船舶制造：行業周期景氣向上中國造船引領全球

7月18日晚間，中國船舶（600150）公告稱，公司吸收合并中國重工（601989）事項已獲得證監會同意注冊批復。這是A股有史以來規模最大的吸收合并和許可類重組審核、注冊通過案例，亦被業內認為是響應國家發展戰略性新興產業號召，將高端制造、海洋工程、防務裝備等國家戰略性產業力量集中化的重要實踐。

中國船舶在公告中指出，當前全球船舶工業迎來復蘇，全球造船完工量、新接訂單量、手持訂單量等指標持續改善提升，船舶制造企業迎來發展的關鍵機遇。中國船舶和中國重工作為我國船舶制造行業的龍頭企業，通過吸收合并消除同業競爭，將進一步整合雙方的優勢資源，打造世界一流船舶制造企業，成為全球造船業發展的引領力量。

船舶行業大周期景氣向上

華西證券指出，從船價指數、訂單數量、交付情況來看，本輪船舶周期啟動自2021年，當前景氣度依然持續向上。大周期形成的原因是全球船廠產能出清導致供給側缺乏彈性，同時在需求的刺激下供需失衡，供給側推動了新船的投資，再加上船舶老齡化嚴重，疊加環保政策的刺激催化了這一過程。

中國船廠在本輪船舶大周期中的成本優勢、產業鏈韌性、技術創新以及產能規模優勢明顯，或最為受益。截至2024年底，中國造船在手訂單量、造船交付量、新簽船舶訂單、完工量分別占全球總量份額的57%、53%、76%和55.1%，四大指標均位居世界第一，已經成為全球第一大船舶制造國。

2021年起，中國船舶工業利潤端呈現顯著恢復性增長，隨著早期低價訂單的逐步完成，船舶工業企業手頭訂單結構得到改善，利潤率迅速提升。而在企業數量方面，2013-2022年，全國范圍內規模以上的船舶工業企業數量整體呈現減少的趨勢，從2013年的1664家減少至2022年的1093家，這一變化反映了行業集中度提升的整體趨勢。

根據中國船舶工業協會披露的數據，2021年1-11月，全國規模以上船舶工業企業實現主營業務4252.2億元，其中船舶制造企業2622.3億元，營收占比最高，達到61.7%，船舶配套企業737.5億元，營收占比為17.3%；實現利潤總額73.5億元，其中船舶制造企業16.6億元，利潤占比22.6%，船舶配套企業23.8億元，利潤占比最高，達到32.4%。

中國造船競爭力優勢顯著

當前，中國造船廠處于高產能利用率的狀態，截至2024年底，全球在手訂單前十集團中國占五位。中國船舶集團旗下共有16家造船廠，在手訂單815艘船，位列全球第一；揚子江船業集團旗下有3家造船廠，在手訂單203艘船，排名第五，是中國最大的民營造船企業。

華西證券認為，中國造船業在次輪周期中有望引領全球，成為造船業的“霸主”，主要優勢來自以下幾方面：

①成本優勢：

根據《國際船舶貿易》，船舶成本可分為設備、原材料和勞務費三大部分。勞動力和鋼材在造船成本中占比較高，合計約45%。其中，原材料成本占比在26%-33%之間，主要由船體鋼材構成（占原材料成本65%-70%），因此鋼材占造船成本的20%左右。

勞動力密集是造船行業的最主要特征，我國作為人口大國具備良好的基礎，中國造船業勞動力無論是數量優勢還是成本優勢都較為明顯。原材料方面，2021年以來中國鋼制船板商品價格降幅明顯，截至2024年10月，中國20mm鋼板價格分別比日本、韓國便宜15%和34%，成本優勢突出。

②技術優勢：

在全球18種主要船型中，我國有14種船型新接訂單位居全球首位，在傳統三大船型（集裝箱船、散貨船、油船）領域優勢明顯，同時在高端船型建造不斷突破。其中，郵輪船型非常考驗一個國家綜合高端造船能力，2023年11月國產首艘大型郵輪“愛達·魔都號”命名交付，于2024年1月1日正式商業首航，標志著我國已形成船海產品全譜系總裝建造能力。

在考驗高精尖技術的綠色船舶領域，2023年中國LNG、甲醇動力等綠色船舶訂單快速增長，氨燃料預留、氫燃料電池等零碳船舶訂單取得突破，新接綠色船舶訂單國際市場份額達到57.0%，實現了對主流船型的全覆蓋。

③融資優勢：

造船業具備較強的重工業屬性，生產制造周期較長。大型船廠一般同時建造多艘船，且造船成本相對較高，因此其銀行貸款金額較大，貸款產生的利息成本較高，最終影響造船廠的利潤率。雖然美國于2024年開啟了降息周期，但是過往幾年是美聯儲的加息周期，而中國為了支持實體經濟發展和降低社會綜合融資成本，多次采取了降息和降準的措施。整體來看，更低的資本成本，為中國造船業帶來更大的競爭優勢。

美國301調查實質性沖擊較小

2025年4月17日，美國貿易代表辦公室公布了對中國海事、物流和造船301調查的新的征費措施，包括對中國運營商和船東、擁有中國建造船舶的航運公司、非美國建造的汽車船運營商征收海運服務費以及對LNG海運服務的一些限制，并宣布依據301調查將于180天后實施措施。

機構分析認為，301調查法案可能會使船東的成本增加并帶來不同市場需求分化。從三大主流船型來看，對于油輪尤其是VLCC大型油輪來說，調查法案確實會限制中國造船廠的在全球的整體份額。但中國造船之所以能在本輪周期中引領世界，是因為有著特殊的成本優勢、技術優勢以及融資優勢，并且縱觀歷史，造船產能的發展絕不是短時間內可以形成的，因此該法案短時間很難對中國船廠的油輪新簽訂單產生實質性的沖擊，未來還要進一步關注美國產能的發展趨勢再判斷。

對于干散和集裝箱船型，目前美線運營的船舶類型多為集裝箱船，針對使用中國建造船舶的外資船東實施階梯式收費，可能影響外資船東的訂船決策。根據克拉克森數據顯示，2025年后中國船廠在集裝箱型新簽船舶訂單的數量出現了一定程度上的波動，這可能是因為2月21日的301調查法案讓外資船東在中國船廠下單存在擔憂。但在4月17日的301調查法案公布之后，中國船廠的新簽訂單顯著回升，4、5兩個月依然位列全球第一。

綜合來看，雖然2025年行業受到301法案和美國關稅政策的影響，但是考慮到本輪大周期形成的原因是造船產業的出清帶來的產能受限、船舶老齡化嚴重帶來旺盛的更新需求以及環保政策趨嚴的不斷催化，以上三點并未出現明顯的變化，2025年船東下單節奏整體可能呈現觀望態勢，但是2026-2027年新簽合同量會迎來改變，預計會與2025年持平或者有望更高。

本輪船舶大周期依然處于景氣度持續向上的過程中，而中國造船業在此周期中扮演重要角色，最為受益，此外環保綠色更新的來臨也在推動清潔能源船型的發展。華西證券建議，后續船舶行業長邏輯看“中國船舶制造產業鏈+綠色更新大周期”，同時關注“潛在重組”可能提供的短期彈性。