湖南發展臨空產業集群的必要性和優劣勢分析

摘要：在全國臨空經濟迅速崛起，51地規劃空港經濟區的背景下，湖南應借鑒國內外臨空經濟區的成功經驗，通過湖南臨空產業的龍頭——長株潭臨空經濟區發展的現狀分析，研究湖南臨空產業集群的必要性，并找出湖南發展臨空產業集群的優勢和劣勢。

關鍵詞：臨空產業集群 湖南 必要性 優劣分析

1 臨空經濟崛起背景下的湖南臨空產業集群

1.1 全國臨空經濟的崛起

十一五期間，中國民航總局編發的全國民用機場布局規劃，確定了我國北方（華北、東北）、華東、中南、西南、西北五大區域機場群；2012年《國務院關于促進民航業發展的若干意見》文件要求通過不斷提高民航業的科技實力加速產業結構調整，實現地區經濟又好又快發展，鼓勵各地區結合自身條件和特點，研究發展與航空相關的高附加值產品制造業，打造航空經濟產業鏈。隨著地方機場建設熱潮的掀起，我國的臨空產業實踐快速發展，臨空經濟在我國開始全面崛起。據不完全統計，2013年全國已有28個省（市、區）的51座城市提出空港經濟區的相關規劃，不僅包括廣州、鄭州等一線城市和省會城市，一些三四線城市也在躍躍欲試。

1.1.1 臨空經濟概念和理論研究。隨著1959年愛爾蘭香農國際航空港自由貿易區首次進行臨空經濟實踐，臨空經濟經過半個多世紀的發展逐漸形成了以東京、紐約、倫敦等大城市為龍頭的世界五大城市群，與之相對應的，也形成了服務于每個城市群的機場群和成熟的臨空經濟。臨空經濟越來越成為這些國家重要的經濟增長引擎和重要經濟現象之一。

臨空經濟實踐也促進了臨空經濟理論研究的不斷深化。國外目前已取得階段性研究成果。美國航空專家麥金利·康維（MckinleyConw-ay）在其1993年再版的最權威著作《航空城：21世紀發展的新概念》中對臨空經濟的定義做出了具體說明，即以機場為核心綜合開發航空運輸、物流、購物、休閑及工業開發等多項功能為一體的大型機場綜合體。而國外的Lrwin，Kasarda、Testa、OConnor、Rovertson、Bowen國內的劉武君、歐陽杰等學者利用分形理論，曹江濤、楊雪萍、孫久文、曹允春等學者從發展經濟學視角進一步擴展了臨空經濟的內涵。之后楊友孝、周少華、王曉明、曹允春、施薔生等從不同層面進一步研究了臨空經濟發展模式。

1.1.2 我國臨空經濟產生的背景。臨空經濟是我國經濟發展的必然。根據航空運輸理論，不同的經濟發展階段都需要有與之適應的運輸方式來最大限度地發揮該國家或該地區的潛在經濟能力。國際實踐經驗表明，當人均GDP達到4000美元時，航空運輸業就會是運輸資源有效配置的重點交通方式，從而促進臨空經濟進入快速發展通道。中國作為全球第二大經濟體，2011年我國就有13個省市人均GDP超過4000美元。因此，臨空經濟是我國經濟發展的必然產物。

臨空經濟是外向型經濟的必然要求。外向型經濟在全球一體化的資源優化配置中扮演著十分重要的角色。航空運輸具有實現生產、流通、投資和消費一體化、快捷化的優勢，適應了國際貿易長距離、廣空間范圍、高時效的要求，成為繼海運、河運、鐵路、公路之后拉動區域經濟發展的第五輪沖擊波。據有關資料顯示，包括通航制造業在內的高端制造業由發達國家向發展中國家轉移的比重逐年增加，這是世界范圍內產業轉移的大趨勢。

1.1.3 我國臨空經濟帶的示范作用。中國最具實力的臨空經濟帶當屬首都機場臨空經濟帶。其所具有的相當規模的高科技、現代制造業、飲料、現代服務業和現代農業五大產業區，現已進入全面步入第三個發展階段：現代服務業態的核心區域是圍繞國際性保稅業務重點發展保稅物流、保稅加工、分撥轉運、展覽展示、離岸金融等；次核心區域則圍繞臨空型現代服務業和外向型高科技產業，聚集發展航空樞紐服務、保稅服務、航空物流、國際商貿、文化創意、特色金融、高端商務等產業；重點區域則重點發展電子信息、航空航天、汽車制造、裝備制造等相關高新技術產業和現代制造業以及都市型旅游休閑服務業。

上海虹橋臨空經濟園區憑借特有的虹橋涉外商務區的區位優勢、世界最大的虹橋綜合交通樞紐的交通優勢、一流的服務與支持創新的環境優勢形成了以信息服務業為主的現代服務業集聚態勢，形成了包括8家世界500強地區總部在內的總部企業集聚的態勢和以聯邦快遞、TNT、勁達國際、鴻霖國際、揚子江快運、大航國際貨運等一批強勢物流企業在內的航空服務業、現代物流業集聚的態勢，已經成為上海發展現代服務業黃金走廊的西部核心。

廣州白云機場臨空經濟在2014年4月廣州白云機場綜合保稅區通過國家驗收后開始了新一輪的發展。圍繞白云機場重點發展國際航空物流業、跨境貿易電子商務業務、航空器材保稅業務、航空維修、飛機租賃、生物醫藥、生鮮冷鏈物流、保稅展示等臨空功能服務業，構建完整的臨空功能服務產業鏈。

1.2 湖南臨空經濟的發展現狀分析

湖南地處中國中部腹地，北枕長江，南臨粵廣，扼華南交通之要沖，具有承東接西，南聯北進的樞紐作用。在《中國民用航空發展第十二個五年規劃》中，湖南規劃布局的11個機場全部被納入到國家規劃，其中改擴建項目有長沙、張家界、常德、懷化、永州、銅仁鳳凰機場，新建項目則有衡陽、岳陽、邵陽（武岡）機場，開展前期研究項目有婁底、郴州機場。可以說十二五是湖南臨空經濟發展的關鍵時期。

1.2.1 湖南臨空經濟的龍頭——長株潭臨空經濟區。長沙黃花國際機場是湖南最早的4E機場，作為中南機場群的區域樞紐機場，其戰略定位于滿足珠三角地區、中部崛起、北部灣地區、海南國際旅游島等國家發展戰略和國際區域合作戰略需要，也是推動湖南全方位的外向型經濟的發展、大湘南承接產業轉移戰略的需要。

因此，以長沙黃花機場為圓心，2個小時飛行半徑內就能涵蓋中國絕大部分城市。航線網絡已經輻射了包括韓日、港臺、東南亞在內的70余個大中城市，參與營運的有30家航空公司，其中南航、廈航、奧凱航在長沙機場設立了分公司或運營基地，擁有通往國內、國際（地區）73個城市共100余條定期航線，機場開辟航線近100條，每周實際航班起降近3000架次，周航班可供座位數達35萬個，2013年黃花機場旅客吞吐量排名中部地區第一、全國第十二位。機場航空運量的增長迅猛，使得一些具有明顯航空運輸指向性特征的產業，像工程機械、汽車及零部件、新材料等6 個長沙工業優勢產業在其快速聚集。endprint

1.2.2 湖南優勢臨空產業集群。以黃花國際機場為核心的區域，是目前湖南省臨空產業活動最發達的區域。在10公里范圍內，聚集了長沙經開區、星沙產業基地、榔梨工業園等一批國家及省、市、縣重點產業園區；在20公里范圍內，集中了包括工程機械、汽車零部件、生物制藥等在內的全省最優質的產業資源。各個產業經濟區與臨空產業相互促進，相互發展。

山青水秀、名人輩出的湖南擁有一批如張家界、洞庭湖、鳳凰古城、南岳衡山、炎帝陵、岳麓書院和紅色勝地韶山這樣舉世聞名的旅游資源，極大地推動地區經濟的發展，成為新的經濟增長點，成為湖南的一大支柱產業。以此為契機，懷化芷江機場以及張家界的荷花機場形成了休閑旅游產業、餐飲旅館、房地產以及會展產業的集群發展；常德通用航空城及永州零陵機場也在致力于航空產業園、航空教育園、航空休閑園、臨空工業園區和商住區等五大功能分區內的產業集群發展。

2 湖南發展臨空產業集群的優劣分析

2.1 優勢

2.1.1 臨空核心產業基礎雄厚。湖南航空工業起步早，基礎牢，在全國具有舉足輕重的地位。湖南擁有一大批建國初期建設的國家航空工業骨干企業如331、608、5712、中航起落架、中南傳動等，也形成了山河科技、鑫輪剎車等一批新型明星企業。中小型航空發動機、直升機減速傳動系統、飛機起飛著陸系統和航空材料等處于國內領先地位。中航湖南通用航空發動機有限公司是目前國內唯一的通用航空發動機研發生產大型企業；山河科技公司在國內率先推出了完全自主知識產權的小型通用飛機；已有5家企業開展通用航空服務；已經建設了長沙黃花機場和株洲董家塅等兩個通航臨時起降點，通用航空運營已經有了起步平臺。2011年，全省航空工業銷售收入已超過100億元。

2.1.2 臨空產業人才基礎雄厚。省內的中南大學、湖南大學、國防科大等近百所高校開設與航空產業相關的專業，其中3所高校下設航空航天學院；擁有3所高等航空職業教育學院和航空研發制造的科研機構89家、國家和省重點實驗室106家、63家工程技術中心、44個國家重點學科、71個博士后科研流動站、136個博士點；擁有49名兩院院士、43名長江學者，以及42余萬的科技人才隊伍。

2.1.3 臨空產業發展的區位特色明顯。地處我國中部地位的湖南，是聯接我國長三角、株三角、西南地區和華北地區的樞紐。以長株潭為中心，半徑1000公里范圍內，覆蓋上海、杭州、福州、廣州、昆明、成都、重慶、西安、鄭州、濟南、武漢、合肥等14個省會城市，地理位置便于建設輻射華中、華南地區的通航服務樞紐；湖南西部及毗鄰的貴州、廣西等地區多崇山峻嶺，有發展通用航空的客觀需求。隨著國家長江經濟帶建設的提出，位居長江中下游的湖南的區位優勢更為突出。

2.2 劣勢

2.2.1 臨空產業集群的總量不足。湖南臨空產業園區在規劃時缺乏長遠發展和可持續發展理念，在初期的招商引資過程中，盲目追求入園區企業數量和規模，主導產業不突出，產業特色不顯著，園區及周邊園區產業同構化，產業缺乏關聯性，沒有充分發揮其集群規模效應，不利于湖南省臨空經濟的長效穩定發展。同時，臨空產業和航空運輸行業聯動發展機制不健全，發展后勁不足。從民航機場業務數據統計可以看出，2008年長沙機場貨物吞吐量為71151.9噸，2013年為117588.70 噸，但在全國排名仍然是第20位。這說明長沙機場在物流運輸方面與國內大型機場差距明顯，與客運2013年全國第12位相比發展明顯滯后。這說明湖南臨空產業集群發展總量不足。

2.2.2 臨空產業主產業模糊，產業關聯度不強。重慶的臨空產業依托3家電腦平臺，輻射600多家配套企業；北京的臨空總產業的40%來源于生物醫藥產業；天津臨空產業的核心是空客A380航空制造，而湖南卻缺乏定海神針般的核心臨空產業項目。究其原因，一是臨空指向性不夠。盡管在某些高新技術產業理應具有較強的臨空指向性，但是隨著武廣高速鐵路以及高速公路網絡的完善，造成機場通關效率低、物流成本居高不下，造成臨空產業運輸與臨空需求相悖，采用航空運輸的企業不足15%；二是盡管隨著臨空經濟的快速增長，高覆蓋面的臨空產業網逐漸形成，但是所需的現代服務業發展水平不高，商務環境有待改善。沒有形成匯集文化創意、服務外包、旅游、現代休閑場所、高檔居住區、國際會展在內的現代化服務區，服務能力較低。

參考文獻：

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[3]劉雪妮，寧宣熙，張冬青.發展臨空產業集群的動力機制研究[J].現代經濟探討，2007（01）.

基金項目：本文系湖南省教育廳項目“發展臨空產業集群打造湖南新的經濟增長極之研究”（項目編號：13C331）的階段性成果。

作者簡介：王志堅（1968-），湖南衡陽人，研究生，經濟師，工作于湖南交通工程學院，湖南科技經貿職業學院，研究方向：區域經濟。endprint