聚焦汽車業５大問題

辛　聞

私人轎車擁有量的直線上升，使每個人都感覺到車的誘惑和壓力。2004年中國車市經過一輪白熱化競爭后，本刊記者對國內汽車產業的宏觀與微觀走向進行了有根據的猜想與論證。

◆汽車三包要浮出水面

汽車終于要被納入“包修、包換、包退”的規定范圍內了。這項千呼萬喚“駛”出來的汽車三包規定草案，吸引了包括汽車銷售商、制造商、進口商、修理商和用戶的多方關注。汽車“三包”到底能不能真正兌現？“三包”規定能否真正成為規范汽車市場、維護消費者利益的利器？中國機械工業聯合會的一位負責人說，汽車“三包”能否走好，關鍵看它能否成功經受住“三大考驗”。

有資料顯示，近年來，消費者對汽車質量的投訴呈現遞增趨勢，且越來越多由汽車質量問題引發的糾紛案懸而未決。造成這種現象的一個重要原因，就是高昂的鑒定費用讓消費者維權道路中斷。

面對汽車質量糾紛，繁雜的法律訴訟環節本來就叫普通消費者頭痛，如果還要借助檢測機構進行鑒定，消費者不但要承擔技術專家的交通費、高昂的設備使用費和技術檢測費，而且有時為了某項檢測還要進行各種試驗，其產生的費用更是讓消費者受不了。到頭來，如果鑒定的總成本過高，那“免費維修”就和“自費維修”沒多大區別，“三包”就背離了它的初衷。

有專家指出，在當前我國居民的收入水平和市場環境下，“誰投訴，誰舉證”這一在絕大多數領域通行的原則，用來指導解決汽車質量問題糾紛顯得很無力，尤其是一些涉及金額較大的質量糾紛。消費者也紛紛抱怨，舉證環節繁雜，舉證成本過高，如果沒有相應的制度措施，汽車“三包”就“中看不中用”。

目前，國家質檢總局質量司正在廣泛聽取社會意見和建議。有關負責人也表示，將圍繞社會各界提出的意見和建議對“三包”草案進行修改和完善，在“三包”規定的“權威性”和“可操作性”上狠下功夫，努力讓汽車“三包”政策早日出臺實施，真正成為規范汽車市場、維護消費者利益的利民政策。

據消息人士透露，汽車“三包”政策有望在“3·15”正式出臺。

◆民企造車黃金變雞肋

中國汽車市場如此誘人，聞香而來的當然不僅是跨國公司。面對驟然增多的中國民營造車勢力，對于中國企業在這波市場機會上到底可以撈到些什么的討論，一直是各種汽車行業會議的“閑聊主題”之一。

2002年和2003年持續的“井噴”行情，使一些游離于這個行業邊緣的、甚至是與之毫不相干的資本也盯住了汽車并開始步步緊逼。自2003年下半年到2004年3、4月份，一大批來自冰箱、洗衣機、空調、手機、電池乃至化工、煙草、釀酒等行業的門外漢們大舉介入汽車產業，外行造車運動如火如荼，而這些外行們有不少是民營企業。

2003年10月，家電企業奧克斯出資5000萬元，成功收購沈陽雙馬汽車95%的股份，進入汽車制造業，隨后奧克斯宣稱投資80億元在寧波投產45萬輛汽車工業園；同月，美的集團首期投入資金3億元，正式收購湖南三湘客車的全部股份；2004年初，波導與南汽合資；2004年3月夏新電子發布公告稱，公司擬以自有資金投資1.75億元，與南汽共同組建合資公司……短短一年時間里，竟有30家民企涉足汽車業，其中家電類背景的企業占據了大多數。

記得當時業內人士曾就此分析認為，缺乏技術支撐和足夠資金支持的外行造車一哄而上，是一種盲目的驅利行為，企業遲早會為此付出慘痛代價。然而令人始料不及的是，中國車市的冬天竟轉瞬即到，一些還沒來得及往腰包里大把裝錢的“外行”們就這樣被突如其來的寒流吹得迷失了方向，這對剛剛涌入汽車行業的民營資本來說，無疑是一個巨大的打擊。

為了擴大銷量，這些民營企業只能將原本定價就不是很高的車價一降再降。2004年5月，奧克斯宣布，將上市不到3個月的兩款SUV降價1.2萬元，同年9月，又以免除車輛購置稅的方式再次暗降6000元。而來自市場的反饋則讓這些不太熟悉中國車市的外行們更加心寒。北京一家奧克斯SUV經銷商告訴記者：“這款車剛上市的時候還有人來看，但也只是看看而已，后來竟然連看的人都沒有了。”盡管奧克斯汽車的有關負責人曾表示奧克斯“正在靜養”，但明眼人士卻一目了然，20億元的前期投資和奧克斯第一年僅3000輛的銷量之間嚴重失衡。剛一進入車市就開始了蟄伏，對于這個誓言要為中國汽車高利潤減肥的外行來說，確實不能算作一個良好的開端。

2004年中國車市的寒流不僅令外行造車大軍措手不及，也令深受外資和國資壓制多時的民營資本雪上加霜。2004年4月，滬深股市上剛有搶眼表現的德隆系市值迅速蒸發掉70億元，這對德隆控股的上市公司——湘火炬而言，在先后控股了東風越野車、陜西重汽、重慶紅巖轉而進軍轎車、輕客和重卡領域的途中，由于戰線拖得太長，最終不堪重負；同年8月，波導科技低調與南汽分手；而就在不久前，夏新電子決定撤出汽車業的消息再次引起業界關注。一時間，經過大量資本運作從而費盡周折拿到的汽車生產許可證似乎正在變成“雞肋”，而曾懷揣著汽車時代淘金夢想的民營資本也開始了痛定思痛。

多種跡象表明，2005年的中國民營造車企業，不是在沉默中爆發，就是在沉默中滅亡。

◆對“后市場”的挖掘

因銷售汽車列入世界吉尼斯紀錄的喬說過：真正的銷售始于售后。在成熟的汽車市場，利潤向服務領域轉移的趨勢已非常明顯：銷售環節的利潤約占整個汽車業利潤的20%，而汽車業50%~60%的利潤是在服務環節產生的。國內汽車行業剛剛起步，汽車貸款、培訓、租賃、保險、汽車置換、俱樂部、維修保養、汽車用品等服務領域都是有待深挖的金礦。

一汽大眾把2004年定為客戶滿意度年，其目的不言而喻。持續一個月的客戶滿意月活動，使很多經銷商嘗到了關懷客戶的甜頭，又自覺地延伸著客戶滿意月的時間，這也是一個被動到主動的轉變。

作為汽車廠商的經銷商體系，一般都在數百家之多，所以其銷售就面臨著批量實施和標準個性化沖突的困難。在經銷商項目實施過程中，有一個很嚴肅的問題就是：經銷商執行能力的評估。面對自己的客戶資源，廠商和經銷商各自反應不同；面對同樣的項目部署，不同經銷商各自進展也不同；在同樣的項目和實施隊伍條件下，經銷商所表現出來的企業執行力、管理水平、人員素質、變革主動性等都出現了不同級別的表現。

目前汽車經銷的狀態還是以坐商為主，4S展廳是一汽大眾的主要賣場。但是，隨著市場的變化和競爭的演變，汽車經銷商的坐商就有了緊迫感，走商將逐漸出現在汽車銷售領域。

◆渠道遲早要說話

目前國內的經銷商大多與整車廠商是“一一對應關系”。以上海通用為例，它的經銷商不能代理其他的品牌，除非成立一個新的公司。從長期來看，這肯定不是經銷商想遵守的規矩。中國汽車業的極度賣方市場總有盡頭，一旦汽車銷售進入微利時代，品牌專營的汽車經銷商將很難承擔4S店高昂的投資和運營費用，很可能會出現大量收購兼并。那時候，品牌的專營制度也很有可能作古。2002年10月，歐盟新的汽車銷售業管理辦法草案就決定，取消在歐盟長達20年的獨家銷售制，以削弱生產企業對銷售企業的控制為切入點，將汽車銷售業中供應商對經銷商的種種限制減到最小。

“北美汽車市場的今天就是中國汽車市場的明天。”上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理顧問丁毅說。從國外汽車銷售歷史看，20世紀90年代后期，由于銷售商的強弱分化越來越明顯，美國崛起了一些汽車經銷商集團。他們為擴大自己的銷售規模，從汽車制造商手中獲得更多品牌的銷售代理權或聯合其他的銷售集團兼并重組。如AutoNation公司從開始的僅有3個品牌的代理權快速發展到目前的287個。丁毅認為：“這種銷售巨頭在汽車產業鏈條上的話語權當然要強硬得多。”

上海通用汽車市場銷售部執行總監孫曉東并不否認渠道有尋求強勢地位的可能。但他表示，上海通用在相當長的時期內都會堅持在渠道采用買斷銷售和專營制度。實際上，孫曉東認為中國汽車銷售渠道的發展距離“挑戰整車廠商的鏈條主導地位”還非常遙遠。

◆進口車市變數增大

對于2005年進口車市的具體走向，不論是商家還是消費者都非常關心，作為中國汽車市場的一個重要組成部分，進口車的走勢在很大程度上影響到消費者的消費心態。從2005年1月1日起取消汽車的配額、許可證管理，汽車關稅降到30%，汽車零部件關稅降到13%。

有數據表明，2004年中國進口汽車18萬輛，預計2005年將達到30萬輛。由于多個因素的共同作用，進口汽車的價格將有一定回落。進口中檔車價格降到10萬元左右，高檔車降到15~20萬元，已經對國產中高檔車產生了壓力。進口汽車市場將處于變動期，面臨重新洗牌和調整。取消汽車進口許可證和進口配額限制后，中國汽車市場進一步與世界市場接軌，國際化的特征將更加明顯。隨著企業國際競爭力的增強，汽車出口也有望上一個新臺階。