現代城市交通中路車之爭的矛盾緩釋

李彬

導讀：隨著私家車時代的來臨，對道路資源提出了更高的要求，而我國城市的高密度特征和較低的人均道路面積將遠遠不能滿足私家車快速發展的需求。為緩解私家車劇增與道路資源匱乏的矛盾，必須對我國私家車現狀和道路的發展特征進行研究分析，對國內外城市的相關經驗進行探討和歸納，并在結合我國城市自身發展特點的基礎上，提出破解城市交通中的修路與減車矛盾的思路和長效對策。

前言

隨著社會經濟的發展，人民物質生活水平不斷提高，私家車作為大眾出行的交通工具日益普及，我國在逐步邁入私家車時代的同時，隨之而來的是全國各大城市均面臨不同程度的交通擁堵問題。

我國人口眾多，城市用地緊張，道路交通用地在城市用地中所占的比例不可能有大的提高，私家車的快速發展將使我國道路基礎設施不足的矛盾更加嚴重，因此，緩解私家車的增長需求與道路資源的矛盾是解決城市交通擁堵問題的重要手段。

一、我國私家車與道路發展的多元特征

（一）私家車增長迅速，道路設施增長相對緩慢

截至2011年底，全國機動車總保有量達2.33億輛，其中汽車1.14億輛，汽車占機動車的比率首次超過摩托車，我國私家車結構由摩托車為主向汽車為主轉變。私家車迅速增長，其保有量達7206萬輛，占汽車保有量的73.2%。

由于機動車迅速增長是經濟發展的結果，近10年來，機動車保有量保持較快增長速度，年均增量達1000萬輛左右，2011年全年增加1773萬輛，而道路設施的增長受空間、城市布局等多方面的制約。過去10年間，城市道路長度增加2.1倍，人均道路面積增加1.7倍，但與此同時，機動車保有量增加了4.6倍，私家車保有量增加9倍，日均機動車出行增加了24倍。由此可知，城市道路等基礎設施建設跟不上交通需求增長速度，而且現狀城市可利用的土地規模有限，單純靠新建城市道路無法緩解交通出行壓力。

隨著城市的發展，城市人多地少的矛盾逐步凸現，城市用地緊張，交通用地在城市用地中的比重較少，城市道路面積的增長速度遠遠達不到私家車增長速度。而私家車作為經濟發展的產物，伴隨著城市經濟水平的發展逐年遞增，以廣州和上海為例：城市道路面積的年增長速度逐步降低，而私家車年增長速度約為20%。因此，結合中國大型城市的發展經驗和教訓，城市永遠不能提供滿足私家車交通需求的道路空間。

（二）機動車擁有率低，區域分布集中密度高

我國作為一個人口大國，私家車總擁有量較高，但是較之發達國家，我國私家車擁有率卻不高。從私家車分布密度來看，我國的密度較之發達國家高出很多。就人均可利用的城市土地面積來看，我國的人均可利用的城市土地面積卻只有世界平均值的1/3。

我國私家車發展最發達的城市，如北京，機動車保有水平較高，千人機動車擁有量為234輛，相對于美國千人機動車擁有量為700輛左右和西方國家400輛左右，還有一定的差距，但是城市的私家車的分布密度已超過美國和歐洲國家。以小汽車為主的北美國家，雖然其汽車千人擁有量已遠遠超過北京、上海等國內大型城市，但是其國家城市發展用地大，因此小汽車分布密度較我國大型城市較少。

（三）路網規劃滯后，交通流量集中度高

隨著機動車的迅速增長，城市大運量的交通走廊的出現，各個城市普遍進行了大規模的道路規劃和建設，但是道路設施總容量依然不足，路網的結構及功能仍不盡合理，難以滿足未來交通持續增長的需要。在機動車擁有水平遠低于發達國家大城市的情況下，交通擁擠矛盾已經較為突出，且由于政府部門往往重視對城市快速路和主干道的規劃和建設，導致路網組成結構不合理，缺乏相應的補充層次道路網，路網功能層次不清晰。雖然道路面積在一定程度上增加，但是道路里程數的增加速度較慢，其中就支路網密度而言，同發達國家差距較大，尚未形成合理優化的道路系統，以上海和廣州為例，道路里程數的增長速度約為道路面積增長速度的1/3。

隨著交通量集中度的增加，城市道路層次功能不清晰，交通的生成點與主要的干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路上，不利于不同類別道路系統交通功能的發揮，且現狀各級路網系統性差，斷頭路較多，路網整體性功效也就無法得到有效發揮。

二、境外城市路車矛盾破解的經驗借鑒

（一）香港模式

雖然香港人口密度比北京更大，但是至今沒有對私家車上牌進行過任何限制。近十年來，香港只增加了約8.2萬輛私家車，私家車增速緩慢，其采取的主要措施有：

1.領取牌照容易，養車費用昂貴

香港采取每年收取牌照費用的方式，其牌照費用視引擎大小收取，在香港，最低的車牌費為3929元/年。對于一般的香港人而言，假如擁有私家車，每年的交牌費用是一筆不小的負擔。通過增加養車費用的經濟杠桿，達到限制私家車的快速發展。

2.擁有私車多，用車頻率低

香港的燃油稅包括在油價中，在私家車主支付的燃油費用中，其中一半是高額的燃油稅。通過長期征收高額的燃油稅，增加私家車的出行的成本，以降低私家車的使用頻率，減少私家車的交通量。

3.大力完善城市公共交通

在香港所有機動車中，私家車占66%，公共交通車占6%，但是香港路面的私家車在30%以下，公共交通車在70%以上。這是因為香港大力建設地鐵等設施，成功地把大眾的出行需求引向各種公共交通工具。每個新鎮都通地鐵，因此大部分香港人都選擇公共交通工具出行，即便有私家車也是周末才用。

（二）日本模式

日本人口密度較大，私家車擁有率較高，大概在60%左右，但由于使用成本高，近年來私家車增長速度較慢，加之合理地引導私車出行，從而使私車對交通影響總體受控。

1.買車必須提供停車位證明

日本政府對待私家車的發展“以靜制動”，利用有限的停車位限制私家車的發展，政府規定買車必須提供停車位證明。由于日本人口密度較大，人均可利用的道路面積較小，因此其停車位配建指標相對較少，通過停車位證明方式，限制私家車的快速發揮。

2.公共交通吸引力不斷

私家車的擁有率較高，大城市公共交通發達，因此私家車擁有率低于鄉村。在農村和小城市，一般出行都會開車。在大城市，由于考慮到塞車、停車費昂貴等因素，一般出行會選擇地鐵、電車等公共交通，但在遠離城市中心的地方度周末或度假時，會選擇私家車出行。

（三）新加坡模式

新加坡作為一個島國，其國土面積小，人口密度較大，城市的汽車容量也基本飽和，但依然相對便捷，秘訣有以下兩方面：

1.限定機動車使用期限

新加坡采取汽車擁車證模式限制機動車的增長，即每個擁車證對應1輛車，有效期10年（出租車8年，不可延期），擁車證的價格根據實時的供需情況和機動車型號制定，且為了抑制投機，擁車證不可轉讓。另外購車需征收高額稅收，因此，繳納的各種附加費用遠遠高于購車價格，有效地抑制了私家車的增長。

2.限制私家車使用范圍和時段

新加坡已形成面積約為130平方公里的交通收費區，通過對高峰時段進出該中心區收取擁堵費，進入中心區車流量減少。數據顯示，通過收取擁堵費后，在高峰時段進入城市中心區的車輛減少了44.5%。

三、我國緩解城市路車矛盾的多元對策

隨著道路交通的擁堵，政府部門不斷加快道路基礎設施的建設，道路的供給和私家車的需求會稍微緩解，但是道路空間有限性、不可再生性決定了道路增長的潛力有限，私家車對道路的需求將永遠超過道路增長，導致城市的交通擁堵問題將日漸凸現。而僅僅依靠新建道路基礎設施，增加交通供給無法解決其長遠問題，所以必須從城市交通需求管理進行考慮。

城市交通系統的可持續發展是城市可持續發展的重要方面。促進城市交通可持續發展的主要途徑之一是降低小汽車的擁有量和使用頻率，鼓勵居民出行向公共交通方式轉移。

（一）優先發展城市公共交通

私家車快速的發展，導致有限的城市道路資源遠遠不能滿足其發展需求，盡管這一問題的發生原因很多，然而缺乏一個便捷、舒適和高效的城市公共交通系統是其重要原因之一。從香港、東京、新加坡私家車發展來看，盡管其私人小汽車居民擁有率較高，但是其城市公共交通系統十分發達，地鐵、公交站點和換乘樞紐遍布全市，乘坐公交與換乘方便快捷，能較好的滿足市民的出行需求，即使在早晚高峰時段，仍有80%以上的人會選擇公交出行。相對于私家車出行，公共交通不僅便捷高效，且出行成本較低，城市公交的吸引力已遠遠超過私人小汽車等各種出行交通方式，這使得私人小汽車高擁有率的城市中，城市道路交通仍保證通暢。

1.確定公交優先的交通定位

小汽車的運能僅相當于公交運能的五分之一到十分之一，而占用的道路資源卻是公交的十到二十倍。軌道交通或架在空中，或埋在地下，占用土地較少。因此，應適當限制小汽車的使用，大力發展以軌道交通為主的公共交通。

公交優先之所以不盡人意，從表面上看是私車在占用道路、分流客源，但更多的是由于現有的公交供給遠遠不能滿足日益增長的公交需求，使得部分出行者不得不舍棄方便實惠的公交車。我國道路資源緊張的特征，決定我國城市交通應采用占道面積少、運量大、速度快的新型公交運送模式，而不是倚重于人均占道面積多、停車面積大的小汽車模式。從社會學的角度來看，提倡公交優先，也是一個社會公平，即城市正義的問題。

2.提升公共交通的競爭力

我國道路增長速度較快，但是私家車的發展速度更快，道路的發展永遠跟不上私家車的發展。相對于歐美國家，我國人均可利用面積較少，意味著人均占道路面積較少的公共交通更應優先發展。相對于私家車，公共交通在準時性、可達性、舒適度等方面不如私家車，因此提高城市公共交通吸引力關鍵在于其提供最優先、最可信的出行方式，提升城市公共交通的競爭力，使市民真正體驗到方便、準時、舒適和經濟的公共交通出行方式，將私家車出行轉變為公共交通出行。

（二）合理引導私家車的使用

當經濟發展達到一定程度，私家車擁有量就不一定能衡量地區收入水平了。發達的公共交通系統、道路網絡優化和有效的執法管理，才是社會進步的重要標志。

城市道路的最初始和最人本的功能就是便于人們行走、人際交流，滿足人對自然開放空間的心理需求。與發達國家相比，中國的私家車擁有率并不高，大城市交通擁堵現象越來越嚴重，一方面是城市公共交通不能高效滿足市民的出行需求，另一方面在于私家車的不合理使用，可以從以下三方面引導私人小汽車的使用，改變用車習慣。

1.規定使用時段

中國各主要城市交通擁堵現象出現在早晚高峰時段，其原因為現狀道路容量不能滿足早晚高峰時段的出行需求，而高峰時段私家車在道路上的出行比例約為60%。通過收取高峰時段通行費等經濟杠桿形式，提高公共交通的舒適性和準時性，對使用私家車時段出行進行誘導。

2.限制使用頻率

據不完全統計，中國各個主要城市私家車的出行總量中大約有45%的出行范圍在5公里以內，私家車出行次數較多，使用頻率高，首先可適當發展自行車出行，將部分短距離的出行轉移至自行車出行上。另外，增加私家車出行成本，改變短距離使用小汽車出行的習慣。

3.確立使用范圍

各個城市中心區內由于土地開發相對集中，而承擔起相對集中交通量的道路資源有限，中心區內應限制私家車的使用。在遠距離連接市中心的出行中，應完善P+R設施，以公共交通作為連接市區的通道，在部分區域加強小汽車接駁。

（三）優化道路網絡結構，合理分配路權

目前城市的道路通行能力的不足已導致較為嚴重的交通擁擠，同時表明了道路建設的必要性和緊迫性。但鑒于我國城市用地特征，可供建設道路的土地面積有限，因此，在適當增加道路資源的基礎上，更應優化現有的道路資源，提高道路的利用效率。

1.提高路網資源的利用率

進一步完善道路路網，合理規劃布局，優化道路網等級結構，完善交通干道與支路系統的過渡性連接設施，利用道路的限行設施，將不同出行距離的交通相互分離，提高整個路網資源的利用率，發揮不同等級路網的功能，避免機動車聚集在有限的主要干道上。

推進道路網絡建設，優化道路等級結構，最終形成一個以快速路、主干路為骨架，次干路和支路為基礎，保障公交優先通行，充分重視慢行交通的道路運行系統。

2.完善城市道路的通達性

對城市的等級道路瓶頸、堵頭和錯位道路進行改善優化，保持低等級道路的連貫性。對于主次干道平行的支路重新進行功能定位。完善城市道路等級的通達性需提高城市低等級道路的密度，逐步形成功能完善、覆蓋面廣的低等級道路系統，并在提高干道網的效率的同時，為市民生活性出行提供最直接的服務。

3.完善公共交通的專用道

大力發展公交專用道，完善道路資源在不同的交通出行方式中合理分配，實現道路資源對公共交通“傾斜性”和對私家車“排他性”。根據數據，表明平均運載一個人所占道路面積，小汽車是大型公共汽車的5倍, 在行駛中車與車之間的距離所占面積，小汽車是大型公共汽車的9倍。如果按小汽車實際運載人數為1.3人，則小汽車平均運載一人所占道路面積為大型公共汽車的36倍。有限的道路資源將不能擔負起私家車高道路資源需求，劃分公交專用道將有利于道路資源利用的最大化，實現有限的道路資源滿足多數人的交通出行需求。

小結

我國已經步入私家車的初始階段，我們面臨的問題并不是私家車進入家庭的速度，而應該放在中國城市發展的大背景下對整個交通系統進行考慮，對城市可利用的土地、道路面積和里程的供給和私家車所帶來的負面效應進行綜合考慮。為緩解日益增長的私家車需求和有限的道路供給之間的矛盾，不僅要對兩者進行科學的交通管理和規劃，還應采取一定的手段對私家車增長、使用習慣進行必要的引導，以促使其城市交通走上可持續發展道路。

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責任編輯：張煒