面向現代物流體系的浙江海鐵聯運的歷程、挑戰與優化路徑

摘 要：海鐵聯運是習近平同志時任浙江省委書記期間根據浙江獨特的發展條件與區位優勢而作出的重要指示。2004年以來，浙江持續推進港站一體化發展、交通基礎設施建設以及腹地聯運網絡搭建，成功開啟了海鐵聯運的新篇章，推動海鐵聯運駛入蓬勃發展的快車道，為現代物流體系的建設和完善作出了重要貢獻。在全面梳理“八八戰略”指引下浙江海鐵聯運實施二十年來的發展歷程，深刻剖析取得的成效與存在的不足，并在總結歸納國內外先進經驗與做法的基礎上，提煉有助于浙江海鐵聯運提質、擴量、增效的可行建議。研究認為，浙江海鐵聯運應該在優化頂層設計、加強基礎設施建設、創新物流模式、制定統一標準以及發揮價格優勢等方面持續發力，既可為海鐵聯運的高質量發展奠定堅實的基礎，也可為推進全國海鐵聯運邁向新臺階貢獻“浙江力量”。

關鍵詞：現代物流體系；海鐵聯運；鐵路；港口；浙江

中圖分類號：F512.4

文獻標識碼：A" 文章編號：1672-335X（2025）01-0042-10

DOI：10.16497/j.cnki.1672-335X.202501004

流通是國民經濟的基礎；物流是實體經濟的“筋絡”，聯接著生產和消費、內貿和外貿。在以構建國內大循環為主體、推動國內國際雙循環相互促進的新發展格局下，加快建設現代物流體系，提升物流通道的順暢度，已成為推動現代化經濟體系建設的重要戰略抓手。作為現代物流體系中的重要樞紐和高效聯運模式，海鐵聯運通過港口和鐵路的無縫銜接，實現海運與鐵路運輸的高效聯動，極大地提升了長距離、大批量貨物運輸的效率。伴隨著鐵路交通基礎設施建設、港口綜合服務能力提升以及集裝箱規模的不斷擴大，海鐵聯運憑借其獨特優勢日益受到重視。在國務院發布的《物流業中長期發展規劃（2014—2020年）》中，第一項重點工程就是多式聯運工程。2023年，交通運輸部、自然資源部等會同相關部門及企業聯合印發關于《推進鐵水聯運高質量發展行動方案（2023—2025年）》的通知，要求進一步發揮水路、鐵路運輸比較優勢和綜合運輸組合效率，加快運輸結構調整優化，著力推動海鐵聯運高質量發展。海鐵聯運作為一種經濟且高效的多式聯運模式，其蓬勃發展對現代物流體系、對外經濟貿易以及全球產業鏈整合具有重要意義。

聚焦到浙江，2004年6月25日，時任浙江省委書記習近平作出重要指示：“開通寧波港至內地有關省市的集裝箱海鐵聯運，積極培育航運市場，發展現代物流，建設大通關，延伸‘無水港’，努力完善港口服務功能和攬貨體系。”自此，海鐵聯運成為浙江現代與綜合交通運輸方式的重點發展對象，并相繼出臺了一系列政策文件。2023年，浙江省交通強省建設領導小組辦公室印發的《浙江省現代化交通物流體系建設實施方案（2023—2027年）》提出，要爭創全國海鐵聯運高質量發展示范區。這也是全國首個現代化交通物流體系政策文件。作為我國最早開展海鐵聯運的地區之一，二十年來浙江在海鐵聯運方面成就斐然，目前已建成覆蓋全國一半省份的海鐵聯運網絡，實現了對“腹地經濟”的深度聯通，在增強物流通道通達性和承載力的同時，為現代物流體系的高效化、綠色化和智能化發展持續賦能。其中，寧波舟山港2005年12月，浙江省政府在杭州舉行寧波舟山港一體化新聞發布會，宣布自2006年1月1日起，寧波舟山港名稱正式啟用，原“寧波港”和“舟山港”名稱不再使用。2015年9月，寧波舟山港集團有限公司揭牌儀式舉行，寧波舟山港實現以資產為紐帶的實質性一體化。為此，除正式發布的政策文件名稱外，本文行文統一使用寧波舟山港。以其得天獨厚的地理位置和先進的港航物流設施，成為浙江乃至全國海鐵聯運的重要樞紐。2023年，寧波完成海鐵聯運箱量165.2萬標箱，同比增長13.8%，總量穩居全國沿海港口第二位，外貿箱量穩居全國第一，全面確立了南方海鐵聯運第一大港地位，筑就了海鐵聯運發展的新高地。這不僅彰顯了寧波舟山港在全國港口群中的領先地位，也進一步體現了浙江在海鐵聯運領域的優勢與實力。

在現有文獻中，已有一些國內外學者對海鐵聯運進行了系列研究，涵蓋發展現狀、發展模式、技術信息、網絡以及整體優化等多個方面。在發展現狀方面，秦磊對全國多個港口進行研究，全面分析我國海鐵聯運的發展現狀，^[1]劉鵬則通過分析貨運海鐵聯運運量的占比情況指出影響海鐵聯運發展的多個相關因素；^[2]在發展模式方面，相關研究主要通過分析比較鐵路和海運的建設情況探究港口城市的海鐵聯運模式；^[3][4]在技術信息方面，現有研究多關注海鐵聯運的信息共享和數據安全，以期通過大數據、物聯網以及信息平臺的建設等手段提高物流信息的透明度，實現各類運輸方式的高效銜接與協調；^[5][6]在網絡及整體優化方面，學者們主要聚焦于對特定的技術模型和政策層面的探討。^[7]此外，還有學者聚焦于集裝箱海鐵聯運，以期為集裝箱海鐵聯運的運輸組織優化提供決策參考。^[8]綜上所述，作為一種多式聯運的重要模式，海鐵聯運已經受到專家學者們的廣泛關注，并且在相關研究方面取得一定成果。然而需要指出的是，當前研究缺乏對典型區域發展歷程的全面回顧和經驗做法的分析總結，而海鐵聯運遵循由點到線、由線到面的發展軌跡，選取典型區域進行回顧、分析與展望，有助于更好地推進海鐵聯運的可持續發展以及發揮對其他地區輻射帶動的樣板作用。為此，本文選取海鐵聯運發展的典型省份——浙江為研究場域，以寧波舟山港的海鐵聯運發展脈絡為主線，全面梳理海鐵聯運發展歷程，深刻剖析其發展成效及其不足，并在此基礎上提出浙江海鐵聯運提質、擴量、增效的優化發展路徑，為現代物流體系的建設提供助力。

一、浙江海鐵聯運的發展歷程

2003年，浙江省委作出“發揮八方面優勢”“推進八方面舉措”的戰略部署。在“八八戰略”的指引下，浙江積極推動港口與鐵路的融合發展，將海鐵聯運作為完善綜合交通體系和推動經濟高質量發展的重要舉措。縱觀從2004年至今，浙江海鐵聯運的發展歷程可以分為五個階段（表1），并展現出鮮明的階段性特征。浙江依托獨特的山海資源優勢和交通區位條件，始終致力于探索海鐵聯運的創新模式，不斷提升物流效率，增強國際競爭力，推動現代物流體系的順暢高效發展。

（一）初步探索階段（2004—2006年）

浙江的山海資源相對豐饒，如何充分發揮獨特優勢，推動海洋經濟蓬勃發展，成為當時亟待解決的時代課題。2004年6月，時任浙江省委書記的習近平同志在聽取寧波工作報告時，首次提出了寧波舟山港發展多式聯運的偉大構想，強調加快寧波港與舟山港的一體化進程。同年，寧波舟山港集裝箱吞吐量首次突破400萬標準箱大關。2006年3月，寧波制定的《寧波市國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》系統地規劃了發展陸海聯動的戰略任務，強調要結合海洋資源和陸域經濟的優勢構建陸海聯動的經濟格局，并為未來的海鐵聯運發展提供了明確指導。2006年1月，“義烏—寧波”國際集裝箱海鐵聯運班列正式開通。同年，寧波舟山港接收到省里的“特別使命”，被派遣去全球港口一體化的典范——紐約—新澤西港進行專項考察。這次考察之后，寧波舟山港與紐約—新澤西港簽署了合作協議，進一步加快了寧波舟山港邁向世界一流強港的步伐。初步探索階段，在“八八戰略”和“十一五”規劃的指引下，為進一步發揮浙江山海資源優勢，提高對外開放水平，浙江以寧波舟山港為起點，積極探索山海資源優勢的發揮渠道，尋求內陸與沿海發展相結合的新途徑，將海鐵聯運作為實現陸海聯動、打破內陸與沿海發展壁壘的關鍵舉措，為接下來海鐵聯運的規模化發展奠定了堅實的基礎。

（二）規模化發展階段（2007—2011年）

經歷了初步探索階段之后，國家層面也進一步增強了對浙江海鐵聯運的重視程度，并相應加大了政策支持和投入力度。2007年，鐵道部明確提出支持寧波大力發展海鐵聯運，合力推進寧波舟山港后方鐵路通道建設，完善寧波鐵路樞紐。2009年2月，“義烏—寧波”集裝箱海鐵聯運首條“五定”班列開通，標志著海鐵聯運進入規模化、常態化發展階段。同年，寧波制訂了《關于加快寧波港海鐵聯運發展若干政策扶持意見》，全面落實鐵道部與寧波合作框架精神，從政策層面暢通了寧波及其腹地的海鐵聯運市場。2010年1月，“溫州—寧波”的甬溫海鐵聯運集裝箱班列正式開通。僅僅過了半年，“南昌—寧波”集裝箱海鐵聯運直達班列也順利開通，進一步擴大了浙江海鐵聯運業務范圍。2011年6月，寧波舟山港又成功開通“上饒—寧波”集裝箱海鐵聯運“五定”班列，同年開通“臺州—寧波”集裝箱海鐵聯運班列。同年10月，義烏內陸港完成一期工程建設并正式投入使用。據統計，義烏港首期工程占地394畝，建筑面積達43萬平方米，投資達14.5億元。該港由寧波舟山港與義烏市國際陸港集團有限公司合資組建的義烏港物流有限公司負責經營，旨在通過“無水港”理念，將海港功能延伸到內陸城市，為浙江及周邊省市的海鐵聯運提供堅實的交通基礎設施支撐。由上述可見，在這一階段，國家和地方層面開始大力扶持海鐵聯運發展，并相繼出臺了一系列政策舉措。與此同時，浙江以寧波舟山港為核心，積極與內陸各地區展開合作，推動集裝箱海鐵聯運班列開通，浙江海鐵聯運進入規模化發展階段。

（三）拓展與優化階段（2012—2017年）

在規模化發展的基礎上，浙江海鐵聯運持續拓展與優化。寧波舟山港于2012年9月成功運行“襄陽—寧波”集裝箱海鐵聯運班列，并于同年11月開通“金華—寧波”集裝箱海鐵聯運班列。2014年1月，浙江省港航管理局制定的《浙江省現代航運業發展指導意見》正式發布，進一步從政策層面強調多式聯運體系建設的重要性，要求全面推進集裝箱海水聯運示范工程項目建設。在政策的推動下，2016年，寧波舟山港再次深入腹地，與安徽銅陵、阜陽，湖南醴陵等地政府簽訂了戰略合作協議，沿“絲綢之路經濟帶”及周邊設置海鐵聯運業務點。同年6月，“寧波舟山港—浙贛湘（渝川）”集裝箱海鐵公多式聯運示范工程入選第一批多式聯運示范工程項目。2017年11月，寧波舟山港開通首列“平輿—寧波”海鐵聯運專列，為不靠海的內陸縣城打開了通往沿海發達地區的南下新通道。經過不斷拓展與優化，浙江逐漸勾勒出內陸聯通沿海的便捷鐵路運輸網絡，輻射廣大的中、西部地區。不僅如此，寧波舟山港還與馬士基航運、地中海航運等多家船公司加強海鐵聯運業務合作，開通了五條義烏方向的船公司專列，進一步推進了海港服務功能向內陸地區的延伸。在這一階段，寧波舟山港通過持續拓展與優化實現了海鐵聯運的線路增加和范圍擴大，網絡化的運輸通道建設極大提升了區域物流效率，促進了區域經濟一體化發展，為構建現代化綜合交通運輸體系作出了重要貢獻。

（四）智慧化建設階段（2018—2022年）

2018年，浙江各主要沿海港口的生產數據統一納入生產業務協同管理系統（CBOS），實現了各港口生產調度工作的統一管理、業務協調、信息匯聚。這既為浙江港口一體化高質量發展奠定了信息化基礎，也拉開了浙江海鐵聯運智慧化建設的序幕。同年，寧波舟山港云數據中心項目成功上線，標志著該港口在“智慧港”建設的道路上邁出了堅實的一步。此后，寧波舟山港在智慧化建設的道路上不斷取得突破。2019年4月，該港口全面實現了進出口集裝箱在多個物流節點的信息實時動態可視、可控，使其成為全國首個實現集裝箱進出口全程操作無紙化、物流節點可視化的港口。同年9月，寧波舟山港設立了全國首個海港鐵路集裝箱無軌站。這一創新舉措將鐵路集裝箱運輸業務辦理前移，實現了多式聯運全程一站式辦理，極大提升了物流運輸的便捷性和靈活性。

在推動海港、陸港、空港、信息港聯動發展的過程中，浙江省委省政府提出了“七個一”的戰略部署，寧波舟山港的集裝箱海鐵聯運操作一體化中心正是這一戰略部署的具體體現。該中心于2020年3月入駐辦公，使集裝箱海鐵聯運業務實現了“一站式”辦理。同月，寧波舟山港信息通信有限公司自主研發的集裝箱碼頭生產操作系統（n-TOS系統）在蘇州現代貨箱碼頭有限公司順利上線，標志著n-TOS系統服務范圍首次延伸至省外。此外，2020年，寧波舟山港還實現了小提單無紙化全覆蓋，智能集卡也投入使用，2021年，浙江“四港”聯動智慧物流云平臺2.0正式發布上線，這些舉措共同推動了浙江海鐵聯運智慧化發展進程。2022年8月，寧波舟山港實現的海鐵聯運全程一站式線上服務將浙江海鐵聯運智慧化建設推向了新的高度，進一步提升了寧波舟山港海鐵聯運服務質量。

（五）示范引領建設階段（2023年至今）

在這一階段，浙江計劃實施包括世界一流強港建設、現代化交通物流體系打造在內的十項重點工作。海鐵聯運作為重要突破口，成為引領發展的新引擎。2023年1月，浙江省政府與中國國家鐵路集團有限公司簽署戰略合作框架協議，共建海鐵聯運高質量發展示范區，開啟了浙江海鐵聯運新篇章。同年12月，全國首條“雙層高箱集裝箱”鐵路——甬金鐵路正式通車，彌補了寧波舟山港海鐵聯運的短板，不僅緩解了運力緊張，還進一步打開了內陸貨源空間，提升了港口的輻射帶動力。該鐵路作為開放大通道中的關鍵一環，助力聯通“絲綢之路經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”，滿足了沿線地區的客貨運需求，成為一條具備國內國際雙循環屬性的集疏運大通道。

2024年1月，“415X”先進制造業集群培育工程、世界一流強港和交通強省建設工程部署推進會在杭州召開，強調在世界一流強港和交通強省建設上進一步夯實“全省一盤棋”的統籌規劃與管理，以寧波舟山港為核心，打造融入新發展格局的戰略樞紐，著力提升保障國家高水平對外開放的“硬核”力量。這一舉措體現了浙江在交通基礎設施建設與港航服務能力提升上的堅定決心，旨在鞏固并擴大其在國內乃至全球港航物流領域的領先地位。同年4月23日，全國集裝箱鐵水聯運發展推進會在寧波召開，會議指出，浙江將以此次大會為契機，全面發揮一流強港龍頭作用，全方位推進集裝箱鐵水聯運高質量發展，同時寧波也將加強基礎設施“硬聯通”和制度規則“軟聯通”，努力打造鐵水聯運的寧波樣板。這場國家級的大會不僅肯定了寧波舟山港乃至浙江海鐵聯運的發展成績，也為進一步鞏固寧波舟山港的世界第一大港地位，充分發揮浙江海鐵聯運示范引領作用，帶動全國海鐵聯運邁向高質量發展新臺階指明了方向。

二、浙江海鐵聯運的成效與不足

（一）發展成效

推進現代物流體系建設，不僅是促進供需對接、優化資源配置的核心要務，也是增強國家經濟韌性和產業競爭力的必要條件。為此，浙江積極響應國家運輸結構調整、促進多式聯運發展的戰略部署及行動要求，通過加強鐵路與港口之間的銜接，優化運輸組織，完善海鐵聯運網絡，促進鐵路與港口在物流鏈中的深度融合。如圖1所示，在“八八戰略”和相關戰略部署的推動下，浙江的港口貨物吞吐量呈現逐年增長的態勢，12年間增幅高達53.8%。與此同時，寧波舟山港的集裝箱吞吐量也表現出持續穩步增長的趨勢。作為南方海鐵聯運第一大港以及核心樞紐，寧波舟山港經過二十年的發展歷程，在工作機制、基礎設施、腹地拓展、數字化賦能等諸多領域取得了卓著成效，形成了獨具特色的海鐵聯運“寧波模式”，展現出強大的綜合競爭力和廣闊的發展前景。

一是工作機制方面。成熟的工作推進機制對海鐵聯運的發展具有基礎性與戰略性意義，其完善性直接影響到多層級、多部門協同體系的構建，使港口、鐵路、海關等核心節點實現高度耦合與高效協同，從而形成一體化的綜合運輸網絡。寧波通過政府牽頭，港口、鐵路、交通運輸、海關等多部門協同的模式，建立了包括海鐵聯運聯席會議機制在內的高效管理和運營體系，并在市交通委設立了海鐵聯運辦。市政府分管領導每季度定期召集聯席會議，共同研究和制定對策措施，確保各環節在規劃、運營、管理等方面的協調統一，實現多方協同的高效運營。此外，寧波于2009年就在全國率先出臺了海鐵聯運地方扶持政策，累計發放財政補貼資金6.7億元。經過十幾年的持續扶持與引導，寧波舟山港集裝箱海鐵聯運箱量從2009年的1690標箱增長至2023年的165.2萬標箱，漲幅近千倍。寧波舟山港總箱量排名穩居全國港口第二，外貿箱量穩居全國港口第一。可見，政策機制的合理設計與有效運行有利于加速海鐵聯運模式的規范化與規模化發展，從而推動現代物流體系的整體效能躍升，為國家物流體系提升全球競爭力提供了強有力的戰略保障。

二是基礎設施方面。基礎設施建設的成熟與完善是推動海鐵聯運高質量發展的基石，對整體物流效能的提升具有決定性作用。多年來，寧波鐵路貨運系統一直致力于外暢通道、內強樞紐，對港口持續加大投入，逐步完善了現代化的碼頭設施、智能化港口設備以及高效的集疏運體系。自2015年以來，寧波先后建成了鐵路樞紐貨運北環線，鎮海、穿山、北侖三條進港鐵路支線和三座港前站，已經形成了“一環、三支線、三港前站”的鐵路集疏運網絡格局。此外，寧波舟山港致力于打造世界級的集裝箱泊位群，2024年，港口已在穿山港區和梅山港區分別建成兩個“千萬箱級”單體集裝箱碼頭，顯著提高了碼頭的吞吐能力和作業效率。在海鐵聯運專用設施、智能堆場及自動化碼頭的建設上，寧波舟山港也已達到國際較高水平，貨物轉運的效率和港口綜合服務能力都得到了顯著提升。可見，完善的基礎設施不僅能顯著增強港口與鐵路之間無縫銜接的能力，還能大幅提升運輸通道的承載力與效率，使貨物集疏運體系更為高效、穩定。

三是腹地拓展方面。廣泛而深入的腹地網絡能夠將港口、鐵路、內陸經濟區高效聯結，大幅延伸海鐵聯運的服務半徑，增強物流體系的輻射力與資源整合能力。寧波舟山港通過深度融入國家鐵路干線網及內陸無水港網絡，構建起輻射全國、通達國際的綜合物流體系，極大拓展了港口的服務半徑與貨源腹地。截至目前，寧波已聯動21個內陸城市共同出臺海鐵聯運補助政策，協同培育寧波舟山港的腹地箱源市場。在對外通道建設上，寧波舟山港已開通海鐵聯運線路106條，其中有26條線路實現了常態化運行，形成了穩定的貨運班列體系。同時，寧波舟山港積極布局內陸無水港，已累計設立了37個內陸無水港，構成了覆蓋全國16個省份、66個地級市的廣泛業務網絡。這些無水港的設立不僅是港口在內陸市場的“延伸”，也是寧波港服務內陸企業的窗口和平臺，加強了寧波港與內陸區域之間的供應鏈整合，使得港口對內陸市場的集聚與服務能力得到進一步增強。可見，腹地網絡的拓展和深化能夠促進內陸之間的資源流動和市場聯通，推動區域間的產業協同與價值鏈耦合，有力支持國家區域協調發展戰略的實施。

四是數字化賦能方面。數字化技術的全面應用可以使海鐵聯運在信息流、貨物流、資金流等方面的協同更加精準與高效，從而提升物流運營的透明度和可控性。寧波舟山港積極推動智慧港口建設，利用大數據、云計算、物聯網等技術，實現了港口作業流程的全面數字化和智能化。浙江省內的海鐵聯運智能化體系以寧波舟山港集團為核心，通過構建應用層、數據層、支撐層及感知層四大層次，實現了海鐵聯運業務的全面智能化升級。^[9]通過構建智慧物流云平臺，浙江海鐵聯運實現了海港、陸港、空港、信息港之間的“四港”聯動。寧波舟山港內部則依托此云平臺，實現了信息的高度共享與交換，對業務托單受理、港鐵取送車、鐵路計劃申報等關鍵環節進行了統一管理。^[10]同時，寧波舟山港集團上線的海鐵自動轉船系統，通過數智化手段，實現了轉船過程的零人工、零差錯、零等待，不僅極大地提升了作業效率和管理效能，還降低了運營成本和人力成本，增強了物流服務的可靠性和安全性。可見，通過大數據、物聯網、人工智能等先進技術的廣泛應用，海鐵聯運能夠實現跨區域、跨系統的信息實時共享與智能調度，從而極大提高物流運作的效率、透明度與響應速度。

（二）存在的不足

寧波舟山港雖然在過去十幾年已經取得了顯著的成就，并一舉成為名副其實的世界級大港，但通過系統分析與研究發現，在對標“四個一流”（即“一流設施、一流技術、一流管理、一流服務”）的高標準要求時，與新加坡、上海等國際頂尖港口相比，寧波舟山港在海鐵聯運業務比重與集疏運體系、干散貨運輸的標準化與適應性、市場主體的培育與協作配合以及價格競爭力等方面仍存在一定的差距和較大改進空間。

首先，港口是基礎性、樞紐性設施，是支撐經濟發展的關鍵節點。盡管寧波舟山港在海鐵聯運箱量上位居全國前列，但與部分發達國家的港口相比，其港口集裝箱通過鐵路運輸的比例仍然偏低，在港口集疏運體系方面尚待進一步完善。數據顯示，發達國家集裝箱海鐵聯運比例通常在20%—40%，而我國主要港口海鐵聯運平均比重為3.2%。這不僅影響了集裝箱運輸的效率和經濟性，也限制了低碳化、多元化聯運模式的發展空間。同時，我國鐵路集疏運體系建設相對滯后，存在鐵路站點布局不夠合理、運力調配不夠靈活等問題，鐵路支線、場站作業能力等仍有瓶頸制約，投入與需求不匹配使得設施能力飽和，特別是在高峰期，這種現象尤為突出，限制了聯運潛力的充分發揮。

其次，相比集裝箱運輸，干散貨則容易受到鐵路線路布局和設備條件的限制。當前，許多干散貨的生產地和消費地尚未實現鐵路專用線的廣泛覆蓋，或在適應性上存在不足，導致干散貨的鐵路運量和運輸比例偏低。干散貨行業如煤炭、礦石、建材等多為基礎性產業，產品加工環節少、附加值低，難以形成豐富的產業鏈條，使得港口在推動港產城融合、促進區域經濟發展方面難以獲得顯著成效。另外，當前政策多傾向于支持高附加值的集裝箱運輸，對干散貨的政策扶持相對較少，難以形成對推動干散貨運輸結構調整的有效引導。此外，現階段干散貨運輸的智能化程度遠低于集裝箱物流，貨物追蹤、動態調度等智能管理技術應用不足，導致物流信息不透明、難協調，影響了全流程運輸的可控性和精確度。

再次，市場主體的培育仍顯不足，且彼此之間缺乏協作配合。雖然我國海鐵聯運在政府的有力推動下取得了顯著進展，市場潛力廣闊，然而，在這一領域，具有國際影響力的知名物流品牌仍然稀缺，物流企業的專業化水平普遍不高。技術創新、管理優化和高素質人才供給存在短板，企業整體競爭力有待提升。同時，產業鏈和供應鏈中的“鏈主型”物流企業數量不足，難以形成完善的行業生態和協同效應。此外，企業、政府和港口之間缺乏完善的協同機制，不同主體之間的資源整合和信息共享不足，導致運輸效率不高，且難以形成高效聯動的協作體系。現有的運輸流程在信息共享、裝卸作業等環節的銜接上還存在一定障礙，鐵路與公路、港口之間的聯動性還有待加強，整體運輸時效性不夠理想。^[11]

最后，從國際慣例來看，當運輸距離超過300千米時，客貨量應盡量分給鐵路和水路，公路運輸更適合經濟運距在300千米以內的情況。因此，對于中短距離的運輸，受制于基礎設施投入、設備維護以及海鐵聯運中轉環節多等因素，海鐵聯運的綜合運輸成本較高，相較于公路運輸的便捷性，海鐵聯運在成本上缺乏明顯優勢，甚至在某些情況下顯得較為剛性，難以根據市場變化靈活調整，而且港口的裝卸、倉儲和配套服務費用相對偏高，也加重了企業的成本負擔。同時，海鐵聯運市場主體分散、運輸量不足，難以形成規模經濟，導致單位運輸成本難以下降。在運輸鏈條中，企業難以實現對上下游供應鏈的高效整合，增加了物流鏈條中的隱性成本。這在一定程度上削弱了其市場競爭力，難以吸引更多的客戶和貨物流量。

三、浙江海鐵聯運的優化發展路徑

現代流通體系是國內大循環的基礎骨架，也是國內國際雙循環的市場接口。在現代物流體系建設背景下，浙江海鐵聯運經過不同階段的發展和完善，已經取得了顯著成效，在全國乃至全球范圍內都表現出較強的競爭力和較大的發展潛力。未來，隨著中國式現代化的持續推進，海洋強國戰略的不斷深化，浙江海鐵聯運將具有更大的發展空間，為現代交通運輸體系建設、經濟高質量發展貢獻更多力量。為此，本文在前述研究結論的基礎上，結合國內外先進經驗和做法，從“頂層制度”“基礎設施”“物流模式”“標準制定”“價格設計”五個方面為浙江海鐵聯運提供可供參考和切實可行的優化發展路徑（圖2）。

（一）加強頂層規劃布局，持續優化政策設計

目前，海鐵聯運、江海河聯運均是浙江航運物流方面政策扶持的重點方向，在擬定相關政策時需重點考慮政策的連續性、穩定性、系統性、整體性，以及補貼標準的科學性。尤其在政策規劃過程中，應根據各港口發展實際與特點制定合理可行的政策措施。首先，拓展當前海鐵聯運聯席會議制度，將各級政府機構、交通運輸部、海關總署以及各企業事業單位整合在一起，及時討論政策執行中的問題與障礙，并形成閉環的反饋與評價機制。其次，專門研究制訂浙江海鐵聯運的中長期發展規劃，明確目標、任務、實施步驟與時間節點，以確保各方協同共進。最后，圍繞標準化、智能化和市場化，持續優化海鐵聯運政策設計，制定引導性政策，鼓勵貨物運輸從公路轉向鐵路和內河運輸，進一步提高海鐵聯運量的市場份額。^[12]同時采用“商業化”補貼的方式推進海鐵聯運項目的實施，避免政府的直接干預，從而提高市場活力和項目靈活性。^[13]

（二）完善基礎設施建設，強化港口軟硬件支撐

一直以來，寧波舟山港利用自身的區位優勢，積極布局海鐵聯運業務點，逐步構建覆蓋廣泛、銜接順暢的海鐵聯運網絡。然而，隨著業務量的持續上漲，浙江海鐵聯運逐漸出現鐵路集疏運體系滯后、裝卸線路長與空間不足等問題。這就需要加快建設其港口鐵路支線、港站后方鐵路及場站，提升口岸配套硬件服務設施，提高集疏運效率。為此，建議制訂專項資金投入計劃，確保基礎設施建設的快速推進。鼓勵公私合營模式，引入社會資本參與建設，提升整體運營效率。此外，通過整合交通資源，優化貨物運輸通道和交通網絡建設，強化港口與鐵路在“硬件”與“軟件”上的聯動性，著力提升海鐵聯運的服務能力和競爭力。同時，借鑒國內外發達國家和地區的先進經驗和做法，推廣使用雙層集裝箱列車，以及先進的鐵路集裝箱編組中心，建立高度發達的集疏運系統以大幅提升海鐵聯運效率。^[14]

（三）創新聯運物流模式，探索可持續運輸路徑

現代物流體系衍生出多樣化、綠色化的發展需求，具有跨行業、跨部門、跨地區的特點，傳統物流模式已難以適應這一趨勢。^[15]隨著市場對效率、環保和靈活性要求的不斷提升，物流行業須通過創新模式和技術升級，構建更加智能化、低碳化的現代物流網絡。因此，鼓勵采用一票到底、集裝箱共享等模式減少中間環節，積極構建海陸雙向物流系統，建立區域營銷中心與遠程物流基地，打造深入內陸的物流網絡體系。^[16]同時，推廣使用低能耗、低排放的運輸工具，鼓勵新能源車輛和環保型船舶的使用，開展碳排放監測，通過設立碳排放數據庫對運輸過程中的碳足跡進行追蹤和管理，實現動態碳排放的有效監控，推動運輸模式向綠色化方向轉型。此外，開啟“海鐵聯運+”新模式，使用鐵路集裝箱替代海運集裝箱，實現鐵路場站與沿海港口的無縫對接，并將鐵路箱下水運輸模式作為海運箱全程運輸模式的一個有力補充。兩種模式相互協同，為客戶提供優質、穩定、高效、快捷的可持續運輸路徑。

（四）制定統一規則標準，構建信息共享平臺

目前，浙江尚未實現海運與鐵路運輸的直接信息共享，數據的不連通會導致聯運換裝工作效率低下、資源調配難度大、貨運成本增加等問題。因此，建議明確各主體之間的信息共享義務，鼓勵彼此之間信息的互聯互通，優化作業流程，同時搭建海運與鐵路運輸統一信息共享平臺，整合鐵路、碼頭、海關等信息資源，實現海鐵聯運計劃、調度、作業等全面協同，打造多式聯運生態圈的“一站式”物流服務平臺。^[17]此外，針對干散貨形態和運輸、存儲的特殊性，建議政府推動相關部門與行業協會合作，制定干散貨海鐵聯運統一標準，包括裝卸、包裝、運輸和儲存等環節的標準，以提高運輸效率和安全性。同時，鼓勵港口和物流企業引入智能化設備和技術，如自動化裝卸系統和實時監控系統。最后，拓展海鐵聯運的國際市場空間，推動海鐵聯運與國際標準的對接和互認工作，提升浙江海鐵聯運在國際物流市場中的競爭力和影響力。

（五）科學核定運價體系，發揮價格競爭優勢

相較于公路運輸，鐵路運輸除了需承擔基本費用外，還需額外承擔內陸車站和港口站的裝卸費用，這些費用往往占有較大比例，而且海鐵聯運與公路運輸相比，在中短途運輸中的靈活性較弱，尤其是在時間敏感性強的情況下，海鐵聯運的成本優勢并不明顯。因此，應該科學核定集裝箱海鐵聯運的運價體系，建立一套合理、透明、動態的定價機制，確保價格能反映實際運輸成本，并根據市場需求和運輸成本的變化，定期對運價進行評估和調整。在運價體系中，應對內陸車站和港口站的裝卸費用進行合理規劃，盡量降低這些費用對整體運輸成本的影響，同時優化車站與終端用戶、港口碼頭之間的短駁運輸效率，減少不必要的費用支出。通過提高價格競爭力，擴大海鐵聯運的市場規模，吸引更多客戶和貨物流量。

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The Course， Challenges and Optimized Path of Zhejiang Sea-Rail Transport Facing Modern Logistics System

Zhuang Rulong Yang Jie Zhi Menglu

（Business School， Ningbo University， Ningbo 315211， China）

Abstract：

Sea-rail transport was an important instruction made by Comrade Xi Jinping during his tenure as the Secretary of the Zhejiang Provincial Party Committee， based on the unique development conditions and geographical advantages of Zhejiang province. Since 2004， Zhejiang province has continuously promoted the integrated development of ports and railway stations， the construction of transportation infrastructure， and the establishment of a hinterland intermodal transport network， thus opening a new chapter in sea-rail transport， entering a thriving fast lane of development， and contributing to the construction and improvement of modern logistics system. This article aims to review the development process of Zhejiang sea-rail transport over the past 20 years under the guidance of the \"Double Eight Strategy\"， analyze the achievements and deficiencies， and make feasible suggestions for improving the quality， expanding the volume， and increasing the efficiency of Zhejiang sea-rail transport based on the summary of advanced experience and practices at home and abroad. We believe that Zhejiang sea-rail transport should continue to make efforts in optimizing top-level design， strengthening infrastructure construction， innovating logistics mode， formulating unified standards， and leveraging price advantages so as to lay a solid foundation for the high-quality development of sea-rail transport and contribute Zhejiang′s strength to step the national sea-rail transport onto a new level.

Key words：

modern logistics system; sea-rail transport; railway; port; Zhejiang

責任編輯：王明舜

基金項目：國家社會科學基金項目“行政區劃調整、市場分割與區域一體化發展”（21CJY073）

作者簡介：莊汝龍（1988- ），男，山東諸城人，寧波大學商學院副教授，碩士生導師，主要從事海洋經濟、城市經濟研究。