也是導致其對華出口產品減少的重要原因。就此我們已經在引導歐方解除不合理的貿易限制（2），一旦歐洲貿易保護主義措施得到解除，歐洲對華高科技產品的出口增量將會緩解貿易不平衡及由此帶來的貨運量的不平衡，進而降低雙向運輸的物流成本。

3.物流企業的國別差異因素

遠洋運輸、航空運輸等跨境物流繼續由呈現大型跨國公司主導的趨勢。但中歐班列沿路涉及物流企業眾多，受企業國別特征影響較大，尤其在通過西亞地區的南通道，過境國家物流和配套服務供應商是否有能力提供與海運路線相比更具吸引力的服務，是未來中歐班列新通道發展的一大變數。

4.補貼退坡和地方競爭因素

中歐班列的鐵路運營環節在初期自主盈利能力差，對地方政府支付給鐵路運營商的運價補貼的依賴度較高（陳思等，2023）[7]。該補貼的目的是借助中歐班列提升交通可達性，進而發揮刺激當地企業出口創匯的功能（劉麗娜，2020）[8]。財政部從2018年開始要求地方政府降低中歐班列補貼，各線路財政補貼強度逐年退坡，使得市場要素接力發揮作用。但由于各地隨著補貼退坡而受影響的程度不等，部分區域在沒有補貼的情況下仍能保持盈利，部分區域則發車班次下降明顯，由于貨源在鐵路領域存在“馬太效應”，為了挽回貨源損失導致運價進一步上漲，部分地方政府仍然繼續提供補貼（李秀中，2023）[9]。中歐班列未能如期迎來考驗市場要素接力能力的“全國統考”，開放市場競爭后的重新洗牌局面將會后延。

（三）中歐班列當前大環境的社會因素分析

一方面，從減貧因素來看，盡管新冠大流行已經結束，但公共衛生問題和地緣政治沖突所加重的貧富分化和社會撕裂繼續深刻影響著中歐班列沿線的部分國家。整體來看，以中歐班列為代表的“一帶一路”倡議的一大目的仍然是通過改善非沿海地區的貿易通達性來促進基礎設施和公共服務提升，進而促進各國扶貧減貧目標的實現。根據世界銀行預測，“一帶一路”僅通過基礎設施建設就可使全球貿易成本降低1.8%（舒曉婷，2023）[10]，這將對減少貧困做出重要且長遠的貢獻。中歐班列對歐亞大陸社會經濟發展整體有拉動作用，但由于鐵路修建、運營及多式聯運的實現仍很大程度受制于地形地質等地理因素，中亞和西亞的部分地區的扶貧減貧效果有限；中歐班列在亞歐腹地發揮的正外部性的大小，還受制于當地具體社會制度尤其是影響財富分配的觀念、制度的影響；另一方面，從民粹主義因素來看，我們需要特別防范的是歐美借個別國家困境渲染“一帶一路”是為發展中國家挖下“債務陷阱”的論調，避免當地需求的未滿足被轉化為對抗、仇視中國及中國人的民粹主義情緒，這就要求我們進一步加強與中歐班列沿線國家的官方和公共外交。

（四）中歐班列當前大環境的技術因素分析

1.數字技術因素

在中歐班列的貨源上，雖然人工智能等數字技術更多惠及第三產業，尤其是對互聯網服務、金融、醫療保健等行業有革命性影響，盡管這些行業通常不依賴大規模運輸，但貨物貿易仍會間接受益于新興經濟業態帶來的財富總量增加及世界各地交往的愈發頻繁。在交通基礎設施領域，數字技術的應用有望繼續提升鐵路調度系統等設備的運轉效率，間接提升中歐班列的運輸能力和效率。未來如何借助數字經濟的發展開拓更大的服務群體，并通過數字技術獲得更高的鐵路運輸效率，是值得商貿和鐵路運輸業者共同探索的課題。

2.鐵路管理因素

2014年之前，中歐班列的貨物運輸基本以一個集裝箱為最小的托運單位；2014年之后，鐵路管理部門鼓勵不同托運人的散貨共用同一集裝箱的業務（即拼箱業務），目前大部分中歐班列線路都提供拼箱、整箱兩種選項供托運人選擇。以接納拼箱業務為代表，鐵路管理部門對靈活的市場機制的擴大開放將會提高中歐班列物流效率，是一個持續驅動行業發展的正面因素。

（五）中歐班列當前大環境的環境因素分析

隨著各國內部碳稅和碳交易機制的推行，旨在平衡國內外企業成本的碳關稅也在推進之中，就此歐盟率先出臺了“碳邊界調整機制”，對從邊境進入歐盟的未課征相應碳排放稅費的特定品類在一般關稅之外額外征收碳邊境調節費（通俗稱為“碳關稅”）。2023年底，歐盟依據其全球首個碳邊境調節機制（CBAM）開始要求電力、鋼鐵、鋁業、水泥、化工、氫六類貨物出口歐盟的企業申報排放數據。依據 CBAM 的分步實施計劃，2026年1月起，相關產品在出口到歐盟國家時，不僅需要提供碳排放數據，并且還要按照（產品碳排放量-歐盟同業獲得的免費排放額度）×（歐盟碳價-出口國碳價）的核算方式實際繳費，歐盟碳邊界調整機制分階段施行計劃目前增加了我國出口企業的數據統計成本，2026年起的實繳要求還會進一步導致中國出口歐洲的鋼鐵、鋁材等工業品面臨綠色壁壘（楊揚和郭掛梅，2023）[11]。但鑒于碳達峰及碳中和同樣是我國環保政策目標，此舉會刺激我國企業探索符合綠色低碳目標的發展路徑，長遠來看有利于我國出口更有科技附加值、更適合鐵路運輸的中高貨值產品，對中歐班列未來發展來講焉知非福。

當前中歐班列在碳排放上的優勢，受制于沿途部分國家內燃機運輸未完成電氣化改造的短板。但論及中高貨值貨源的運輸方式對比，航空運輸業顯然面臨更大的燃油排放壓力。加之目前我國和歐盟基本已經完成電氣化鐵路的改造， 伴隨歐亞內陸國家電氣化改造逐步推進，長遠來看，中歐班列將隨著電氣化改造獲得碳排放之上更多相對優勢。

（六）中歐班列當前大環境的法律因素分析

1.鐵路貨運規則

從操作角度看，與空運和海運相比，鐵路貨運細節仍缺乏全球統一規則。在歐洲和亞洲之間的鐵路運輸中，有兩種不同制度：《國際鐵路貨物運送公約》（COTIF）和《國際鐵路貨物運輸公約》（CIM）的條款適用于歐洲；《國際貨協及國際貨協辦事細則》（SMGS）的條款適用于中俄等東部國家。鐵路貨運業務制度一致性的缺乏使國際鐵路業務復雜化，并影響了鐵路運輸的競爭力，從而導致了鐵路貨物運輸與海運相比的延誤率和成本增加（張麗英和邵晨，2021）[12]。2006年，為了解決該問題，不同公約組織的聯合工作組推出了 CIM/SMGS 統一運單。目前中國與哈薩克斯坦、俄羅斯、蒙古之間的邊境口岸已開放使用 CIM/SMGS 電子運單，阿塞拜疆等 TRACECA 成員國則爭取于2024年內試用 CIM/SMGS 統一運單（4），采用 CIM/SMGS 統一運單是亞歐鐵路貨運一體化趨勢的積極信號。

2.貿易爭端解決規則

從宏觀上來看，本就缺少統一主權和強制力的國際法繼續遭受挑戰。2018年美國干擾曾有全球貿易“最高法庭”稱號的 WTO 上訴機構的人事任命，導致 WTO 爭端解決機構職能癱瘓，建立在多邊主義基礎上的貿易爭端解決規則大為受損（蘇慶義，2020）[13]。2023年10月， 歐盟委員會不顧中國企業的解釋，正式啟動對從中國進口的純電動汽車（BEV）的反補貼調查程序（3）。在中國與歐盟國家貿易不平衡加劇的背景下，類似貿易保護主義措施仍可能沖擊中歐班列去程的特定品種。

三、當前大環境下推動中歐班列高質量發展的對策建議

結合前述 PESTEL 分析來看，中歐班列發展大環境呈現局部挑戰加劇、長遠機遇未改的特點。為進一步抓住機遇和克服挑戰，推動中歐班列在“百年未有之大變局”下更好發揮互聯互通的功能，如下三點對策值得考慮：

（一）打造公平發展格局和正義敘事

政治方面的沖突制裁和社會方面的減貧、民粹主義問題相互影響，構成“世界百年未有之大變局”中盤根錯節的首要課題，對中歐班列發展有著深遠廣泛的影響。全球合作解決這一課題的關鍵是認清到社會乃至政治問題背后深層次原因——全球不斷加重的和平赤字、發展赤字、安全赤字、治理赤字。而全球合作的最大障礙是部分西方國家炒作社會對立、挑動政治沖突，如別有用心地利用俄烏議題、涉疆議題乃至所謂“債務陷阱”問題對中國等國家做出攻擊。我們應牢固把握大變局背后的各項赤字和赤字下人民對和平、發展的期盼和對公平、正義的追求，傳播中國聲音、中國理念、中國思想。從宏觀視角來看，絲綢之路衰落是西方海洋強權主導新航路開辟后世界格局的產物，而西方并不愿意隨著多邊主義路線和全球化推進放棄優勢地位。為對抗各類造成意識形態或社會階層對立的主張，緩解中歐班列面臨的社會、政治壓力，我們應積極宣傳中歐班列對沿線國家的減貧功能和對全球南北差距的矯正作用，凝聚國際共識，為中歐班列乃至“一帶一路”倡議爭取更廣闊的合作空間。

（二）加強氣候能源領域與技術領域協作

中歐班列跨越經濟技術水平不同的區域，數字技術發展的不均衡、鐵路管理的差異以及節能減碳步調不一導致的碳泄露（Carbon leak- age）都在呼喚著途經各國的共同溝通和協作，任何一個節點的問題都可能導致中歐班列乃至物流體系的紊亂。對此，應當尊重技術中立的原則，把握智能化交通的趨勢，推廣數字化技術在中歐班列物流中的應用，提高物流信息化水平；在此基礎上，踐行真正的多邊主義，聽取和研究中歐班列其他相關利益主體的關切，拓寬圍繞中歐班列及一帶一路的政策溝通平臺，建立中歐班列發展聯絡機制，定期舉行高級別溝通會議，因勢利導，強化政策協調，讓不同文明和國家之間相互借鑒幫扶，提高各國的整體經濟技術水平和環保水準。以歐盟為例，歐盟近年為2050年碳中和的目標而推出了《可持續和智能交通戰略》，與我國在綠色技術上的合作廣闊，其中歐洲的碳減排壓力之一是鐵路電氣化改造不及時的問題（江思羽，2022）[14]，為電氣化經驗豐富的我國帶來巨大合作機遇。

（三）強化運營管理服務和制度建設

中歐班列歷經2016年以來的統一化發展，各線路的運營逐漸成熟、制度逐漸規范，但是仍然存在需要改進之處。一方面，部分線路過分依賴政府補貼，這制約了中歐班列的市場化發展。為使中歐班列及早擺脫財政扶持走向可持續且規范的發展之路，應對不同線路區分施策：對綜合效益好但直接運費收益較低的線路，適度補貼是合理的；對于綜合效益評估低的應及時減少補貼，避免中歐班列成為地方政府的面子工程。另一方面，中歐班列的統一化管理應進一步深化，從規劃和技術層面深入到規范和制度層面。因此，應當及時擴大市場競爭機制，降低地方政府債務負擔，利用市場主體的積極性創造更靈活、更具差異化的服務，以發掘和滿足更多客戶的需求和期望。

四、結論與討論

綜上所述，在當前國際環境中，地緣政治沖突不斷加劇，保護主義沉渣泛起，全球貿易補貼即將退坡，這些外部環境挑戰無疑給中歐班列帶來了不小的壓力。然而，即便在如此復雜的國際背景下，中歐班列的未來發展態勢仍然值得期待。

應對變局，要深刻認識到中歐班列的重要性。作為連接亞歐大陸的重要物流通道，中歐班列不僅承載著大量的貨物貿易，更是促進沿線國家經濟交流與合作的重要橋梁。在全球貿易保護主義抬頭的背景下，中歐班列以其獨特的運輸優勢，成為了許多企業尋求國際貿易新路徑的重要選擇。然而，面對外部環境的挑戰，也需要積極應對。地緣政治沖突、保護主義等因素都可能對中歐班列的運營帶來不利影響。因此，必須加強對話與溝通，提升運營服務水平，以確保中歐班列的穩定運行。

作為制造業大國和未來的制造業強國，中國有著與沿線亞歐國家產業結構協同的長期目標。為了實現這一目標，需要采取一系列改進措施。首先，應增強話語敘事，通過宣傳中歐班列的優勢和成功案例，提升其在國際市場上的知名度和影響力。其次，需要加強多邊溝通，與沿線國家共同推動中歐班列的健康發展。最后，還應提升運營服務水平，通過提高運輸效率、優化物流網絡等措施，讓中歐班列成為更加便捷、可靠的物流通道。

在這個過程中，中歐班列將持續發揮共建“一帶一路”的積極作用。作為“一帶一路”倡議的重要組成部分，中歐班列不僅促進了中國與沿線國家的經濟合作，還為推動全球貿易自由化和經濟全球化做出了積極貢獻。隨著“一帶一路”倡議的深入推進，中歐班列將在未來發揮更加重要的作用，成為連接亞歐大陸的經濟動脈。

總之，面對復雜多變的國際環境，中歐班列以其獨特的優勢和穩健的運營態勢，成為了推動亞歐經濟交流與合作的重要力量。在各方共同努力下，中歐班列將在未來繼續發揮重要作用，為全球經濟的繁榮與發展貢獻力量。

注釋：

（1）參見央視網.中歐班列運輸效率持續提升貨品結構不斷優化. https：//news.cctv.com/2023/08/19/ARTIesDct- dYEQochNYjcD7qy230819.shtml.

（2）參見外交部.外交部發言人就中歐貿易不平衡問題答記者問.

（3）參見商務部.阿塞拜疆等 TRACECA 成員國擬于2024年起使用 CIM/SMGS 統一電子運單.http：//az.mofcom.gov.cn/article/jmxw/202309/20230903437517.shtml.

（4）參見European Commission. Commission launches inves-tigation on subsidised electric cars from China. https：//ec. europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_23_4752.

參考文獻：

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PESTEL Analysis and Response Strategies for the Development of China- Europe Railway Express in the Context of New Changes in Europe and Asia

WANG Bingjie

（China Foreign Affairs University， Beijing 100037， China）

Abstract： In order to explore the specific environment of the China-Europe Railway Express at the closing of the 10th anniversary of the Belt and Road Initiative， and to analyze its development prospects in the context of geopo- litical risks， security crises and even military conflicts， this paper， by applying PESTEL， a well-developed model for business environment and strategy analysis， examines the six major dimensions of factors influencing the devel- opment of the China-Europe Raiway Express， namely the policital， economic， sociocultural， technological， environ- mental and legal dimensions， and analyzes the overall environment for its development as an important trade chan- nel in the outer cycle of China's new dual circulation development pattern. The results of the analysis show that the general environment of the development of China-Europe Railway Express is characterized by intensified local challenges and unchanged long-term opportunities. In this regard， we should adopt countermeasures to enhance the narrative of fairness and justice， strengthen multilateral communication and collaboration， and optimize the opera- tion and service mechanism.

Key words： Belt and Road Initiative; China-Europe Railway Express; PESTEL analysis; general environment anal- ysis; trade logistics

（責任編輯：竇靜）