高校非機動車供需矛盾及化解策略研究

摘 要：文章通過實地觀察，描繪了高校校園交通形態的主要特征，并通過問卷調查和定性訪談，系統總結了校園非機動車的使用需求與服務供給現狀。在實證調研的基礎上，文章指出了校園非機動車供需間存在的硬矛盾和軟矛盾，并明確了以“化堵為疏”為核心的非機動車管理改革思路。具體而言，文章提出了以下改革舉措：一是以校園公共自行車投放和專用牌照建設為代表的非機動車減量改革；二是以適度新建擴建集中停放點、設置潮汐車道及臨時停車點為代表的非機動車增容改革；三是以數字賦能和師生參與為特色的非機動車優化服務改革。

關鍵詞：高校校園；非機動車；交通特征；供需矛盾；化解策略

中圖分類號：F57；G647.4 文獻標志碼：A DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2025.06.020

Research on the Contradiction Between Supply and Demand of Non-Motorized Vehicles in Universities and Corresponding Solution Strategies

ZHENG Shize

（Ningbo College of Health Sciences， Ningbo 315100， China）

Abstract： This paper portrays the main traffic characteristics in university campus through on-site observations， summarizes the current status of demand and service supply of non-motorized vehicles through questionnaire surveys and qualitative interviews， points out the hard and soft contradictions between supply and demand of non-motorized vehicles， clarifies the reform idea of transforming \"control\" to \"guidance\" in non-motorized vehicle management. The paper proposes non-motorized vehicle reduction reform measures represented by the deployment of campus public bicycles and the establishment of special license plates， non-motor vehicle capacity expansion reform measures represented by the moderate construction and expansion of centralized parking lots， and the setting of tidal lanes and temporary parking spots， as well as non-motorized vehicle service optimization reform measures featuring digital empowerment and the participation of teachers and students.

Key words： university campus; non-motorized vehicle; traffic characteristics; contradiction between supply and demand; solution strategy

0" " 引" " 言

非機動車在高校校園內使用十分廣泛，已充分融入校園日常運轉之中[1]。近年來，由于學生生活條件改善，以及技術迭代更新，校園內電動自行車保有量增長迅速[2]。同時，隨著高校擴招政策的持續推進，在校學生數量、教職員工及后勤服務人員規模均呈現出逐年遞增趨勢。加之校園重新對外開放，因社會服務職能深化，外來入校需求亦有所增加。諸多因素共同導致校園內人口密度和交通強度進一步提高，給校園管理帶來新的挑戰。

為詳細勾畫校園交通特征、有效度量校園非機動車使用需求，并為優化校園非機動車管理提供現實依據，研究團隊依托浙江某高校開展了實地觀察和實證調研。該高校是一所坐落于高教園區內的高職學校，學生規模近8 000人。校園主體建成于本世紀初，生活區主要位于校園東部；教學區和辦公區主要位于校園西部。校內出行以東西兩個方向為主。

1" " 校園交通特征

研究團隊隨機選取了一個工作日和一個休息日，對教學區、辦公區、生活區的交通狀況進行了實地觀察，時間跨度為7：00—22：00，期間在16個典型時間節點各持續觀察1分鐘。觀察地點覆蓋各區域的主干道及兩處非機動車集中停放點。研究團隊匯總了實地觀察數據，包括不同時間、地點和交通方式（步行、非機動車、機動車）的出行人次，并繪制了校內分區域交通流量圖，揭示了校內交通的主要特征。

其一，交通流量呈現明顯的峰谷性。工作日觀察到的最大交通流量達到每分鐘158人次，而休息日觀察到的最大交通流量僅為每分鐘26人次。除2個時間點外，同一觀察地點工作日的交通流量均大于等于休息日。上述結果表明，校內交通存在日間峰谷性，工作日交通流量明顯大于休息日。就日內而言，工作日校內交通峰谷特征顯著，上課前和下課后為出行高峰；夜間休息時間為出行小高峰；上課期間為出行低谷。休息日出行高峰出現在中午、下午和夜間，但全天交通流量更為平穩，峰谷特征有所減弱。

其二，電動自行車成為主流。觀察結果顯示，步行是校內出行的主要方式；非機動車亦占到一定比例；機動車則占比較低且主要集中在教學區和辦公區。多數學生在校園內選擇步行作為主要的出行方式，工作日和休息日的步行出行比重分別達到96%和88%。同時，非機動車出行也占有一定比例，工作日和休息日的非機動車出行比重分別為3%和9%。就非機動車類型而言，在觀察時間段內，研究團隊僅記錄到6人次的自行車騎行記錄，而電動自行車騎行記錄多達89次。這一數據表明，電動自行車已逐漸取代自行車，成為校內非機動車的主要類型。

其三，區域間流量差異顯著。教學區和生活區交通流量較大，而辦公區交通流量較小，說明校內出行需求主要圍繞教學和生活活動產生。在工作日，教學區交通流量最大，生活區次之；在休息日，生活區交通流量最大，教學區次之。就非機動車而言，生活區是非機動車騎行的主要場所。結果表明，61%的非機動車騎行發生在生活區，且工作日生活區非機動車騎行占比更高。教學區亦是騎行活動的重要區域，在工作日和休息日觀察到的非機動車騎行活動均超過10次，而在辦公區非機動車的出現頻次則較低。

其四，集中停放點超負荷運行。研究團隊在工作日日間對辦公區的一個中型非機動車集中停放點和生活區的一個大型非機動車集中停放點進行了實地觀察。結果顯示，兩個停放點的停車位數量已無法滿足需求，實際使用率超過了100%，導致車輛不得不停放于停車位外。這表明，上述停放點已經超負荷運行。就車輛類型而言，電動自行車占比達到82%。這一結果再次表明，電動自行車已成為校內非機動車的主要類型。上述兩個停放點共有充電位100個，其中39個正在使用。盡管充電位的使用率并未達到高峰，但由于空閑充電位已被其他車輛占用，仍無法滿足電動自行車的實際充電需求。

具體結果如圖1、圖2所示。

2" " 校園非機動車供需矛盾剖析

為深入了解校園非機動車使用需求與服務供給現狀，研究團隊在實地觀察基礎上，對非機動車使用主體開展了問卷調查，并對相關職能部門工作人員實施了定性訪談。其中，問卷調查累計發放問卷70份，回收有效問卷68份，有效回收率為97%。調查對象為擁有非機動車并正常使用的校內人員，包括在校學生、教職員工、后勤及商業服務人員等。

2.1" " 非機動車使用需求現狀

其一，非機動車使用具有剛性。調查結果顯示，47%的受訪者認為非機動車在校園內難以替代，而僅有10%的受訪者認為非機動車在校園內并不重要。從使用對象看，后勤及商業服務人員普遍認為非機動車難以替代，占比高達92%；超過半數的在校學生則認為非機動車雖然重要但也可以沒有。由此可見，后勤及商業服務人員對非機動車的剛性需求顯著，而學生和教職工的需求則相對彈性。

其次，非機動車使用呈現低頻性。盡管受訪者中大多數人每天都會使用非機動車，但68%的人日使用頻次僅為1～2次，而日使用超過5次的僅占6%。在人群差異上，后勤及商業服務人員的非機動車日使用率最高，達到100%；教職工次之，為68%；而學生最低，僅為43%。

其三，非機動車使用勝在便利性。校內人員使用非機動車出行主要是為了便利校內校外通勤，占比達到47%。有19%的受訪者因工作需要而使用非機動車，跟風模仿使用非機動車的比例很低。進一步訪談發現，非機動車，尤其是電動自行車，在1～3公里的中短距離出行中，相比其他交通方式更具便利性，已成為眾多受訪者的首選出行方式。

其四，非機動車使用追求舒適性。問卷調查結果表明，盡管多數受訪者認為校內非機動車使用較為便捷，但也有46%的受訪者指出非機動車停車位較為緊張，認為取車不方便或停車距離遠的受訪者也超過40%。可見，停車難、取車不便及停車距離遠等問題備受關注。此外，超60%受訪者希望實現人車分流，改善騎行環境。這些結果說明，在享受非機動車使用便利性的同時，使用者對舒適性的追求也在不斷提高。

2.2" " 非機動車服務供給現狀

其一，新建道路難破局。新建非機動車專用道、實現人車分流是優化校園非機動車管理的有效舉措。然而，新建道路需要侵占綠地、移植樹木，涉及工程建設、資產處置等諸多環節。案例學校曾對此進行過論證，但終因推進難度過大且實施效果難以評估而作罷。因此，從實際操作層面來看，新建非機動車專用道對多數高校而言難以推行。

其二，現有路網求精細。面對新建道路難以突破的現狀，有效利用現有路網資源成為眾多高校細化非機動車管理的關鍵舉措。該校在校園主干道上實行非機動車高峰限行，有效避免了高峰期行人與非機動車沖突。此外，一些高校還在部分道路實行非機動車單向通行。這些都是細化路網管理、增加道路承載，盡可能滿足各類人群出行需求的有益嘗試。

其三，停放場地緊平衡。研究團隊實地觀察發現，非機動車集中停放點已超負荷，但設計冗余允許輕便車輛插空停放，整體停放有序，未影響交通與環境。可見，當前非機動車停放場地供給處于緊平衡狀態，難以滿足新增車輛停車需求。

其四，存量車位要盤活。在停放場地資源高度緊張的同時，“僵尸車”占據停車位的現象較為突出。兩個觀察點共發現25輛“僵尸車”，占比17%。優化非機動車停車服務供給不僅要擴增量，更要挖存量。通過及時清理“僵尸車”，盤活存量車位資源，提供精準有效的停車服務供給。

2.3" " 非機動車使用需求與服務供給矛盾剖析

首先，需求增長與供給約束之間存在硬矛盾。電動自行車以經濟便利優勢已成為校園非機動車的主要類型，且保有量繼續保持增長。然而，高校辦學資源具有相對固定的容量，路網和集中停放點位新建、擴建存在現實難度。高校擴招導致校內人車密度持續增長。在可以預見的時期內，校園非機動車特別是電動自行車使用需求增長與服務供給短缺之間的矛盾將長期存在。

其次，精細化需要與粗放式管理之間存在軟矛盾。從問卷調查和定性訪談結果看，停車難、取車不便、停車距離遠，以及道路資源緊張、人車混行等問題，是普遍反映的難題。校園管理部門雖已作出回應，但主要采取總量控制和通行限制措施，偏重“堵”而輕視“疏”，長遠來看，難以滿足校園治理體系和治理能力現代化要求。非機動車使用者的精細化服務需求與校園管理的粗放模式之間的矛盾日益加劇。

3" " 校園非機動車供需矛盾化解策略

在非機動車使用需求與服務供給矛盾長期存在并逐漸深化的背景下，如何通過管理破局帶動校園交通狀況整體改善，成為高校現代化建設過程中必須解決的痛點問題。在深入調研論證基礎上，研究團隊認為解決校園非機動車供需矛盾“疏”勝于“堵”，要堅持減量、增容、優服并舉，不斷改善非機動車使用環境，推動校園治理體系和治理能力邁上新臺階。

首先，減量是化解非機動車供需矛盾的前提。減量并非單純限制非機動車使用，而是要滿足各類人群的正常使用需求。對此，校園管理部門可以考慮投放專用公共自行車，引導非機動車低頻使用群體用車需求向公共自行車轉移，從而有效減少校內非機動車數量。在建設階段，可以通過無主“僵尸車”改造獲取校內公共自行車首批來源，并通過回購畢業學生二手自行車加以補充。這一舉措不僅節省了資金投入，還解決了“僵尸車”占用有限停車空間的問題，實現了資源的最大化利用。同時，探索建立校內非機動車專用牌照管理制度，為在校內使用的自有非機動車發放牌照，引導校外非機動車用戶換乘校內公共自行車或步行，禁止無牌非機動車在校園內行駛。上述減量舉措，不僅可從源頭減少校內非機動車數量，還可幫助一部分人群免去購車成本，是真正雙贏的民心工程。

其次，增容是化解非機動車供需矛盾的關鍵。在減少源頭數量的同時，校園管理部門還需積極推進非機動車服務供給體系改革。其一，適度增加非機動車停車點位數量。在學校大門等公共自行車換乘節點；生活區、教學區等非機動車使用集中區域就近適度新建擴建非機動車集中停放點。其二，設置非機動車潮汐車道。在新建專用車道困難的情況下，校園管理部門可以嘗試在部分主干道設置非機動車潮汐車道，充分挖掘現有道路資源的通行能力。人流低谷期開放非機動車專用道，實現人車分離；高峰期則轉為步行專用，非機動車禁行。其三，設置非機動車臨時停車區。例如，設置教學區上課時段專用停放區，并實行專牌管理，對超時及違規停放進行懲戒。總之，擴容不僅是增加停車點，更是需求導向的精準施策，旨在挖掘閑置路網資源，提升校園非機動車承載力。

最后，優服是化解非機動車供需矛盾的保障。校園非機動車供需矛盾既包括非機動車數量與容量之間的矛盾，又涵蓋服務管理粗放引發的矛盾。因此，破解校園非機動車管理困局需要不斷優化服務內容和服務方式。數字校園深化背景下，非機動車管理應推廣數字賦能，打造智能停車系統，通過App和電子信息屏實時共享停車、充電信息，引導車輛就近停放充電。在校園文明交通宣傳過程中，可以嘗試情景劇演繹、短視頻創作，以及志愿服務活動等多種形式讓師生充分參與其中，增強師生文明交通主體責任意識。新型傳播方式和手段的引入，有助于強化校園文明交通宣傳效果，營造共建共治共享的校園非機動車使用環境。此外，為了提升服務質量，還需持續深化校園非機動車管理體制改革，有效整合各部門職能，集中分散資源，全面促進校園非機動車服務能力和服務水平的整體躍升。

4" " 結" " 語

高校校園是一個相對封閉的獨立空間，具有區別于社會道路交通和社區內部交通的獨特交通形態[3]。隨著校內人口密度和交通強度的不斷提升，以及電動自行車的快速普及，校園交通環境變得日益復雜。針對現有問題，許多高校正在積極探索校園非機動車管理破局的可行措施，并取得了一定實施效果。但總體而言，目前高校校園非機動車管理服務水平與師生期待仍有一定差距。實證調研結果表明，各類人群普遍希望擁有更為安全、便利、舒適的非機動車使用環境。面對校園非機動車使用需求與服務供給之間存在的現實矛盾，校園管理部門應當積極回應師生期待，本著以“疏”為主的理念不斷創新政策舉措，堅持減量、增容、優服并舉，在充分滿足各類人群非機動車正常使用需求的同時推進校園文明交通建設，助力校園治理體系和治理能力現代化取得現實成效。

參考文獻：

[1] 鄭詩澤．高校非機動車管理優化策略研究[J]．大學，2020（23）：150-151.

[2] 高珊．關于高校交通安全治理體系建設的研究——以華中師范大學為例[J]．交通世界，2023（29）：1-3，6.

[3] 吳春發，魯冰．高校校園交通的問題與優化策略——基于7省區20所高校的調查[J]．重慶交通大學學報（社會科學版），2016，16（1）：38-42.

基金項目：2024年度浙江省高等教育學會高校保衛工作分會一般研究課題“供需平衡視角下高校非機動車管理優化策略研究”

作者簡介：鄭詩澤（1989—），男，浙江寧波人，寧波衛生職業技術學院，講師，碩士，研究方向：物流管理。

引文格式：鄭詩澤．高校非機動車供需矛盾及化解策略研究[J]．物流科技，2025，48（6）：75-78.