城市旅游經濟的高鐵效應及其機理研究

摘要：研究滬昆高鐵2007—2019年對沿線城市旅游經濟的影響及其作用機制。首先，采用多期雙重差分法，評估了高鐵開通對沿線城市旅游經濟發展的促進效應；其次，通過動態效應模型，探討了高鐵建設產生的長期經濟效應，結果顯示該效應持續存在；最后，通過中介效應模型和Bootstrap檢驗分析了高鐵的作用機制，發現旅游科技創新在高鐵推動旅游經濟中的中介效應占比最高，優于旅游產業結構和交通通達度。結果表明，高鐵開通對沿線城市的旅游經濟影響正向且持久，隨著建設周期的推移，旅游科技創新逐漸成為實現高質量旅游經濟發展的關鍵途徑。

關鍵詞：高鐵；旅游經濟；長期效應；作用機制；科技創新

中圖分類號：U293 文獻標志碼：A

本文引用格式：徐玉萍，董曉梅，王宗宇. 城市旅游經濟的高鐵效應及其機理研究[J]. 華東交通大學學報，2025，42（1）：61-72.

Study on the Effect and Mechanism of High-Speed Rail in

Urban Tourism Economy

Xu Yuping， Dong Xiaomei， Wang Zongyu

（School of Transportation Engineering， East China Jiaotong University， Nanchang 330013， China）

Abstract： This paper studies the impact of Shanghai—Kunming high-speed railway on the tourism economy of cities along the line from 2007 to 2019 and its mechanism. Firstly， a multi-period double-difference method was used to assess the promotion effect of the opening of high-speed rail on the tourism economic development of cities along the route. Secondly， through the dynamic effect model， the long-term economic effect of high-speed rail construction is discussed， and the results show that the effect persists. Finally， the intermediary effect model and Bootstrap test were used to analyze the mechanism of high-speed rail， and it was found that tourism scientific and technological innovation had the highest proportion of intermediary effect in promoting tourism economy by high-speed rail， which was superior to tourism industry structure and traffic development. The overall results show that the opening of high-speed rail has a positive and lasting impact on the tourism economy of the cities along the line. With the passage of the construction cycle， tourism scientific and technological innovation has gradually become a key way to achieving high-quality tourism economic development.

Key words： high-speed rail; tourism economy; long-term effect; mechanism; scientific and technological innovation

Citation format： XU Y P， DONG X M， WANG Z Y. Study on the effect and mechanism of high-speed rail in urban tourism economy[J]. Journal of East China Jiaotong University， 2025， 42（1）： 61-72.

《“十四五”旅游業發展規劃》中明確提出，要依托交通干線和黃金旅游帶，構建全國旅游空間新格局。然而，有關高鐵開通對東、中、西地區旅游業的影響，其經濟效益和作用機制尚不明晰。有必要以連接東西部不同經濟水平城市的滬昆高鐵為研究對象，探討其對沿線城市旅游經濟的影響。

高鐵作為推動旅游業發展的重要交通基礎設施之一，對沿線城市旅游經濟發展有著深遠影響。高鐵的開通縮短了沿線城市間的時空距離，提高了沿線城市的可達性，從而推動沿線城市旅游業的發展[1]。高鐵產生的時空壓縮效應可以提高旅游的便捷性，帶動沿線城市旅游業發展，促進相關產業繁榮[2]。高鐵在開通過程中會由于開通時間的不同而對沿線城市旅游經濟產生影響，其旅游經濟效應也會隨著高鐵運營時間的延長而持續增強[3]。

高鐵開通對沿線城市旅游經濟發展的影響存在異質性。有學者認為高鐵開通對于沿線城市旅游經濟的影響不是旅游經濟增長的“引擎”[4]，也有學者認為高鐵對沿線城市的旅游經濟產生極化效應、過濾效應、驅動效應和溢出效應，從而來抑制旅游業的發展[5]。高鐵網建設帶來了新興的旅游業態，旅游資源匱乏的地區會因為高鐵的開通而表現出旅游經濟迅速增長的趨勢[6]。與此同時，高鐵站點所處的位置越來越重要，現有研究表明，只有當高鐵站距離沿線城市中心不超過30 km時，才是高鐵促進區域經濟發展的有效范圍，此時沿線城市受高鐵擴散效應影響顯著，具有較強的集聚能力，從而更有利于推動旅游業的發展[7]。

隨著高鐵網絡的全面覆蓋，其如何影響沿線城市旅游經濟發展的機理也引人思考。有學者認為沿線城市的配套公共服務設施與旅游經濟發展水平不存在直接關聯，但高鐵開通可以促進旅游經濟發展從而帶動相關產業的升級和發展[8]。也有學者發現可以通過高鐵開通來提高外部交通通達性和優化內部公共服務供給水平的途徑來帶動地區旅游經濟的高質量發展[9]。然而伴隨著旅游業的多元化發展，旅游科技創新逐漸顯現，有學者發現實現旅游高質量發展離不開科技創新，因此旅游科技創新逐漸成為旅游經濟發展中的關鍵要素[10]。

目前，關于不同時間點高鐵開通對旅游經濟發展水平的研究仍較為匱乏。鑒于此，本文以滬昆高鐵為例，采用多期雙重差分模型和動態效應模型，探討旅游經濟的時間效應。此外，通過將旅游資源稟賦和高鐵站選址進行分類，分析滬昆高鐵帶來的時空壓縮效應，以揭示異質性因素對城市旅游經濟發展水平的重要性，從而深入理解高鐵開通的雙重效應。最后，構建中介效應模型，探討高鐵開通對不同城市旅游業發展的差異化影響機制，為高鐵開通與旅游業的協同發展提供政策參考。

1 研究方案

1.1 研究方法

滬昆高鐵由滬杭段、杭長段、長昆段組成，各段開通時間不同（見表1），因此本文采用多期雙重差分法。使用滬昆高鐵沿線的47個地級市的面板數據，選取2007—2019年作為研究樣本區間，探究滬昆高鐵開通對沿線城市旅游經濟發展水平的影響。回歸樣本見表2。

構建基準回歸模型如下

[Qit=β0+β1 DHSR，it+β2Cit+γi+μi+δit] （1）

式中：i為沿線城市；t為年份；被解釋變量[Qit]為旅游經濟發展水平；[DHSR，it]為滬昆高鐵開通的核心解釋變量，[Cit]為控制變量；[γi]和[μi]分別為個體和年份固定效應；[δit]為隨機誤差項，[β0]為回歸常數，[β1]為核心解釋變量的回歸系數，[β2]為控制變量的回歸系數。

為了檢驗滬昆高鐵開通對沿線城市旅游經濟發展影響的時間效應，需要保證這一時間效應確實是由高鐵開通所產生的，構建動態效應模型[11]

[Qit=β0+βkBkHSR，it×THSR，i+βkAmHSR，it×THSR，i+βiCit+γi+μi+δit] （2）

式中：[βk]為動態效應的回歸系數，[βi]為動態模型中控制變量的回歸系數；回歸系數[BkHSR，it=1]為沿線城市i在t時期是滬昆高鐵開通前的第k年（k=1，2，3，4，5，6），否則[BkHSR，it=0]；同理，回歸系數[AmHSR，it=1]為沿線城市i在t時期是滬昆高鐵開通后的第m年（m=1，2，3，4，5，6，7，8，9），否則[AmHSR，it=0]。由于滬昆高鐵路分為滬杭、杭長和長昆段，且高鐵開通時間點不同，無法準確判斷滬昆高鐵開通是否存在時間動態效應。將滬昆高鐵沿線城市樣本的開通時間分別以段為單位統一，進行分段的時間動態效應分析[12]；[THSR，it]為某段（滬杭段、杭長段、長昆段）的沿線城市虛擬變量。若要判斷實驗組與對照組旅游經濟發展存在相同趨勢，即滬昆高鐵開通前對于對照組沒有產生顯著影響，則需要證明[βkBkHSR，it×THSR，i]中的系數[βk]不顯著，再通過[βkAmHSR，it×THSR，i]中的系數[βk]來判斷滬昆高鐵開通后，旅游經濟發展的時間動態效應。

滬昆高鐵開通對沿線城市旅游經濟的影響可能因為城市旅游科技創新水平不同、旅游產業升級和外部交通通達性不同而存在差異。將沿線城市的旅游專利授權量、第三產業增加值與第二產業增加值比重和每萬人公路里程通車數作為中介變量，采用Bootstrap檢驗（中介效應檢驗），以保證回歸結果的穩健性，進而剖析滬昆高鐵開通對沿線城市經濟發展的作用機制[13]。具體中介效應模型設定如下

[Mit=α0+α1 DHSR，it+α2Cit+γi+μi+δit] （3）

[Qit=ρ0+ρ1 DHSR，it+ρ2 Mit+ρ3Cit+γi+μi+δit] （4）

式中：[Mit]為中介變量；[α0]為中介變量的回歸常數，[α1]為核心解釋變量的回歸系數，[α2]為控制變量的回歸系數；[ρ0]為中介變量的回歸常數，[ρ1]為核心解釋變量的回歸系數，[ρ2]為控制變量的回歸系數。首先，對式（1）進行基準回歸，如果[β1 ]系數顯著為正，則說明滬昆高鐵開通對沿線城市旅游經濟發展有促進效果；其次，分別對式（3）和式（4）進行基準回歸，如果回歸中[α1]和[ρ2]均顯著為正，則說明中介效應顯著。如果回歸中[α1]和[ρ2]至少有一個系數不顯著時，則采用Bootstrap檢驗[α1×ρ2]的系數是否在95%的置信區間內顯著，若顯著則證明中介效應存在；緊接著檢驗[ρ1]是否顯著，若不顯著則說明只存在中介效應，若顯著時則比較[α1×ρ2]與[ρ1]的正負符號，若同號屬于部分中介效應，中介效應占總效應的比例[（α1×ρ2）/β1]，若異號則存在遮掩效應，中介效應與直接效應的比例為[|（α1×ρ2）/ρ1|]。

1.2 數據描述

本研究選取滬昆高鐵沿線47個地級市2007—2019年的面板數據，數據來源于各省市的統計年鑒、中國專利數據平臺和EPS數據庫，中國文化和旅游局官網、相關旅游網站、全國5A級景區名錄百度百科等，以及各省市的國民經濟與社會發展的統計公報。

2 變量選取

2.1 被解釋變量

本研究選取旅游收入和旅游人數作為衡量高鐵對沿線城市旅游發展水平影響的主要指標，采用熵權法來進一步度量沿線城市的旅游經濟發展水平，具體指標選取見表3。

2.2 核心解釋變量

[YHSR]為時間解釋變量，其中高鐵開通月份為當年6月30日及以后的記為下一年開通，開通月份為當年的6月份及之前的記為當年開通。由于滬昆高鐵的滬杭段，杭長段，長昆段正式投入運營的時間分別為2010年10月26日，2014年12月10日，2016年12月28日，故本文以2011，2015，2017年為時間節點。滬昆高鐵滬杭段的沿線城市2011年及之后的年份，虛擬變量[YHSR]取1；2011年及之前的年份虛擬變量[YHSR]取0；杭長段、長昆段以此類推；[pHSR]為城市虛擬變量，即滬昆高鐵沿線城市取1，非沿線城市取0。[DHSR，it]為雙重差分變量，也是本文研究的核心解釋變量。

2.3 變量定義

本文選取了多個控制變量，以控制其他因素對城市旅游經濟發展水平的影響。其中包含相關中介變量。表4為變量定義及其描述性統計。

3 實證分析

3.1 基準回歸

表5為基準回歸結果，其中：***，**和*分別表示統計量在1%，5%和10%的顯著性水平下顯著，括號內的數值為標準誤差（下同）。[DHSR，it]對旅游經濟發展水平的系數在5%的顯著性水平下為正，說明滬昆高鐵的開通對于沿線城市的旅游經濟發展水平有明顯的促進效應。第（2）列至第（8）列逐步加入旅游接待能力，經濟發展水平，政府干預程度，教育水平，居民收入水平，城市綠化水平，人口規模等控制變量后的回歸結果。從結果可以看出，核心解釋變量[DHSR，it]系數雖然有所降低，但仍在5%水平下顯著為正，再次表明在控制了相關因素后，滬昆高鐵的開通對于沿線城市的旅游經濟發展水平仍有正向的推動作用；同時，控制變量的加入使得模型的擬合效果逐步提升，結果較為可信。

在控制變量中，旅游服務水平、城市經濟發展水平、教育水平、人口規模的系數均顯著為正，說明旅游服務水平、城市經濟發展、教育水平和人口規模對城市旅游經濟發展水平有顯著的促進效應。提升旅游服務水平對于提高游客滿意度和旅游體驗度至關重要，這將直接刺激旅游消費的增加；而城市經濟發展水平的提高，則可以提供更多高品質的旅游產品和服務，滿足不同旅客的需求，促進旅游多元化發展；教育水平的提升，則有利于專業化、高級化旅游人才的培養，使得游客的旅游體驗也會更佳；人口規模的增加，說明城市加大了對旅游基礎設施的建設與改善，提升了城市的旅游吸引力；城市綠化對城市旅游經濟顯著為負，是由于城市綠化水平和生態環境質量與旅游業發展處在相互影響階段，其刺激旅游經濟發展的效果還沒完全呈現。

3.2 平行趨勢檢驗

在進行雙重差分評估政策（高鐵開通）效應之前，需要驗證高鐵開通前實驗組和對照組的發展趨勢沒有顯著差異，即滿足平行趨勢假設。圖1橫軸的發生時點為政策干預前后的時間點，時間點間隔為1年；0為政策干預時的時間點；-4，-3，-2為政策干預前的時間點，用于檢驗干預前實驗組和對照組變化趨勢是否一致；1，2，3，4，5為政策干預后的時間點，用于檢驗干預后實驗組和對照組的趨勢是否會出現差異。

為驗證平行趨勢假設，選取2007—2019年為觀察期，以是否引入高鐵作為區分對照組與實驗組的依據。為避免多重共線問題，選擇以高鐵開通前一期為基期。如圖1所示，在受政策沖擊發生之前，滬昆高鐵開通對沿線城市旅游經濟發展的回歸系數較小且不顯著，表明滬昆高鐵沿線與非沿線城市的旅游經濟發展的演進趨勢在高鐵開通前不存在系統性差異，具有相同的時間變動趨勢，滿足平行趨勢的前提條件。而在滬昆高鐵開通1年后政策效果開始顯現，滬昆高鐵開通對沿線城市旅游經濟發展水平的回歸系數顯著為正，并呈現出持續上升的趨勢，表明滬昆高鐵的開通有助于沿線城市旅游經濟的發展。由此說明，本文采用多期雙重差分模型評估滬昆高鐵開通對沿線城市旅游經濟發展的效果是有效的。

3.3 穩健性檢驗

3.3.1 替換被解釋變量

本研究采用國內旅游人數和旅游總人數作為旅游經濟發展的替代指標進行穩健性檢驗。經回歸分析后，若實證分析結果依然顯著為正，則可以證明上述結果的穩健性。

替換被解釋變量后進行回歸分析，如表6所示。國內旅游人數和旅游總人數的核心解釋變量[DHSR，it]的系數均在1%水平下顯著為正，與原基準回歸結果比較，核心解釋變量[DHSR，it]的系數普遍顯著且變化幅度不大。進一步證實了變量的穩健性，也保證了回歸結果的可信度。

同時通過替換變量后的回歸分析可以看出，高鐵開通后滬昆高鐵沿線城市的旅游人數都得到了一定的增加。從DHSR，it系數看，旅游總人數的系數沒有國內旅游人數的系數高，可能因為目前滬昆高鐵正在快速發展，對于國際旅客的吸引力還不夠，入境旅游人數未能顯著提升。滬昆高鐵應積極保持自身優勢的同時，通過與其他鐵路的銜接匯合增加入境旅游人數，進而總體上大幅提升沿線城市的旅游經濟發展水平。

3.3.2 安慰劑檢驗

為了更徹底地排除識別過程中可能存在的遺漏變量和隨機誤差問題，對研究數據進行安慰劑檢驗。如圖2所示，由1 000次蒙特卡洛模擬得到的虛假實驗組回歸系數分布圖可以看出，隨機抽取的政策實驗組回歸系數構成了一條核密度曲線，該曲線在0處呈正態分布。實際政策實驗組的回歸系數也明顯異于隨機抽樣的回歸系數，絕大多數p值大于0.1且回歸結果不顯著，從反事實角度說明由于遺漏變量或隨機誤差碰巧導致基準回歸結果不準確為極小概率事件。因此，我們可以合理地排除基準回歸結果是由不可觀測因素導致的可能性。

3.3.3 動態效應檢驗

由于滬昆高鐵各段開通的時間不一致，因此通過動態效應模型來檢驗滬昆高鐵開通時間差異的影響，如表7所示。滬杭段開通時間為2011年，滬昆高鐵開通對城市旅游經濟發展產生了顯著的正向影響，由于其開通時間較早，因此這種影響持續了9年，在此期間呈現逐年增加的影響趨勢。杭長段的開通時間為2015年，同樣滬昆高鐵開通對其沿線城市旅游經濟也產生了顯著的促進作用并呈擴大趨勢。長昆段開通時間為2017年，該線路段開通時間較晚，從回歸結果可以看出，在長昆段開通1年后，雖然其回歸系數不顯著，但為正值且逐年遞增，說明滬昆高鐵的開通對于城市旅游經濟發展是有正向影響的，而由于開通時間較晚的問題，存在一定的政策滯后性。

綜上，通過分段的時間動態效應分析，說明滬昆高鐵的開通對沿線城市的旅游經濟發展產生顯著影響，隨著高鐵逐步開通，其促進作用不斷增強，也表明滬昆高鐵的開通能夠持續激發沿線城市的旅游業發展，使得率先開通了高鐵的沿線城市在旅游經濟方面獲益更為顯著。

4 進一步分析

4.1 異質性檢驗

4.1.1 旅游景區活力異質性分析

將市域5A級景區活力強度分為3個等級來反映城市旅游景區資源的豐富程度[14]，通過構建交互項[a5A DHSR，it]的方法檢驗旅游資源豐富程度對滬昆高鐵開通與沿線城市旅游經濟發展關系的影響。具體城市5A級景區活力強度分布如表8所示。

旅游資源異質性回歸結果如表9所示。在分樣本回歸結果中，5A級景區活力強度低的城市[DHSR，it]系數顯著為正，說明高鐵開通對沿線城市旅游經濟的影響是顯著促進的；5A級景區活力強度中等的城市[DHSR，it]系數雖不顯著但也為正值，說明高鐵開通對其旅游經濟發展的帶動作用不夠，這可能因為旅游資源豐富程度中等的地區可能存在其他優勢來促進該地區旅游經濟的發展，而高鐵開通政策對其影響效果還未完全顯現；相較于5A級景區活力強度高的城市而言，[DHSR，it]系數不顯著且為負值，說明高鐵開通對該地區旅游經濟發展的促進作用較弱，這可能因為該地區旅游資源豐富吸引了更多旅客消費者向周邊城市流動，進而導致高鐵驅動作用不明顯，雖然其影響系數為負，但相比于高鐵開通前旅游經濟的發展還是呈上升的趨勢。在全樣本回歸結果中，交互項[a5A DHSR，it]系數顯著為負，[DHSR，it]系數顯著為正，再次說明高鐵開通對沿線城市旅游經濟的影響是顯著促進的，但旅游資源豐富程度高的地區相比于旅游資源豐富程度低的地區，受高鐵開通的影響較小。

4.1.2 高鐵站選址異質性分析

將高鐵站選址情況分為兩類：一類是與市中心的直線距離處于0～10 km的中心式高鐵站選址；另一類則是與市中心的直線距離為10～30 km的邊緣式高鐵站選址[15]。進而探究滬昆高鐵開通對沿線城市旅游經濟的影響是否會因高鐵站的選址不同而存在顯著差異。

高鐵站選址的異質性回歸結果如表10所示，可以看到中心式選址的高鐵站對沿線城市旅游經濟的影響系數顯著為正，而邊緣式選址的高鐵站對沿線城市旅游經濟的影響系數不顯著，說明當該城市的高鐵站為中心式選址方式時，高鐵開通能夠更加顯著的促進沿線城市旅游經濟的發展；同時再通過構建交互項的方法實證檢驗高鐵站選址對高鐵開通與沿線城市旅游經濟發展關系的影響，結果表明，全樣本回歸中，[Ustation DHSR，it]交互項系數顯著為正，當高鐵站距離城市中心距離小于10 km時，城市受高鐵擴散效應的影響越大，游客到達目的地的時間和成本會降低，游客選擇該城市作為旅游目的地的可能性會增加，進而促進旅游業的快速發展。因此滬昆高鐵開通對旅游經濟發展的影響效果會因高鐵站選址的不同而產生差異。

4.2 機制分析

前文研究結果表明，滬昆高鐵的開通對沿線城市旅游經濟的發展有持續促進作用，大多數專家學者認為旅游產業結構協調是高鐵影響沿線城市旅游經濟的主要途徑。隨著高鐵建設時間的推移，影響的路徑選擇是否會發生改變呢？由此，重點關注中介效應模型中式（1）、式（3）、式（5）的關鍵系數。通過表11可以看出，式（3）的回歸結果中，[Isc ience]、[Sind us tr y]對[DHSR，it]的關鍵系數均顯著；[Rroad]對[DHSR，it]的關鍵系數不顯著。而式（5）的回歸結果中[Qit]對[Isc ience]、[Sind us tr y]、[Rroad]的回歸系數也不顯著，因此進行Bootstrap檢驗，檢驗中介效應是否顯著。通過表12可以看出，在95%的置信區間內，[Isc ience]、[Sind us tr y]、[Rroad]的中介效應均顯著，說明旅游科技創新、旅游產業結構和交通通達度在滬昆高鐵開通與沿線城市旅游經濟發展之間存在中介效應，依據前述中介效應理論發現，此部分中旅游科技創新、旅游產業結構和交通通達度的直接效應系數和中介效應系數均同號，屬于部分中介效應，即滬昆高鐵開通能通過旅游科技創新、產業結構和交通的通達性來提高沿線城市的旅游經濟水平。

為進一步探索旅游科技創新、旅游產業結構、交通通達度的中介效應比重，通過計算中介效應的占比，發現旅游科技創新的中介效應占比最大為33.06%，說明在滬昆高鐵促進沿線城市旅游經濟發展的過程中，旅游科技創新與旅游經濟增長之間存在正相關關系。高鐵開通后沿線城市可以通過加強技術引進，促進旅游產品和服務的不斷升級與改進來吸引更多旅客，從而刺激沿線城市旅游消費的增長。旅游產業結構的占比為22.58%，這證明了高鐵促進了區域間的經濟融合，使得一些原本依賴第二產業的地區開始發展服務業以滿足高鐵帶來的新需求，如高鐵站周邊的餐飲、購物、酒店等服務業。在推動旅游設施優化的同時，提升旅游接待服務質量，進而促進沿線城市旅游經濟的蓬勃發展。而交通通達度的占比為10%左右，也說明滬昆高鐵開通的過程中，提升了沿線城市外部交通的通達性，縮短了游客到達目的地的時間，但目前主要是高鐵效應作用的結果，因此占比較低。

綜上，在高鐵促進沿線城市旅游經濟發展的過程中，旅游科技創新促使高鐵改變了旅游旅行方式、推動了旅游產業數字化轉型和創新，為旅游產業帶來更加便捷智能、創新的旅游體驗和服務。旅游科技創新在當前旅游產業結構下不斷發揮作用，提高旅游行業的效率和體驗，推動旅游產業結構與創新的快速融合。

5 結論及建議

5.1 結論

1） 滬昆高鐵開通產生的動態效應隨著高鐵運營時間的推移，促使旅游經濟效應逐漸加強。通過其動態效應可以看出滬杭段沿線城市的旅游經濟發展最為顯著，杭長段次之，這說明高鐵建設在時間差異上存在一定的旅游經濟效應。

2） 滬昆高鐵對沿線城市旅游經濟發展水平在旅游景區活力和高鐵站選址方面存在異質性，旅游景區活力度高的城市開通了高鐵對其旅游經濟的發展存在滯緩現象。說明高鐵開通與旅游資源對沿線城市經濟發展存在一定的過濾效應。而高鐵站選址距離市中心越近的城市開通了高鐵對其旅游經濟的促進效應越強，說明滬昆高鐵開通對高鐵站選址近的城市的驅動作用相對于選址遠的城市更為顯著。

3） 滬昆高鐵開通主要通過旅游科技創新、促進旅游產業升級和提高交通通達度的路徑來促進城市旅游經濟的發展，而在進一步檢驗中發現，旅游科技創新是實現旅游經濟高質量發展最有效的路徑。

5.2 建議

1） 對于滬昆高鐵沿線城市而言，要及時把握高鐵效應帶來的引擎作用，結合國家發展戰略，逐步提升旅游服務基礎設施，充分利用滬昆高鐵沿線地區的旅游資源，發展滬昆旅游特色專列，加快特色旅游產品的培育。發揮貴州、湖南、云南等沿線地區的少數民族特色，增強旅游對滬昆高鐵沿線的吸引力，打造一批滬昆高鐵沿線的少數民族特色村寨、高鐵融合旅游發展的示范區域，全面推動民族地區鄉村旅游發展。

2） 大力提升旅游產業升級，對城市或地區的旅游資源進行全面梳理和評估，發掘獨特的文化、自然、歷史等資源，并進行整合優化，提升旅游產品的豐富性和吸引力，進而促進旅游業與文化創意產業、農業等產業的融合發展。推動旅游產品的多元差異化，提升旅游業附加值，實現旅游產業的可持續發展。

3） 堅持創新驅動的發展戰略，引進科技創新結合旅游的技術，激發地區創新要素的產生，擴大新技術場景應用，進一步促進高鐵、創新技術與旅游業的融合發展，從而形成以數字化、網絡化、創新化為特征的智慧旅游模式。在順應時代腳步的同時，應該根據地區旅游業的特點探索適合地區旅游發展的關鍵路徑，融合科技創新成果的理念，強化旅游業中科技支撐能力，形成以旅游科技創新來驅動地區旅游經濟高質量發展的長久機制，從而創新旅游業發展模式，以實現城市經濟的協調發展。

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lt;E：＼魏書敏＼期刊＼華東交大學報---雙月刊---128頁--飛翔＼2025年第1期＼8---徐玉萍---敏＼徐玉萍.tifgt;

第一作者：徐玉萍（1973—），女，教授，碩士生導師，研究方向為軌道交通運輸。E-mail：1423907384@qq.com。

lt;E：＼魏書敏＼期刊＼華東交大學報---雙月刊---128頁--飛翔＼2025年第1期＼8---徐玉萍---敏＼董曉梅.tifgt;

通信作者：董曉梅（2000—），女，碩士研究生，研究方向為高鐵與區域經濟。E-mail：1346727124@qq.com。