中日物流園區發展的比較分析

丁琪

[摘要]物流園區是物流發展到一定階段的產物，其發展必定帶動物流業的飛速發展，從而帶動整個地區的經濟發展。中國物流園區的發展起步較晚，速度較快。在發展建設中也存在著很多問題，例如存在盲目投資、重復建設、缺乏統一規劃和合理布局等問題。文章分析了我國與日本之間的差距，研究了物流園區的發展新思路，對我國物流園區的發展有著深遠的意義，也希望能夠給我國物流園區的建設發展提供參考。

[關鍵詞]物流園區；建設模式；中日比較；比較分析

[DOI]1013939/jcnkizgsc201533053

1功能比較

11日本物流園區的功能多樣化

日本物流園區（物流團地）的功能比較齊全，能夠為客戶提供全方位的服務，可以這么說日本的物流園區的功能多樣化。日本物流園區的建立，吸引了大量的物流企業入駐，提高了其機械化、現代化、專業化、自動化水平，而對物流信息的處理方式也極其重視，企業對物流信息的管理和控制都是通過計算機信息管理系統來完成的，為客戶提供智能化的、全方位的信息服務。此外，各級物流企業在管理方式方法上也不斷地創新，例如準時制生產、共同配送、供應鏈管理等不斷得到應用和推廣。

12中國物流園區的功能較為單一

物流園區是否能夠健康地發展下去，主要還得看它的服務內容及服務能力。目前，我國還存在不少服務內容較為單一的園區，只局限于倉庫的出租和設備的租賃。此外，管理費用、辦公場地租金、各種增值性的服務費用、物業管理費也成為園區的主要收入之一。可見，我國物流園區的功能還較為單一，服務項目還遠不能滿足客戶差異化、個性化的需要，更不能為入駐的物流企業提供各種配套性的服務，遠遠達不到預期的效果和效益。

2空間布局比較

21日本的物流園區集中在太平洋沿岸經濟發達地區

日本根據本國的國情，即土地面積較少、國內資源有限、進出口數量較大，在大中城市、樞紐港口及公路樞紐站對物流基礎設施進行了統一的布局和規劃，從而形成了較為集中的物流園區。園區主要是集中在太平洋沿岸地區，這里是全國經濟最發達的地區，也集中了全國60%以上的工業企業。日本政府規定物流園區選址地點為都市外圍的高速道路網和鐵路網的交叉口為中心的10千米半徑范圍內，確保了園區的交通優勢和市內配送的銜接。

22中國的物流園區集中在東部沿海的交通樞紐地帶

從我國物流園區建設的區域分布來看，大多集中在長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣等東部沿海一帶。這里的經濟條件發達、交通便利、輻射范圍大，再加上物流基礎設施完善、技術先進、資金雄厚以及交通信息發達等優勢，吸引大量的企業入駐物流園區。物流園區的發展也帶動了周邊地區經濟的發展，使其經濟、管理、技術水平等得到全方位的提升。

3建設模式比較

31日本物流園區的建設模式

日本物流園區的建設模式是統一規劃集資、行業協會組織集資、企業自主經營。園區的資金來源于政府低息貸款和土地的買賣差價，園區的管理是由入駐園區的企業組成聯合會共同進行管理。政府統一進行規劃，并將園區用地賣給物流行業協會，再由協會以股份制的形式向其會員進行融資，所融資金用來購買土地和建設園區的物流設施，不足部分由政府提供低息貸款。物流企業、行業協會、政府就形成了一個利益的共同體。政府對已確定的物流園區加快周邊交通基礎設施的配套建設，以促進地價和房產升值，使投資者得到回報。

32中國物流園區的建設模式

321工業地產商模式

該模式由政府統一進行布局規劃，將園區作為工業地產項目，通過給予開發商一定的優惠政策，例如土地優惠、稅收優惠和市政配套等優惠政策，然后由開發商負責對園區的相關配套設施設備的興建，例如交通道路、庫房、貨場及其他基礎性設施等，建成后，物流企業的入駐是通過租賃或出讓的方式，開發商只負責園區的物業管理。這種模式初始投入資金較大，但由于是統一進行的建設，在布局方面是非常合理的。

322政府指導規劃，企業自行投資、建設和經營管理

這種模式是在政府的指導下進行統一規劃，由企業自籌資金，進行建設和經營管理。該模式需要政府大力引導，宏觀規劃，避免出現各參與者各自為政的現象。

323經濟開發區模式

這種模式是建立在經濟開發區基礎之上，由專門的開發部門所進行的物流園區建設項目。實際上也是在新的經濟發展背景下，所進行的一項全新的經濟開發項目。目前，很多園區都是按照這種模式進行開發建設的，該模式體現了當今現代物流業的發展特征以及發展趨勢。

324物流企業自主開發

物流企業根據市場的需要，自行征用土地、自行開發建設。從我國目前看，在物流園區建設嚴重缺乏資金的情況下，采取“政府規劃，企業自主開發”的模式，可以使園區開發資金多元化，比較現實和可行。

4管理模式比較

41政府在物流園區規劃中扮演的角色

物流園區由于投資較大，涉及的方面較多，所以在建設過程中，大多都有政府參與。但由于各國的情況不盡相同，政府所扮演的角色也不盡相同。

411日本政府在物流園區規劃中所扮演的是總體規劃者和資金支持者的角色

在日本，政府把物流園區建設的總體規劃交給了通產、運輸、農林水產、建設和經濟企劃廳5省的主務大臣，由他們決定建設園區的城市。凡需要規劃建設物流園區的城市，必須以本城市規劃為總原則，來決定園區建設的具體位置、數量以及規模和服務內容，并報中央主務大臣進行審批。由于物流園區的投資較大，日本政府以很低的價格將土地賣給開發集團，并由若干開發集團、物流企業向銀行貸款，銀行將給予長期低息貸款或無息貸款，政府提供減稅和免稅的優惠政策。

412中國政府在物流園區規劃中所扮演的是過度管理者的角色

我國物流業起步較晚，發展較快，物流園區作為物流企業的聚集地，是物流基礎設施的重要組成部分，對社會經濟發展起著重要的作用。我國相關部門制定了很多促進物流園區發展的宏觀政策，各省及地區也紛紛布局規劃建設物流園區，在各級政府的規劃之下，受物流園區的影響，原有的運輸公司、貨運站、批發中心、集散中心等，一夜之間都變成了物流公司。這些物流公司大都無先進的信息系統，缺乏統一的管理。與其相比，由政府布局規劃和支持的物流園區，卻顯得十分的清凈。

42物流園區投資人的比較

421日本園區的投資人主要是政府或政府經濟組織

日本物流園區的投資人大多是政府或者政府的經濟組織，所以園區經營企業的經營不是以盈利為主要目的，而是側重于資金的平衡，實現管理和服務職能。日本物流園區的運營方式主要有：協同組合方式，半官半民方式，共同出資方式，公營方式等。

422中國園區的投資人主要是物流企業

我國主要是在政府宏觀規劃的前提下，吸引多家物流企業來投資入股的方式建立物流園區，其是以盈利為主要目的。在一個大型物流園區內，以多家企業投資入股方式組成，本著利益共享、風險共擔的原則，增加企業競爭力和形成規模效益；當然也可在園區內組建多家物流企業，其中可以組建集運輸、倉儲、包裝、信息處理等功能為一體的、全能的物流企業，也可以組建運輸、儲存等單項功能的物流企業，然后可以互相提供有償服務。

5幾點啟示

51園區的布局，要科學、合理，政府應發揮其應有的作用和價值

我國物流園區發展得不好，與管理運營和環境條件的關系不大，主要是在規劃階段就已經出現了問題。首先與政府參與園區建設太多有關，其次與園區的非科學、不合理規劃有著直接的關系。物流園區在投入使用后，能否發揮其應有效能和達到預期目的，并不是由政府說了算的，而是要由市場決定的，起主要作用的應該是入駐的物流企業。物流園區的建設政府必須支持，但不要包辦。總之，建設物流園區，政府提出規劃和優惠條件就行，放手讓一些物流企業去做，因為企業化的管理方式比行政化的管理方式更為有效率。

52園區的建設，需要統一規劃、分步實施，以市場為基礎，圍繞市場來運營

物流園區的建設由于建設規模較大、投入資金較多、經營范圍較廣的特點，要求政府在土地、稅收、用電等多方面給予大力的支持，也要求在投資方面能夠跟上開發建設的步伐，還要求具備園區的管理經營運作能力，因此，單純采用一種開發建設模式，往往很難達到使園區建設順利推進的目的。根據我國目前的現狀，物流園區的建設發展需要統一進行規劃，分步驟實施，以市場為基礎，圍繞市場來運營。在這方面日本規劃建成的物流園區對我國物流園區的建設具有極大的借鑒意義。

53園區的營運，涉及共同管理，可以考慮院校、研究所等多方面的參與

在物流園區的發展過程中，我國政府也意識到園區缺乏統一的布局規劃和開發的盲目，從而導致了各園區相互之間惡意競爭，園區中入駐物流企業的數量少，物流設備設施大量的閑置，造成了物流資源的浪費，發揮不了應有的效果，達不到預期的目的。而在管理模式上，由于物流園區營運的過程中，涉及多方共同來管理，而我國物流中間組織建設的相對滯后，專業化、現代化、技術化水平較低，可充分考慮高等院校、研究所等多方面的參與，以此確保園區建設發展的正確性和科學性。

參考文獻：

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