中國車企為何不能內卷“價格戰”？

盡管一家車企沖進全球汽車銷量TOP5、兩家車企登陸全球銷量TOP10，對于中國車企來說，探尋星辰大海的奮斗才剛剛開始。中國銷冠比亞迪的銷量，僅是全球銷冠豐田的四成，凈利潤更只是后者的17.5%，差距尚大。

“內卷”和“價格戰”無助于中國車企的國際化征途，盈利支撐的研發投入下，品質與服務才是強者的磨刀石。

5月31日，兩則消息引發車圈巨震。

其一，是中汽協發布《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》。倡議指出，5月23日以來，某車企率先發起大幅降價活動，多家企業跟進效仿，引發新一輪“價格戰”恐慌。無序“價格戰”加劇惡性競爭，將進一步擠壓企業利潤空間，進而影響產品質量和售后服務保障，不僅阻礙行業自身健康發展，也將危害消費者權益，并帶來安全隱患。為此，中汽協提出四點倡議，包括所有企業嚴格遵從公平競爭原則；優勢企業不為壟斷市場，擠壓其他主體生存空間；企業不以低于成本的價格傾銷商品，不進行誘導消費者的虛假宣傳；所有企業自查整改等。

其二，工信部有關負責人表示，贊同并支持中汽協提出的倡議，將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度，推動產業結構優化調整，加強產品一致性抽查，配合相關部門開展反不正當競爭執法，企業之間無序“價格戰”，是“內卷式”競爭的典型表現，“價格戰”沒有贏家，更沒有未來。工信部鼓勵企業要通過技術創新、管理創新降低生產成本，不斷提高產品品質、提升服務質量，推動汽車產業高質量發展。

中國汽車市場的“價格戰”，從2022年下半年開始，在2023年全面爆發，并持續至今，已成為汽車行業最引人注目的熱點，其激烈程度、波及范圍以及對行業競爭格局的深遠影響，前所未有且難以估量。

此番中汽協的倡議與監管部門的明確表態，不僅為無序“價格戰”與“內卷式”競爭糾偏，也為中國汽車產業的發展和競爭定調。

這兩年，汽車業已成為中國制造的一張亮麗名片，新能源汽車更是新質生產力的典型代表。

曾經，大眾、寶馬、奔馳聯手打造了德系車高端品質的金字招牌，本田、豐田、日產合力推動可靠耐用的日系車雄霸全球。如今，當電動化和智能化按動時代輪轉的啟動鍵，奇瑞、比亞迪、長安、長城、吉利等中國品牌邁出了國際化步伐。

在中國汽車工業從本土品牌向國際大牌躍遷、從粗放式生產向精益化生產轉型、從低端制造向高端智能制造升級、從以合資車為主向自主品牌為王轉變的關鍵時期，共同維護行業健康發展生態，應成為大家的共識，車企要通過技術、品質、服務方面的高水平競爭，帶動整個產業的高質量與國際化發展。

中國汽車3年出口量翻兩倍，與日本剪刀差拉大

近年，中國汽車出口成績單亮眼，出口規模和出口金額均實現3年增長兩倍。

2023年、2024年，中國連續兩年超越日本，拿下全球汽車出口銷冠。2024 年中國汽車出口量641萬輛，較第二名日本的421萬輛，多出了220萬輛，前一年僅多出49萬輛。2025年1―4月，中國汽車出口量216萬輛，同比增長15%，同期日本汽車出口138.1萬輛。中日汽車出口量剪刀差在進一步加大。今年，中國汽車出口量有望突破700萬輛，創造新的紀錄。

3年間，得益于出口量的增長，中國汽車出口金額由345億美元增長至1174億美元，在中國出口總額中的占比由1.03%上升至3.3%（表1）。汽車已是排在機電產品、集成電路、手機之后的第四大出口產品，成為拉動出口增長的重要動能。

表1 ：中國汽車出口量、出口金額及占比

亮眼的出口成績，不是“價格戰”的結果，而是中國汽車產業鏈百花齊放、相互賦能、合力向外帶來的勢能。

2024年中國出口前十品牌中，除了特斯拉，都是國產品牌，奇瑞汽車出口量達到114.4萬輛，長安汽車、吉利汽車出口量都在50萬輛以上，長城汽車、比亞迪出口量也都超過了40萬輛。這些在國內市場擔綱中堅力量的自主品牌車企，走出去也能扛得住全世界人民的“比價”。

2025年前4個月，奇瑞依然拿下出口銷冠，出口汽車34.1萬輛，而比亞迪以27.3萬輛摘下探花，同比增速高達96.6%，是出口銷量增速最快的車企，有望與奇瑞爭奪年度出口銷冠。

中國擁有比較優勢的新能源汽車，則貢獻了穩定的出口增量。2021―2024年，中國新能源汽車出口量從31萬輛增至128.4萬輛，在汽車出口盤子中的占比連續3年穩定在20%以上，為全球汽車產業的轉型提供了強大的支撐。

第二，中國汽車出口均價超過10 萬元/輛。2024年，中國汽車出口均價1.83萬美元（合12.8萬元人民幣），較2022年、2023年略有下滑，但仍高于10萬元/輛。這是中國汽車在海外依靠過硬的質量獲得市場份額，而非單純低價獲客。例如，比亞迪的元、騰勢D9等暢銷車型國外售價高于國內。

第三，實現高端市場突破。2025 年1―4月，比亞迪在新加坡銷售3002輛，首次超越豐田（2050輛）成為新加坡最暢銷汽車品牌，市場份額達到20%，標志著中國自主汽車品牌在東南亞高端市場的重要突破，這是中國汽車境外收入增長的有力支撐，更是中國汽車制造品牌力的提升。

無論是奇瑞、比亞迪，還是長城、吉利，只要中國車在國際市場的口碑打出去，就會帶動中國品牌車企銷量集體攀升。就像豐田全球化攻城略地之時，打造了日本車可靠省油保值的整體形象，帶動本田、日產等品牌集體壯大，而德國大眾、寶馬、奔馳更是聯手共建了德系車的高端品質壁壘，在全球化發展的過程中，沒有一家車企可以一枝獨秀，中國車企也不例外。

第四，主機廠帶動產業鏈境外收入增長，180家公司境外營收3年翻倍。A股汽車板塊中，超九成上市公司有境外收入，2021年境外收入總和3945億元，到2024年已增至8302億元（表2）。

表2 ：2021—2024年汽車板塊境外收入TOP12公司的境外營收（單元：億元）

境外收入TOP12，多數為整車廠，其境外收入合計占比超過八成，是汽車行業境外收入的集大成者。2021―2024年，廣汽集團境外營收增長5.2倍，長城汽車則增長4倍、長安汽車3.2倍、比亞迪增長2.5倍，中國主機廠正合力向外發展。

隨著中國汽車品牌海外銷量增長，上下游產業鏈境外收入也大幅增長。例如，濰柴動力年報披露，2024年，公司全力搶抓海外市場戰略窗口，推進重點市場當地化制造、海外供應鏈、服務網絡建設，境外收入近1200億元。而變速器供應商萬里揚，2024年境外收入同比增長超過10倍，是汽車板塊境外營收增速最快的上市公司。這些都是中國車在海外大賣的佐證。

目前，中國車企全球化的進程，是小荷才露尖尖角。這是以王傳福、李書福、魏建軍、張興海等為代表的中國汽車人，從手搓刀磨的小作坊起家，從整合產業鏈到收購國際品牌，從突破外資品牌和合資品牌的合圍到扛起自主品牌大旗，從年產銷量不足十萬輛到年產銷百萬輛，30多年埋頭苦干，一步步干出來的成績。

不過，對處于追趕階段的中國車企來說，探尋星辰大海的奮斗才剛剛開始，與全球龍頭差距尚大。

中國銷冠銷量不及豐田一半，全球五大車企僅一家來自中國

汽車屬于耐用消費品類，銷量是檢驗車企設計、產能、定價、研發、品牌全鏈條的最重要指標，車企的競爭，就是銷量的競爭，或者銷量帶來的營收和利潤的競爭。

比亞迪連續兩年拿下了中國汽車銷冠的桂冠，2024 年銷量達到427.2 萬輛，同比增長41.3%。

我們把視野放到全球，2024年全球汽車銷量TOP10，第一是豐田集團，第二是大眾集團，第三名是現代起亞集團，第四名是歐洲的斯特蘭蒂斯（Stellantis）集團，第五名是比亞迪，這是中國品牌第一次登陸前五陣營，2023年比亞迪排名第九。中國銷冠，銷量不及豐田的一半。

吉利控股集團排名第十，這是唯一一次榜單上同時出現了兩家中國車企。

比亞迪和吉利控股集團的汽車銷量加起來，也僅比現代起亞集團多了一點（表3）。

表3 ：2024年全球銷量TOP10車企

2014 年銷量第一次突破1000 萬輛后，豐田連續多年銷量保持在1000萬輛以上，雖然不同市場此消彼長，但其全球銷量盤基本穩定，坐穩了全球銷冠的寶座。

其業績也保持著增長。2021―2024年，豐田營收由1.36萬億元增至2.4萬億元，且連續4年保持正增長；凈利潤從1421 億元增至2371億元；毛利率創10 年以來新高，達到26.08%，負債率常年保持在61%以下，展現了全球銷冠強悍的賺錢能力和資本平衡能力。

更重要的是，這家巨頭還處在成長周期，2023―2024年投資大提速，資本性支出連續兩年增加，均超過2500億元，2024年達到2621.65億元。這或與其在美國等市場提升本土化率強相關。美國是豐田最大單一市場，2024年豐田在美銷量233萬輛，但多數汽車為日本和墨西哥、加拿大出口，本地化率約為55%。而面對關稅巨震，豐田計劃大幅提升本地產能，連帶起資本支出走高。

對標豐田，2024年，比亞迪銷量為豐田的四成，但營業收入為豐田的32.5%，凈利潤為豐田的17.5%，毛利率為19.44%，也低于豐田的26.08%，顯然，比亞迪的盈利能力與豐田仍存在差距。

比亞迪研發投入力度大，長城和吉利凈利潤均創歷史新高

后浪起跑晚，但加速度大，而加速的助燃劑是研發投入。

比亞迪2024年研發支出541.6億元，與豐田披露的2022年的研發支出相當。豐田2024年的研發支出約370億元，低于比亞迪。而且，比亞迪的研發支出占總營收的比重遠高于豐田，這意味著，比亞迪在研發上的投入力度更高。

除了比亞迪，2024年研發投入超過100億元的車企還有吉利汽車、蔚來汽車、理想汽車，長城汽車研發支出也接近100億元，這是中國車企在電動化、智能化快速領跑的根底。

值得一提的是，研發投入并不等于市場競爭力，競爭優勢是研發、產品、設計、定價、品牌、渠道等玄妙平衡的結果，但凈利潤與銷量是體現競爭力的強關聯指標。

2024年，吉利汽車銷量創歷史新高，其凈利潤也創歷史新高，達到166.32億元，同比增長213.3%。同樣，長城汽車銷量攀升至123萬輛，帶動凈利潤達到127億元，同比增長81%，創歷史新高。

而被視為中國汽車電動化、智能化前鋒的“蔚小理”，幾乎同時起跑，如今境遇相差懸殊。

理想汽車已于2023 年扭虧，2024 年凈利潤80.32億元，毛利率20.53%，是為數不多毛利率保持在20%以上水平的“新勢力”車企。

因G9車型定價等問題引發銷量下降，一度陷入困難局面的小鵬，2024年銷量“打了翻身仗”，營收同比增長33%、凈利潤同比增長44%，大幅減虧46億元。

而蔚來則深陷虧損泥淖，2020年以來虧損持續擴大，2024年虧損226.58億元，是上市車企“虧損之王”。2024 年，蔚來累計銷售22.19萬臺車，折算到單臺車上，每銷售一臺虧損10.2萬元。從上市以來，蔚來的股價已從最高點的每股近66.99 美元一路下跌到如今的3.54 美元，跌幅達94.72%。

這一處境下，蔚來創始人、董事長、CEO李斌5月31日在2025（第三屆）未來汽車先行者大會上表態，現在肯定不希望“卷”價格，除了技術還會“卷”服務。

除此之外，北汽藍谷、零跑也都在持續虧損，只是前者虧損額不斷擴大，后者虧損在大幅縮小。

而問界品牌的母公司賽力斯，2024年強勢扭虧，凈利潤錄得59.46億元。

合資車時代的兩大巨頭，則面對著合資品牌銷量下滑，而自主品牌尚不夠強，難以“補位”的尷尬。廣汽集團2024年凈利潤僅錄得8.24億元，同比下降81.4%，上汽集團凈利潤僅錄得16.66億元，同比下降88%（表4）。

表4 ：近4年中國上市車企凈利潤（單元：億元）

由此我們可以粗略計算，銷量向上的車企，大約吃掉的是合資車銷量萎縮的市場。未來，頭部車企要繼續上揚，又將吃掉誰的份額呢？

面對競爭，從豐田的發展路徑來看，有限的本土市場，難以成長出全球化的企業，全球化發展、本地化生產是車企做大做強、應對風險的發展之路。這也是比亞迪、奇瑞等中國車企堅定全球化發展戰略、本地化生產的原因之一。

因此，在中國品牌向國際品牌進化的過程中，國內市場更應發揮“磨刀石”的作用，提供高質量的發展環境，保障充分的市場競爭，倒逼車企提質增效、以高質量競爭打磨出一身硬功夫，堅定不移地走國際化發展之路，才能最終看見星辰大海。

而頭部企業若發起價格戰，會引發全行業“囚徒困境”，導致差異化喪失、利潤空間壓縮，最終令所有參與者的長期價值受損。