淺談區域物流增長極模型的構建

王 娟， 劉勤蘭，李 鈞 （贛南醫學院，江西 贛州 341000）

WANG Juan,LIU Qin-lan,LI Jun (Gannan Medical University,Ganzhou 341000,China)

1 區域物流的概念

一個城市或一個區域現代物流產業的發展水平已成為評價該城市或區域經濟綜合實力的重要標志，是社會分工深化和經濟全球化的產物。區域物流是區域經濟的重要組成部分，區域經濟一體化可以使區域物流更加合理從而降低物流成本，并促進區域物流的發展。只有在區域經濟協作的基礎上建立區域物流體系，才能發揮區域物流對區域經濟的推動作用。物流服務水平作為第三利潤源泉是改善投資環境，突破經濟發展瓶頸，提高區域綜合競爭力的關鍵手段。

區域物流既包含地域概念，又包含經濟、文化、法律和制度概念，它是一個政治、經濟、文化共同體的物流，也是一個國家范圍內的物流、一個經濟區域或一個城市的物流。從廣義上來講，區域物流指在區域間的流動著的各種形態物資，具體表現為異地登記、加工、聯運、聯網配送等物資在不同區域或地區之間物理移動。從狹義上來講，區域物流僅僅是指以商品交易為最終目的而進行的區域物流活動[1]。因此，區域物流存在和發展的基礎就在于地域空間的差異性。當生產和消費分別在兩個 （或兩個以上）區域或地區獨立進行時，為消除生產者和消費者之間的時空距離，就產生了一系列的區域物流活動。

區域物流中心是指以支持區域物流活動為主要功能的物流組織或場所。區域物流中心在國際物流中心、區域物流中心和城市集配中心系列體系中處于中間位置，起著區域內、區域間、城市間物流運作的銜接、集聚、控制等重要作用[2]。

區域物流中心所處理的是整個區域中的不同類型以及不同行業的物流活動，它是一個具有綜合職能與高效率的綜合物流中心。由于區域中心城市對周圍區域必須具有對商品的集散和輻射功能，因此該中心一般建設在區域中心城市。與此同時，該區域城市還必須具備便利的交通運輸條件，以適應綜合物流中心所需。

區域物流中心促進以城市為中心的區域經濟形成；對區域城市的經濟增長起著基礎作用；有利于很好地解決城市交通問題；有利于以城市為中心的經濟區域吸引外資；有利于城市整體規劃，以及降低物流的不利影響。

綜上，區域中心城市應合理設計區域物流中心，注意根據區域以及城市經濟狀況、社會狀況和發展規劃，促進區域中心城市內現代物流業的快速發展，以形成能提供高效服務的物流網絡體系，使其既能滿足區域城市經濟內部活動物流需求，還能滿足區域城市外部經濟活動的物流要求。

2 區域經濟發展理論及增長極理論

2.1 區域經濟發展理論

區域經濟理論，是研究如何讓有限的生產資源在一定空間實現優化配置和組合，以獲得盡可能多的產出學說[3]。

20世紀50年代，發展經濟學就區域經濟的發展過程中應該選擇均衡增長戰略還是非均衡發展戰略問題，產生了分歧。一般地說，均衡增長理論是指國民經濟中各個行業和部門相互協調、共同增長。支持均衡增長理論的主要代表人有羅森斯坦-羅丹 （P.N.Rosenstein-Rodan）和納克斯 （R.Nurkse），羅森斯坦－羅丹在其 “大推進理論”中主張發展中國家在投資上以一定的速度和規模持續作用于眾多產業，從而突破其發展瓶頸，推進經濟全面高速增長[4]。納克斯認為只有把數量上足夠的資本投入到各種行業中去，才能打破資本形成不足導致生產率難以提高，而低生產率又導致低收入的不良循環的狀態[5]。

而非均衡發展理論強調經濟發展過程的非均衡性質，認為非均衡發展是區域經濟由落后狀態向某種發達狀態過渡的必經階段和必要形式，而均衡發展主要是區域經濟發展的一種要求和所達到的結果。主要代表有赫希曼 （Hirschman）的 “核心區－邊緣區”理論、弗農 （R.vernon）的梯度推移理論和佩魯（Francois Perroux）的增長極理論。其中 “核心區－邊緣區”理論是赫希曼在1958年提出的。他認為一個區域經濟發達的核心部分固然會因其擴展效應在某種程度上帶動邊緣地區的發展，起著縮小地區差別的作用，但邊緣區的資本和勞動力會流向核心區。極化效應會擴大地區差別，在市場機制自發作用下，極化效應的作用大于擴散效應[6]；弗農梯度推移理論認為由于區域經濟發展不平衡，區域間存在著一種經濟性梯度。隨著經濟的發展和生命周期的衰退，生產力逐次由高梯度地區向低梯度地區進行空間轉移。也就是說，應首先讓有條件的高梯度地區，引進并掌握先進技術從而提前發展，然后再依次向較低梯度的地區推移，而最終這種推移也縮小了地區間的差距[7]；佩魯的增長極理論為本文構建區域物流增長極模型的主要理論，將在下文中具體闡述。

2.2 增長極理論

增長極概念最早是由法國經濟學家費朗索瓦·佩魯于20世紀50年代提出的，針對古典經濟學家的均衡觀點，指出現實世界中經濟要素的作用完全是在一種非均衡的條件下發生的。其基本思想非常簡明，即：“增長并非出現在所有地方；它以不同的渠道向外擴散，并對整個經濟產生不同的最終影響?！痹鲩L極理論屬于區域經濟非均衡增長理論范疇。

增長極的形成，需要具有以下三個方面的條件：歷史、技術經濟和資源優勢。從歷史條件看，由于歷史發展的結果，人口、經濟已形成了各種呈集聚狀態的城市要素。在這些不同形式的集聚范圍內，基礎設施、人才配置、社會經濟環境等，若具有了一定優勢就能促進增長極的形成。從技術經濟條件來看，再經濟發展水平較高且技術或制度方面都具有較強創新和發展能力的區域更加適合增長極的產生和發展。從資源條件方面來看，在原料、能源以及水源等資源都具有優勢的區域，在城市的初始形成階段新的增長極更有利于形成[8]。

3 增長極物流概念闡述

合理地整合和集成物流資源已成為現代物流的目標，通過盲目發展和擴充物流資源的時代已經過去。如今，現代物流業必須進行有效分工和充分整合，進行資源的合理組織和配置，大幅降低運營成本，改進服務質量，形成具有一定規模協作一致的物流集團或聯盟以提高區域物流的競爭力。

區域發展的增長極物流是根據各地經濟、物流發展現狀以及各地資源秉賦條件這三者綜合情況評估分析，最終優先選取某個物流較發達的城市作為區域物流發展增長極，成為區域物流發展的極點城市。物流資源秉賦高的極點城市的物流水平在整個區域內優先發展，輻射區域其他城市。另外，區域各城市間則可以通過各種形式的運輸相連如公路、鐵路、航空等，最終形成富有效率的物流網絡。這樣，通過優先發展極點城市物流水平使得整個區域物流的發展得到進一步的推進和提高。在增長極物流發展過程中，極點城市也應成為區域內要素和信息的配置樞紐并成為輻射整個區域的區域物流中心以充分發揮綜合服務功能。其余各城市則應根據自身的優勢條件發展符合自己產業特色的物流業，合理制訂自身物流發展戰略。

4 區域物流增長極模型的構建

4.1 區域物流中心評價指標選取

區域物流中心評價指標可以分為經濟社會發展類型指標、物流量指標和區位優勢指標。本文基于區域物流中心的影響因素分析及其指標體系設置，并結合數據可獲取度，現選取以下指標構建區域物流增長極評價指標體系 （如表1所示）。

表1 區域物流增長極評價指標體系

（1）經濟發展水平指標。城市經濟發展的好壞直接決定著城市物流業的發展狀況及其未來的潛力。

GDP：反映某個城市的綜合經濟實力，該值與城市的經濟發展成正比，GDP越高在區域物流增長極系統中的地位就越重要。

工業增加值：工業總產值直接決定了與物流產業密切相關的行業 （如制造業）所產生的物流需求量大小，該值越大說明該城市工業發展越迅速，從而使相應的工業物流需求也越大。

社會消費品零售總額：其值若越大則表明城市商品運輸和倉儲的需求量越大且商業物流需求潛力也越大。

進出口總額：這個指標決定了國際物流需求的大小，值越大則表明對外貿易數量越多，使該城市的國際物流需求 （以進出口國際集裝箱運輸為主體）越大。

（2）物流作業量指標。它能通過表示出城市在整個區域物流總量中承擔的數量，繼而表現出城市作為一個 “區域物流增長極”重要程度的大小。

貨運量：該值越大表明城市物流水平越高，其在 “物流增長極系統”中的地位就越重要。它是指在報告期內通過各類運輸工具運送到實際目的地，并且卸完的貨物重量。

貨運周轉量：貨物周轉量可以反映運輸聯系與運輸組織水平等的狀況，它是貨運量與貨物運輸距離的乘積，其值越大代表物流發展水平越高。

（3）物流區位優勢指標：該指標的高低可以反映出本城市地理位置及物流基礎設施的好壞，繼而可以據此判斷其物流供給水平的高低。

公路通車里程：這里采用公路里程作為衡量城市公路設施建設狀況水平高低的指標，該值越大表明該城市公路越發達，能做出的物流供給越大，它能夠衡量一個城市公路設施的發展狀況。

是否有機場：由于航空貨運量所占的比重在逐步的提高，所以，該城市是否有機場也應作為衡量城市 “物流增長極”重要性的一個指標。

4.2 區域物流中心評價指標權重的確定

根據層次分析法原理，經過10位專家意見打分并進行整理分析，對以上各層指標的相對重要性程度做出判斷矩陣，通過計算求解得出各層指標權重。

第一層指標權重 （見表2）：

表2 第一層指標權重

檢驗CI=0.0092，CR=0.0158＜0.1，一致性檢驗通過；

A=（0.2106,0.5485,0.2409 ）。

第二層指標權重 （見表3～5）：

表3 第二層指標權重 （1）

檢驗CI=0.0483，CR=0.0537＜0.1，一致性檢驗通過；

A1=（0.4396,0.1190,0.2854,0.1560 ）。

表4 第二層指標權重 （2）

λmax=2，檢驗CI=0，CR=0＜0.1，一致性檢驗通過；

A2=（0.6667,0.3333 ）。

λmax=2，檢驗CI=0，CR=0＜0.1，一致性檢驗通過；

A3=（0.5000,0.5000 ）。

表5 第二層指標權重 （3）

權重A,A1,A2,A3，設置滿足歸一化條件，即∑Wi=1。

綜上得出區域物流增長極評價體系 （見表6）：

表6 區域物流增長極評價體系

4.3 區域物流增長極模型的詮釋

區域物流增長極評價體系中的每個評價指標都從不同側面反映出一個城市在區域物流系統中的重要程度，先對最次一級的因素進行單因素評價，再由遠到近，逐級進行評價，得出最終評價結果。根據這些指標所計算出的綜合指數則比較全面地反映了一個城市在區域物流系統中的地位和作用。一個城市的綜合評價值越大反映出這個城市在整個區域物流系統中的地位越高，作用也越大。

按照綜合評價的結果，將各個城市的綜合評價值由大到小進行排列。最終把綜合評價值最大的城市作為該區域物流發展的增長極城市，即被稱為極點城市。

極點城市作為輻射整個區域的區域物流中心 （HUB），充分發揮綜合服務功能，成為要素和信息的配置樞紐，并通過自身的發展從而帶動整個區域物流的發展，使整個區域物流水平提高；其余各城市屬于區域被輻射地區，可根據自身的優勢條件發展符合自己產業特色的物流業。區域內各城市通過SPOKE（如公路、鐵路、航空等運輸）相連，形成富有效率的物流網絡。

[1] 王小東.現代物流管理[M].北京：對外經濟貿易大學出版社，2001.

[2] 王之泰.現代物流管理[M].北京：經濟出版社，2001.

[3] 朱傳耿，沈山，仇方道.區域經濟學[M].北京：中國社會科學出版社，2001.

[4] Rosenstein-Rodan.Underdeveloped Economics[J].Journal of Economy,1943(6-9):22-24.

[5] R.Nurkse.The Problem of Capital Formation in Less-developed Countries[M].Oxford University Press,1953:331-337.

[6] 赫希曼.經濟發展戰略[M].北京：經濟科學出版社，1991.

[7] 陳麗霞.區域反梯度發展戰略的新視角[J].科技情報開發與經濟，2007(27):128-129.

[8] 佩魯.略論增長極概念[J].經濟學譯叢，1988(9):18-20.

[9] 馮君霞，雋志才，毛薇.應用多級模糊評價方法進行區域物流系統規劃[J].技術經濟，2003(3):56-59.