零公里二手車，是消費者福利還是行業亂象？

2025年6月，長城汽車董事長魏建軍在行業論壇上的一句“三四千家二手車平臺都在賣零公里車，這是行業毒瘤。”將“零公里二手車”推向輿論風口。中國汽車流通協會數據顯示，2024年全國二手車市場中“登記日期≤3個月、里程數≤50公里”的車輛占比已達12.7%，其中新能源車型占比超60%。

還有一組數據令人堪憂。記者在多個二手汽車交易平臺按照條件查詢發現，此類零公里二手車幾乎涵蓋當下所有主流汽車品牌，且售價也比全新車型低15%-20%，這導致許多汽車經銷商和車主怨聲載道——為何會有如此數量之多的“零公里二手車”流入市場？這究竟是消費者能踏踏實實撿到的“漏”，還是政策尚無法觸及的“灰色操作”？《汽車縱橫》記者對此進行了調查。

海量“零公里二手車”從何而來？

所謂“零公里二手車”指的是那些雖已完成注冊登記，但幾乎未被實際使用、行駛里程極低的車輛，其里程數通常接近于0公里。這類車輛的來源較為多樣，主要涵蓋車企清庫存的老款產品、經銷商為沖刺業績而推出的“業績沖刺車”、運輸過程中出現損傷的車輛，以及展廳內用于展示和客戶試駕的車輛等。

聚焦國內市場，當前流通渠道中的“零公里二手車”按源頭大致可劃分為三類：

第一類是車企“大客戶”銷售部門批量售賣的“資源車”。這類車輛主要來自車企“大客戶”銷售部門，以高庫齡車、滯銷車以及老款車型居多。其中，部分車輛尚未完成登記上牌手續，車企通過這種方式將庫存壓力轉嫁給市場，以快速回籠資金或清理積壓庫存。

第二類是品牌授權4S店為達成銷量目標提前上牌的“沖量車”。為了實現月度、季度或年度的銷量考核目標，國內大部分品牌授權的4S店均會采取提前上牌的策略，這類車輛被稱為“沖量車”，也常被稱作“包牌包稅車”。經銷商通過這種方式虛增銷量數據，以獲取廠家返利或完成銷售任務，但這些車輛實際上并未真正交付給終端消費者。

而第三類則是直營渠道品牌客戶“退定車”流入了二手車市場。記者了解到，部分采用直營渠道銷售的品牌，會出現客戶因各種原因退訂車輛的情況。此時，二手車商可能會介入，代替客戶補齊尾款并提車，隨后將這些車輛投放至二手車渠道進行交易。這類車輛由于未經過實際使用，行駛里程極低，同樣被歸類為“零公里二手車”。

實際上，“零公里二手車”在汽車行業內并非新生事物，其歷史可追溯至十余年前新能源汽車“國補”“地補”政策剛推行之際。當時，部分新能源車企為獲取更多補貼資金，采取批量新車“特殊上牌”操作——通過尋找個人“背戶”或以公司公戶名義購車注冊，以此虛增上報給相關部門的銷量數據，從而套取更多政策補貼。

破壞市場秩序行為必須杜絕

而在本次引發廣泛關注之前，“零公里二手車”在汽車出口領域已暗流涌動，成為部分車商鉆政策空子、謀取不當利益的“灰色地帶”——由于不同國家的政策導向存在差異，新車與二手車之間的規定十分明確，然而新車與二手車的界定卻顯得模糊，這為經銷商提供了可操作的余地。這些商家將國內新車上牌后，以二手車名義出口，借此繞開進出口管制和高額關稅。

以去年“中俄”二手車貿易為例，部分車商利用中亞部分國家與俄羅斯的“個人購車優惠”和“低價清關”政策，玩起了“繞道”出口的把戲。他們先將國內新車完成上牌，使其搖身一變成為“二手車”，再經中亞國家出口至俄羅斯。如此一來，商家既能享受國內二手車出口退稅政策，又能規避正常新車出口關稅，輕松賺取差價。這種操作嚴重擾亂了汽車進出口秩序，沖擊了相關國家的稅收政策和市場公平競爭環境。

所謂“零公里二手車”指的是那些雖已完成注冊登記，但幾乎未被實際使用、行駛里程極低的車輛，其里程數通常接近于0公里。這類車輛的來源較為多樣，主要涵蓋車企清庫存的老款產品、經銷商為沖刺業績而推出的“業績沖刺車”、運輸過程中出現損傷的車輛，以及展廳內用于展示和客戶試駕的車輛等。

此外，當下“零公里二手車”大量涌現也與新能源汽車市場愈演愈烈的價格戰存在深度關聯。一些汽車制造商面臨了產能過剩的問題，甚至出現了工廠閑置的現象。為了保持產能的使用率，制造商可能會通過自行注冊的方式，將未售出的新車轉變為零公里二手車，以此美化銷售數據、快速回籠資金。

對于消費者而言，價格低廉、車況嶄新的“零公里二手車”看似是“撿漏”的捷徑，實則暗藏巨大風險。這類車輛雖表面光鮮，但往往伴隨權益縮水、車況隱患和保值率暴跌等多重問題，甚至可能成為消費者購車路上的“深坑”。

于是，這些名義上是二手車、實則近乎新車的車輛，成了車市價格戰的催化劑，不斷侵蝕著現有汽車殘值體系。數據最能說明問題。2024年，一款熱門小型純電動汽車一年的保值率表現尚可，但到了2025年，其保值率大幅下滑。同時，2024年新能源二手車整體保值率明顯低于同年燃油車。

進口車市場亦遭受影響。2024年，中國新能源汽車出口量巨大，其中不乏“0公里車”。這些車輛通過平行出口短暫出國后又回流國內，售價比新車便宜約15%，進一步壓縮了國內二手車市場的合理價格區間。

比如，出口至東南亞的一款緊湊型混動SUV，在當地市場飽和后回流，售價遠低于國內新車。更令人擔憂的是，部分車商利用“以舊換新”政策，用報廢車置換“零公里二手車”套取1.5萬 - 2萬元國家補貼，再低價拋售。山西某車商甚至通過偽造舊車交易記錄，單月套取補貼超百萬元。

消費者權益需重點保障

對于消費者而言，價格低廉、車況嶄新的“零公里二手車”看似是“撿漏”的捷徑，實則暗藏巨大風險。這類車輛雖表面光鮮，但往往伴隨權益縮水、車況隱患和保值率暴跌等多重問題，甚至可能成為消費者購車路上的“深坑”。

國內新能源汽車品牌為吸引首任車主，通常會推出終身質保、免費充電等“王牌服務”，但這些權益大多與首任車主綁定。而一旦車輛被過戶為“零公里二手車”，這些福利將永久失效。更糟糕的是，多數“零公里二手車”無法享受廠商提供的完整三電系統（電池、電機、電控）質保，一旦核心部件出現故障，消費者將面臨高額維修費用。

以某新能源品牌熱門車型為例，2024年其一年期保值率為75.29%，但受價格戰沖擊，2025年同款車型保值率驟降至68.7%。消費者看似省下2萬元購車款，但兩年后轉手時，可能因車況問題比同齡車多虧3萬元。

此外，更有部分不良車商為牟私利，通過OBD設備篡改行車電腦數據，將實際行駛1.2萬公里的車輛偽裝成“0公里”出售。這類車輛看似“嶄新”，但橡膠部件老化、電子元件受潮等潛在問題，通常會在購車半年內逐漸暴露。例如，電池健康度下降、剎車系統異響、電路故障等問題頻發，維修成本甚至可能超過購車省下的差價。消費者一旦中招，不僅面臨經濟損失，更可能危及行車安全。

好在監管部門已采取行動。面對“零公里二手車”泛濫的問題，2025年5月，有媒體報道商務部召集行業機構及汽車制造商召開閉門會議，明確要求“強化全流程監管，建立信用評價體系”；工信部也擬推行“新車登記后6個月內禁止轉二手”的政策，從源頭阻斷套利空間；中國汽車流通協會則計劃推動建立二手車出口唯一編碼制度，奇瑞、比亞迪等企業已啟動經銷商違規上牌追責機制；中國汽車工業協會則發布《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》（以下簡稱《倡議》），明確表示支持企業通過正常的方式參與市場競爭，堅決反對無底線的“價格戰”。

需注意的是，盡管監管部門已采取行動，但此類現象短期內可能仍將存在。而在此期間，作為普通消費者應對如何保障自身權益不受侵害呢？記者建議通過“三查三問”規避風險：一查登記與生產日期，避免購買庫存超6個月的車輛，防止買到長期積壓的“準新車”；二查維修保養記錄：通過4S店系統確認車輛是否為試駕車或展車，避免買到“高強度使用”的車輛；三查第三方檢測報告：重點關注電池健康度、輪胎磨損、底盤損傷等指標，避免買到“暗病車”。

同時，在購車前也應當向經銷商咨詢以下問題，如質保政策方面是否包含三電系統？售前承諾的質保從何時起算？車況了解方面，明確問清車輛是否有過多次轉賣？尤為值得一提的是，買“零公里二手車”時，還需認真對比車輛配置。記者了解到，市面上存在的大部分“零公里二手車”都存在減配情況，甚至可能是廠家特供的“減配版”，以上這些在購車配置清單上都未必會標注，必須仔細核實。

隨著官方認證二手車體系的完善、監管政策的落地以及消費者認知的提升，零公里二手車的現象有望徹底杜絕。在此之前，行業各方需共同努力。唯有如此，才能推動新能源汽車市場回歸健康有序的發展軌道。

“零公里二手車”亂象，本質是新能源轉型期的畸形產物，而不應成為車企的“套利游戲”，而眾多車企也應該意識到零公里二手車這把雙刃劍帶來的問題。部分車企為沖銷量、占市場，通過“內部上牌-過戶銷售”的方式制造“零公里二手車”，透支品牌價值，嚴重擾亂了市場秩序。

對此，行業自律至關重要。車企應堅守技術創新與誠信經營，避免將“零公里二手車”作為套利工具。目前，已有部分車企推出官方認證二手車平臺，通過數百項嚴格檢測、提供延長保修和專屬服務，將傳統“非標品”二手車變成官方認證“標品””，取得了較高的客戶復購率。

記者相信，隨著官方認證二手車體系的完善、監管政策的落地以及消費者認知的提升，零公里二手車的現象有望徹底杜絕。在此之前，行業各方需共同努力。唯有如此，才能推動新能源汽車市場回歸健康有序的發展軌道。