“產(chǎn)能過剩”下的戰(zhàn)略機(jī)遇

根據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，2024年1—4月中國(guó)貨物進(jìn)出口總額按人民幣計(jì)價(jià)同比增長(zhǎng)5.7%，按美元計(jì)價(jià)同比增2.2%。應(yīng)該說這是基于2023年前四個(gè)月，即疫情政策優(yōu)化初期對(duì)外貿(mào)易反彈帶來相對(duì)高增長(zhǎng)基數(shù)上實(shí)現(xiàn)的，說明我國(guó)對(duì)外貿(mào)易已經(jīng)回歸到正常發(fā)展態(tài)勢(shì)上。值得注意的是，這一“正常態(tài)勢(shì)”下的我國(guó)對(duì)外貿(mào)易結(jié)構(gòu)已出現(xiàn)大幅優(yōu)化，尤其是以新能源汽車、太陽能面板和鋰電池為代表的“新三樣”崛起。這也引發(fā)了西方國(guó)家眾口一詞指責(zé)中國(guó)“產(chǎn)能過剩”的風(fēng)波。

有趣的是，這并不是中國(guó)第一次遭遇“產(chǎn)能過剩”的批評(píng)。上一次還是在2008年到2009年全球金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)期間，后來批評(píng)聲浪隨著全球經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)逐漸消退。如果說上一輪所謂的“產(chǎn)能過剩”風(fēng)波是因?yàn)槿蚪?jīng)濟(jì)衰退導(dǎo)致供求端與需求端之間的不匹配，本輪風(fēng)波的緣起與邏輯則完全不同。以新能源汽車為例，國(guó)際能源署（IEA）曾預(yù)測(cè)，在凈零排放的理想狀態(tài)下，全球新能源汽車的銷量在2030年應(yīng)占全球汽車銷量的65%左右，而在2023年這一占比大約只有18%，說明市場(chǎng)對(duì)新能源汽車存在較大需求，需要供給側(cè)盡快提高產(chǎn)能。這也才有了近期中國(guó)新能源汽車企業(yè)大舉出海，前往東南亞、歐洲、拉丁美洲投資建廠的消息。

從這個(gè)意義而言，所謂“產(chǎn)能過剩”其實(shí)是個(gè)不存在的命題。就新能源汽車而言，它有著全新的成長(zhǎng)空間，不僅存在顛覆全球傳統(tǒng)汽車行業(yè)的可能性，其效應(yīng)將會(huì)波及各方。例如，新能源汽車在供電方面對(duì)電網(wǎng)形成了新的需求，在零部件方面對(duì)車載電腦、電機(jī)和軟件方面形成了新的需求，在動(dòng)力電池上形成了從采礦到循環(huán)回收的新需求。這還不用提新能源汽車發(fā)展在應(yīng)對(duì)氣候變化方面產(chǎn)生的積極作用。總體上而言，新能源汽車從新產(chǎn)品上升到“新物種”，其意義絲毫不亞于喬布斯對(duì)傳統(tǒng)手機(jī)行業(yè)的顛覆。

與此同理，在太陽能、風(fēng)能以及其他推進(jìn)全球制造業(yè)升級(jí)換代的產(chǎn)能方面，當(dāng)前全球市場(chǎng)的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于供給。在相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈全球布局進(jìn)程中，唯有各方協(xié)力同心，才能承接這一巨大需求，進(jìn)而催生經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的內(nèi)生動(dòng)力。這是一個(gè)偉大的、不容錯(cuò)過的戰(zhàn)略機(jī)遇，不能被固步自封和因循守舊耽誤。但這也是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)到極致的領(lǐng)域。技術(shù)革新與市場(chǎng)變化無時(shí)不刻不在給參與者施加強(qiáng)大的壓力，帶來淘汰出局的危險(xiǎn)。如果西方以“產(chǎn)能過剩”對(duì)華限制或關(guān)閉市場(chǎng)，不僅有違市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，有悖于世貿(mào)組織推動(dòng)自由貿(mào)易的精神，更將導(dǎo)致其市場(chǎng)更新迭代落后于全球。實(shí)際上，一些西方企業(yè)家和政界的有識(shí)之士已意識(shí)到，通過合作，實(shí)現(xiàn)新質(zhì)生產(chǎn)力的要素配置優(yōu)化，提升全球布局的效率，共同做大蛋糕才是發(fā)展之道。