嘉興市域鐵路高質量發展策略研究

摘要 在長三角一體化發展背景下，嘉興市域鐵路發展迎來了新的機遇和挑戰。文章分析了嘉興市城市經濟發展情況與空間格局，并在此基礎上，結合嘉興市域鐵路發展現狀及問題展開研究，從提升市域鐵路服務功能、科學布局市域鐵路網絡、完善交通樞紐換乘等角度進行了合理可行的發展策略分析。

關鍵詞 市域鐵路；高質量發展；發展策略；長三角

中圖分類號 U29-3 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）15-0184-04

0 引言

近年來，隨著國內長三角區域一體化發展的不斷推進，國家層面相繼出臺了一系列關于促進長三角都市圈高質量發展的政策文件。《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》提出：推動上海與近滬區域及蘇錫常都市圈聯動發展，構建上海大都市圈。嘉興作為交通強國長三角一體化試點城市、上海大都市圈的重要城市之一，政府要求加快推動嘉興全面接軌上海橋頭堡建設，對綜合立體交通發展提出了嶄新的發展要求：要充分依托“雙港輻射、三省交匯、四廊交叉”的區位優勢，發揮聯動長三角、接軌上海全球城市、走向世界的重要區域作用，加快完善現代化綜合交通基礎設施網絡，率先建成交通強市[1]。

為深入貫徹落實習近平總書記關于實施長江三角洲區域一體化發展國家戰略、推動長三角更高質量一體化發展的重要指示精神，更好地響應長三角一體化發展要求，全面提升嘉興在長三角一體化發展中的功能和作用，適應嘉興城市發展需要，支撐城鎮空間布局，強化嘉興市市域鐵路發展，完善嘉興市域軌道交通系統層級，有必要開展嘉興市域鐵路高質量發展策略研究，為嘉興城市發展、長三角一體化發展提供支撐。

1 嘉興市城市發展特征

1.1 城市基本情況

（1）經濟實力走向全省前列，工業規模和質量實現雙提升。

十三五期間，嘉興市經濟發展態勢向好，地區生產總值突破5 500億元大關，人均地區生產總值突破10萬元，規上工業總產值也突破10 000億元大關，在全省以及長三角城市群中的城市排名位次不斷攀升，呈現持續向上的良好發展趨勢，經濟實力走向全省前列。工業規模和質量實現雙提升，一批總投資百億級標志性項目相繼落戶，兩次列入國務院辦公廳促進工業穩增長和轉型升級成效明顯市，經濟社會發展取得明顯進步。

（2）外貿依存度較高，經濟外向型特征明顯。

嘉興經濟外向型特征突出，開放是其高質量發展的鮮明標識。在“一帶一路”“長三角區域一體化”等政策背景下，嘉興充分發揮其區位優勢，構建開放發展新格局，不斷擴大開放水平。2022年，嘉興市進出口規模再創歷史新高，全年累計進出口4 400億元。其中，出口總額3 213.1億元，首次突破3 000億元大關。在實施更高水平“引進來”的同時，嘉興加快推動本地企業“走出去”，更好地從全球獲取資金、技術、市場、戰略資源，增強經濟發展的動力和后勁，從而在更高更寬領域實現貿易布局、生產布局、資本布局的更優調整。

（3）創新要素資源加速集聚，科創融合動力澎湃。

在長三角區域城市協同創新能力的排名中，嘉興市協同創新水平排名提升最快，科創中心蓬勃發展。得益于科技創新共同體建設所帶來的有力加持，嘉興科技創新策源能力持續增強、科技成果轉化活力也得以不斷釋放。根據相關統計數據，從2018年到2022年，嘉興全社會Ramp;D經費支出占GDP比重由2.91%提升至了3.41%，位居全省第二。

1.2 城市空間格局

1.2.1 城市空間結構特征

嘉興市域呈現“一心、五次、十點”網絡型城鎮群空間形態，但“一心”作用偏弱，市區與濱海統籌不足。五軸的交通聯系已建立，但經濟聯系向心性不足，“五次”格局基本形成，外圍出現新的增長區（臨滬臨杭臨港）。“十點”發展相對不均衡，西側發展較好，東側偏弱。

土地利用現狀：建設用地總量很難增加，質量持續下降；城鎮工業用地布局分散，土地利用效率偏低；城鎮用地結構不合理。

現狀嘉興市區商業金融核心和行政文化核心已建設成功；秀洲、南湖副中心，縱向生態景觀軸、橫向城市景觀軸基本形成；三條綠楔基本得到了控制；初步形成了“東科技創新、西產業物流、北生態休閑”的城市格局。但是，市區土地利用呈粗放式外延擴張，工業圍城，效益低下，土地利用缺乏整體協調。

1.2.2 市域鐵路對城市空間結構形成的牽引作用

城市空間結構是城市功能組織在空間地域上的投影，反映了城市各功能區的地理位置及分布特征的組合關系[2]。軌道交通作為城市發展的重要載體，是引導城市空間結構拓展的有力工具。市域鐵路既能為城市中心區和城鎮之間的出行提供服務，又能為城鎮組團之間的出行提供服務，是軌道交通網絡中的重要組成部分，將逐漸成為市區與郊區新城、新鎮之間的快速聯系通道，與地鐵、公交等共同構筑起城市交通網絡，一起引導城市發展、促使城市的布局更加合理化，對促進城市外圍土地開發和城市總體規劃的實現具有重要的作用，因此市域鐵路的發展也將對城市空間結構形成重要的牽引作用。

在市域鐵路交通線網規劃時，將嘉興建設為面向長三角的綜合交通樞紐，在現狀四通八達的交通廊道的基礎上，持續豐富廊道內多層次的交通設施，提升嘉興與周邊城市聯系的便捷度，加強中心城市與各縣市、各縣市之間的聯系，實現以嘉興南站、嘉興機場、嘉興港區為主的多層次綜合交通樞紐體系。依托嘉興獨特的區位條件和重要的戰略價值，主動服務國家和區域戰略，發揮嘉興作為長三角核心區節點城市、上海大都市圈中心城市的重要作用，提升城市首位度，融入區域一體化發展。

2 嘉興市域鐵路發展現狀

2.1 發展現狀

滬杭鐵路、滬杭高鐵自東北向西南貫穿嘉興市域。其中，滬杭鐵路全長201 km，全線復線，并已完成電氣化改造，在嘉興市域內共設嘉善、嘉興、海寧三站；滬杭高鐵全長169 km，全線車站數9座，最高設計時速350 km/h，在嘉興市域內共設嘉善南、嘉興南、桐鄉、海寧西四站。

近幾年，地區客流交流旺盛，鐵路旅客發送量一直保持快速增長，2006年至2015年嘉興地區鐵路旅客發送量年均增長11.0%，高于全國平均水平，2019年鐵路旅客發送量達到了1 834.9萬人次，比上年增長7.98%。同時，鐵路在嘉興市全社會客運量中的份額也不斷上升，可見鐵路在嘉興市綜合運輸中的地位日益突出，作用日益強大。受疫情影響，2022年嘉興鐵路客運量整體呈現下降趨勢，年旅客發送量為704.81萬人次。嘉興樞紐主要車站分站旅客發送量如表1所示。

當前，嘉興市對外國鐵干線格局已基本形成，城際鐵路正處于快速發展、加速成網的階段，市域鐵路、城市軌道交通處于快速發展的前期準備階段，在長三角一體化發展大趨勢下[3]，迫切需要在積極挖掘既有軌道交通的發展潛力的基礎上，重點抓住“平衡各種運輸方式”和“各種運輸方式融合發展”這兩個關鍵環節，充分發揮好各種運輸方式的比較優勢和組合效率，解決嘉興市域范圍內軌道交通現狀發展不均衡、不充分的問題，實現更加個性化、多樣化、品質化、高效率的運輸服務，為嘉興市以及周邊地區的旅客出行提供更加高質量的服務，從而落實以人民為中心的發展新理念。

2.2 市域鐵路與其他交通方式的關系

2.2.1 市域鐵路與城際鐵路之間的關系

市域鐵路連接大城市市域范圍內的中心城與周邊新城及外圍組團。為它們之間的旅客出行提供便捷迅速的公交化運輸服務。市域鐵路的服務范圍為市域或都市區范圍內，是該范圍內的軌道交通骨干線路。嘉興市域鐵路主要連接嘉興主城區與桐鄉、海寧、嘉善、平湖等組團，以及各組團與上海、杭州等周邊鄰近城市。

城際鐵路作為一種連接城市群內各個城市之間的軌道交通方式，主要為城市間的城際客流提供公交化的交通運營服務，同時還兼顧少量同城不同組團間沿線范圍內較長距離的旅客出行。城際鐵路的服務范圍一般為城市群以及城市帶走廊。相較于市域鐵路，其服務范圍更廣。與嘉興有關的城際鐵路一方面是作為嘉興對外與周邊城市快速聯系通道，發揮著對外聯系功能；另一方面，兼顧市域范圍偏遠組團與中心城區及其他組團的快速聯系功能。

2.2.2 市域鐵路與公路交通之間的關系

與公路交通相對比，市域鐵路雖然投資略高、建設周期長，但在運能、運輸效率、服務水平、節能環保等方面具有明顯優勢，可以為嘉興市可持續發展提供支撐。

運輸效率：市域鐵路設計時速為120～160 km/h，旅行速度也相對較高，在外圍一般可以達到60～80 km/h；道路交通雖然靈活性較好，可以實現點到點的直接到達，但是受道路條件影響，運輸時效性保障不及市域鐵路，市域鐵路運輸效率更高且更加可靠。

服務水平：軌道交通運能一般是普通公交的3～4倍，可以為嘉興市域融合發展提供大能力運輸通道。

節能環保：一般而言，在同等運能情況下，軌道能耗相對較低、污染排放也較少，在節能環保方面具有明顯優勢。軌道方式建設占用土地約為道路交通的1/3，運輸成本是道路交通的1/4～1/3，燃料消耗及污染排放是道路交通的1/6～1/2。

2.3 存在問題

當前，嘉興市綜合交通網絡建設已獲得了一定程度的進展，然而伴隨著長三角區域一體化的發展以及嘉興市域空間格局的優化調整，當前階段的綜合交通體系仍舊存在著一定不足。

（1）軌道交通缺乏全面系統的整合，嚴重制約了軌道交通功能的有效發揮。目前，嘉興市域由高速公路、一級公路構成的“一主一輔”城際公路發展格局基本成形，整個公路網中，高速公路、一級公路偏少。由于管理體制、投資建設模式等方面的制約因素，目前軌道交通缺乏全面系統的整合，嚴重地制約了軌道交通功能的有效發揮。在此形勢之下，嘉興市域郊鐵路網的構建將整合與優化嘉興市各層次的軌道交通，完善嘉興綜合交通網絡體系。

（2）常規公交難以滿足主要客運走廊客流量增加造成的交通需求，導致道路交通的擁堵。截至2022年底，嘉興市全市年末機動車總量達209.6萬輛，其中汽車180.8萬輛，比上年增長6.8%，私人汽車158.0萬輛，增長7.2%。嘉興經濟近年來一直保持著較快的增長速度，預計未來十年的關鍵時期中，市民市內出行對小汽車的需求將持續提升，中心城區及城市重點出入口的交通形勢日漸嚴峻。當前形勢下，嘉興市公共交通的優勢并不顯著，并且伴隨著城市土地的開發建設進程的推進，嘉興市主要客運走廊的客流量將進一步提升，常規公交難以滿足人民出行需求日益增長的需要。根據城市交通發展目標，嘉興市將加快構筑以大中運量軌道交通為骨干、常規公共交通為主體、其他公交方式協調發展、與遠城區和對外交通緊密銜接的多層次、集約型、一體化公共交通網絡，構建層次分明的公共交通體系。

（3）嘉興市域范圍內軌道交通現狀發展不均衡、不充分。從居民出行空間分布來看，市域范圍內居民出行以組團內出行為主，占比達到97%，組團間出行比例僅為3%，與中心城區聯系強度較低，以中心城為核心的大通勤圈尚未形成。中心城區集聚力不強，組團之間交通合力仍待提升。在長三角一體化發展大趨勢下，迫切需要在積極挖掘既有軌道交通的發展潛力的基礎上，充分發揮好各種運輸方式的比較優勢和組合效率，解決嘉興市域范圍內軌道交通現狀發展不均衡、不充分的問題，發揮市域鐵路的作用與效率，推進嘉興市城市綜合競爭力的可持續提升。

3 嘉興市域鐵路發展策略

3.1 功能特征

市域鐵路，是城市綜合交通體系的重要組成部分之一。它主要服務于中心城區與其他組團間、組團式城鎮之間或都市區具有同城化需求的大中城市、城鎮間，通勤、通學、通商等規律性客流。市域鐵路為市民的日常出行提供了快速、大容量、高密度的公交式運營服務，其設計速度一般為100～160 km/h。

綜合分析國際上巴黎、紐約及東京等城市，以及國內北京、上海、成都和杭州等大都市市域鐵路的發展現狀及功能特點，市域鐵路為中心城與新城、城市核心與外圍組團之間提供容量較大、出行迅速便捷的公交化軌道交通服務。總結出市域鐵路交通方式的以下5個功能特征：

（1）市域鐵路適合于“中心城+新城”多中心發展的大城市發展形態；

（2）市域鐵路主要為新城、外圍組團進入中心城的通勤、通學、旅游探親、商務、娛樂和購物出行的乘客提供服務；

（3）市域鐵路是城市綜合交通體系公共交通的重要組成部分；

（4）市域鐵路與城市市區內的城市軌道交通系統分工明確，形成多層次且銜接良好的城市軌道交通系統；

（5）市域鐵路可以兼顧部分城市內部交通走廊客流出行，但并不能完全替代市區軌道交通聯系功能。

嘉興市域鐵路是為嘉興主城區、海寧、桐鄉、嘉善、平湖、海鹽等未來嘉興市域范圍內各城市規劃組團之間，以及與上海、杭州、蘇州等緊鄰嘉興地區一體化發展地區間提供容量較大、出行迅速便捷的公交化軌道交通服務。

針對嘉興市域鐵路，結合國內外相關發展經驗，市域鐵路線路與鐵路干線相比，線路運營長度相對較短，站間距相對較小，服務頻率相對較高，旅客的出行距離相對較短；與城市軌道交通相比，線路長度相對較長，站間距相對較大，服務頻率相對較低，旅客出行距離相對較長。

綜合分析，嘉興市域鐵路功能特征如下：

（1）嘉興市域范圍內綜合交通系統的骨干系統之一，客運公共交通骨干系統；

（2）嘉興市域范圍內與中心城具有一體化發展趨勢或具有一定需求規模的外圍組團之間重要的快速客運聯系通道；

（3）適應嘉興空間布局特點，發揮軌道TOD引導功能，促進沿江經濟帶城鎮融合發展；

（4）銜接高鐵站、嘉興機場等主要對外交通樞紐，提供高質量的客流集散服務。

3.2 發展目標

嘉興市域鐵路發展要求：作為市域范圍骨干公交系統，承擔中心城與周邊城鎮中長距離交通需求，遠景方式分擔率達到市域公交出行的50%以上。

嘉興市域鐵路發展目標：市域范圍內，打造以嘉興城區為核心，與沿江經濟帶其他城鎮的“半小時”交通圈，與都市圈外圍有一體化傾向、具有一定需求規模城鎮的“1小時”交通圈。

3.3 發展策略

3.3.1 提升市域鐵路服務功能

市域鐵路既能為城市中心區和城鎮之間的出行提供服務，又能為城鎮組團之間的出行提供服務，是軌道交通網絡中的重要組成部分。提升市域鐵路服務功能對促進嘉興城市綜合交通運輸體系的完善發展有著重要意義。市域鐵路作為市區與郊區新城、新鎮之間的快速聯系通道，與地鐵、公交等共同構筑起城市交通網絡，一起引導城市發展、促使城市的布局更加合理化，將對促進城市外圍土地開發和城市總體規劃的實現發揮重要的作用。

3.3.2 科學布局市域鐵路網絡

軌道交通網絡規劃應與區域發展、城市總體規劃、鐵路網規劃、區域綜合交通規劃等相關規劃相協調[4]。根據嘉興市經濟社會發展和綜合交通情況，結合《長三角地區多層次軌道交通規劃》，嘉興市新一輪市域鐵路線網規劃概括為“3+3+3”建設方案，具體是指：第一個“3”，全面建設聯系上海方向三條市域鐵路（嘉興至楓南、嘉善至西塘市域鐵路，滬平鹽城際）；第二個“3”，加快建設聯系杭州方向三條市域鐵路[杭海城際鐵路延伸、下沙至長安市域鐵路、水鄉旅游線（嘉興段）]，第三個“3”，推動串聯形成網絡的三條市域鐵路納入國家規劃[嘉興（秀洲）至海寧、海寧至海鹽、嘉興至桐鄉市域鐵路]。

3.3.3 完善交通樞紐換乘

市域鐵路客流以通勤、商務出行特征為主，結合此特征，應該堅持以人為本，強化設施的綜合銜接配套，從而完善交通樞紐的換乘作業[5]。加強與嘉興市現有鐵路網的一體化銜接，優化形成靈活的換乘網絡，并推動跨線直通運行的實施。強化與嘉興南站、嘉興站、嘉興機場等重要交通樞紐高效銜接、互聯互通，推動基礎設施的配套設置，標識信息的同步強化，以及運營管理水平的提升。需要響應國家政策，重視市域郊鐵路與其他交通方式的關系，強調一體化換乘與銜接，將其作為綜合交通體系的重要一環規劃設計。

3.3.4 強化站場一體化開發

嘉興市域鐵路沿線途經區域及站點所在區域產業類型及產業發展重點各異，綜合開發中應調動周邊產業資源，強化站場一體化開發，形成鐵路樞紐與產業發展之間的相互帶動作用，保證相互促進的協同發展關系[6]。統籌軌道交通與城市規劃，因地制宜進行綜合開發，結合沿線站點所經城市區域的發展特點與城市規劃定位，結合站點周邊資源，統籌開發資源，提升整體片區發展水平，形成以站點為核心的城市發展片區，提升城鎮化水平。

4 結語

長三角一體化進程促進嘉興與上海都市圈各個城市間的緊密聯系，嘉興市域鐵路的建設發展能夠縮短上海都市圈內各城市時空距離，滿足人民日益增長的對美好出行需求的向往。本文通過對嘉興市城市及市域鐵路發展特征分析以及市域鐵路存在的問題剖析，從提升市域鐵路服務功能、科學布局市域鐵路網絡、完善交通樞紐換乘和強化站場一體化開發四個方面提出了嘉興市域鐵路高質量發展策略，為構建“軌道上的都市圈”提供支撐。

參考文獻

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[2]張驥，李井波.軌道交通線網規劃與城市發展關系研究[J].交通世界，2023（15）：1-3.

[3]中華人民共和國國家發展和改革委員會.發改基礎[2021]811號關于印發《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》的通知[S]．2021.

[4]劉方毅.滬蘇一體化背景下軌道交通銜接方式研究[J].智能建筑與智慧城市，2024（4）：154-156.

[5]柏成，劉裕行，張煒晗，等.四網融合條件下以客流需求為導向的市域鐵路運輸組織優化建議[J].城市軌道交通研究，2024（4）：1-4.

[6]劉爾輝，徐士偉，李遠安，等.站城融合背景下山地城市環城市域快鐵交通一體化研究[J].交通工程，2023（5）：35-42.

收稿日期：2024-06-07

作者簡介：凌飛（1978—），男，本科，工程師，研究方向：綜合交通規劃與建設管理、道路工程。