不同層次軌道交通人才培養創新探究

裴瑞江 劉艷紅

(河北軌道運輸職業技術學院 石家莊 050035)

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不同層次軌道交通人才培養創新探究

裴瑞江 劉艷紅

(河北軌道運輸職業技術學院 石家莊 050035)

對不同層次軌道交通的人才培養模式、人力資源開發、教育教學改革、考核評價等方面存在的問題進行探究，以京津冀區域為例分析軌道交通發展規模、人才需求及培養現狀，對軌道交通人才培養的層次、區域性分別進行闡述，提出推行個性化職業教育定制服務、學習者自助“菜單式”訂購課程的教育教學改革，由政府主導、院校及培訓機構為實施主體、企業參與“三位一體”的方式共同建立完善的考核評價體系，搭建區域性心理健康維護平臺等人才培養創新策略。 關鍵詞 軌道交通；人才；培養；京津冀

《國家中長期人才發展規劃綱要(2010-2020年)》明確指出在經濟社會發展中人才資源應優先開發[1]。軌道交通運輸行業一向被視作國民經濟的命脈，自“十二五”規劃以來一直處于快速發展期，其中軌道交通的發展在“十三五”期間將呈現持續高速增長態勢。因此，筆者探究不同層次軌道交通的人才培養創新。

1 人才培養的層次

行業人才的培養主要依靠行業的職業教育，因此，職業教育的層次決定了人才的培養層次。《現代職業教育體系建設規劃(2014—2020年)》將職業教育的層次結構劃分為初等職業教育、中等職業教育及高等職業教育，并明確指出：重點發展中等職業教育，在今后一個時期總體保持普通高中和中等職業學校招生規模大體相當；發展應用技術類型高校，培養本科層次職業人才，與其他本科學校具有平等地位；高等職業教育規模占高等教育的一半以上，本科層次職業教育達到一定規模；建立以提升職業能力為導向的專業學位研究生培養模式；將符合條件的技師學院納入高等學校序列[2]。其基本架構如圖1所示。

圖1 普通、職業、繼續教育體系架構

2 人才培養的區域性

我國地域遼闊，改革開放以來，社會各行業人才曾一度快速向一線城市流動，集中在北、上、廣、深等城市，隨著一線城市的房價不斷攀升，近年來出現了比較明顯的中低端人才返鄉流動現象，如石家莊地鐵招聘人才時，在北、上、廣、深地鐵公司上班的本地籍人才選擇借機返鄉，這就促使用人單位在招聘時優先考慮人才的區域性。

軌道交通運輸行業錄用人才的地域性也比較強，尤其在城市軌道交通領域更加明顯，公司更愿意錄用本市區域的人力，更傾向于到本地區域的對口院校招聘人才，而選擇在自己家鄉區域的企業就業也是大部分畢業生的首選，從而導致職業院校生源的地域性特征非常明顯。因此，筆者以京津冀區域為例，在分析區域軌道交通人才需求狀況的基礎上，對不同層次人才在培養模式、人力資源開發、考核評價體系等方面進行探究。

3 京津冀軌道交通發展規模及人才需求

3.1 發展規模

《京津冀協同發展綱要》[3]提出：隨著京津冀協同發展、產業布局和城鎮體系重構，中心城市、主要城鎮間的城際客運需求快速增加，預計到2020年區域城際間年客運總量將達40億人次以上，亟須加快發展城市軌道交通、市域快軌、城際鐵路，形成干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通四位一體的多層次軌道交通網絡，其中市郊鐵路網規劃里程將超1 000 km[4]。市域快軌也越來越多地包含在各大城市的軌道交通線網規劃內[5]。河北已啟動秦皇島、唐山、廊坊、邯鄲、保定、邢臺、滄州7座城市的軌道交通線網規劃編制工作[6]，京津冀區域軌道交通建設將進入高速增長期。

3.2 人才需求狀況

區域軌道交通干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路及城市軌道交通對人才的需求狀況各不相同，其中干線鐵路對人才的需求主要體現在更新換代上。截至2015年底，統計資料顯示北京鐵路局職工平均年齡43.8歲，加之用工層次的不斷上移帶來的人才需求已引起管理層的高度重視。城際鐵路、市郊鐵路及城市軌道交通對人才的需求主要體現在新進職工方面，因近年來需要快速發展這幾個層次的線路網絡建設。區域軌道交通具體用工需求數量根據各線路運營特點及修建規劃等有所不同，目前缺乏統籌規劃的準確預測。

城市軌道交通線網的線路站點多，用工量比國鐵多數倍，僅近幾年規劃修建的線路對人才的需求量將超6萬人。據中國城市軌道交通(簡稱“城軌”)協會2015年度統計和分析報告資料顯示，京津冀城軌線路及用工情況如表1所示。

表1 京津冀城軌線路及用工情況統計(2015年)

從表1可知，北京城軌在建線路316 km，開通運營后將新增人才需求約1.8萬人，已獲批規劃線路417 km，建成并開通運營后將新增人才需求約2.5萬人(依據2014年底統計北京地鐵職工人數與地鐵運營里程計算，用工數量約60人/km，不含勞務用工，實際用工人數應大于此數)，即未來幾年內只北京城軌新增職工將翻一番。城軌每開通一條新線，其用工來源大致分為：管理崗來自國鐵或其他成熟地鐵公司(或線路)；生產一線職工來自其他成熟地鐵公司(或線路)、院校委托培養、社會招聘，基本都要求全日制大專以上學歷。2015年京津冀區域鐵路運營里程新增約815 km，按照區域用工23人/km(依據2014年底京津冀鐵路運營里程與就業人數計算，不含勞務用工，實際用工量應大于此數)計算，年度新增人才需求約2萬人。京津冀區域城際鐵路線網規劃長度達3818.9 km[7]，按鐵路用工水平計算，未來人才需求約9萬人。

京津冀區域軌道交通網絡除新增線路對人才的需求外，年限比較久的既有運營線路職工更新換代帶來的人才需求也不可忽視。如北京地鐵2號線1984年通車運營[8]，距今已有30年之久，職工年齡結構明顯老化，逐步進入人才更新換代時期，隨著時間的不斷推移，其他線路陸續都會出現這種情況。

4 京津冀區域軌道交通人才培養現狀

不論鐵路還是城軌，從基礎設施建設到運營維護都有著千絲萬縷的相通之處，因此，軌道交通類人才培養的主體、原鐵道類人才培養機構以及其他軌道類專業都是在其原有專業基礎上逐步演化產生的。新建軌道交通普遍采用高新技術及設備，不論從運營還是維護，都需要大量掌握高新技術的人才做支撐才能獲得較高的運營效益。目前區域軌道交通人才培養現狀有以下幾方面。

4.1 人才培養機構和形式

目前軌道交通人才的培養機構和形式有：1) 全日制院校培養，主要由本科類院校、高等職業院校、普通中專院校、技工院校和職業高中等全日制院校組成，進行專業人才的綜合培養。這些院校以原鐵道部屬的交通大學(如北京交通大學、西南交通大學)、鐵道學院(如長沙鐵道學院、上海鐵道學院、蘭州鐵道學院)、鐵道類職業院校等為主，原交通部屬的系列交通院校為輔，非鐵道和交通類院校逐步介入的形式組成。2) 機構培訓，主要由企業培訓、遠程培訓(以遠程實時視頻互動為主)、社會培訓(理論加技能)和就業訓練中心(以就業崗位技能訓練為主)組成，如北京鐵路局(以下簡稱“京局”)就擁有天津職培、北京職培、石家莊職培等若干個企業培訓基地，各地鐵公司也都設有相應的培訓機構。3) 遠程函授(以遠程視頻授課和輔導為主的專業學位繼續教育)和自學考試。

以上機構在培養人才方面的側重點有所不同：1) 全日制本科類院校重點培養企業適用的管理及技術類干部人才，近幾年逐步加大職業本科教育培養的比例，需要高中起點，經高考入學；高等職業院校重點培養企業適用的高技能職工人才，培養水平相當于技術系列中的中級工水平，部分畢業生走向企業崗位后很快能夠勝任一些初級管理崗位工作，大部分為高中起點，經高考入學，學制3年，還有一些初中起點的，經中考入學，學制為5年一貫制；技工院校、普通中專和職業高中重點培養企業適用的初等技能人才，培養水平相當于技術系列中的初級工水平，大部分為初中起點，學制3年，其中絕大部分訂單式培養任務由高等職業類院校承擔；2) 機構培訓大部分是對企業的干部職工進行的針對性比較強的崗位適應性培訓，是理論與實踐結合比較緊密的人才培養形式;3) 遠程函授和自學考試重點是對學習者文化水平和專業素養的教育，是對無法進入全日制院校學習的企業職工或有進一步進修需求的具備入學條件的學生、社會人士等提供的學習渠道，僅本科院校系列有資質開辦此項業務，為專科以上層次教育。

4.2 人才培養規模及趨勢

通過對以上幾種人才培養機構的調查統計發現，近幾年軌道交通類專業人才的培養規模逐年擴大，到2015年甚至出現了大幅增長的態勢。全日制院校2013年至2015年的培養規模統計數據見表2，數據顯示軌道交通類專業招生人數逐年大幅上升。隨著國家大力發展軌道交通的政策利好，除了軌道交通類院校擴招外，非軌道交通類院校介入開辦軌道交通類專業的數量也大幅增長，如2015年京津冀區域初中起點的中職類院校招生軌道交通類專業的學校共22所，其中軌道交通類學校12所，非軌道交通類學校10所，相對于線網發展規模和速度，區域內行業人才的培養規模偏小，不能完全滿足用工需求。

表2 近幾年全日制院校軌道交通類

注:數據來源為2013、2014、2015年河北省普通高等學校招生計劃(文科、理科)。

4.3 人才培養專業設置及培養模式

4.3.1 專業設置

軌道交通是一個龐大、復雜、專業性極強的運行系統[9]，因此，軌道交通類院校的專業設置主要圍繞軌道交通行業的車(務)、機(務)、工(務)、電(務)、輛(車輛)五大系統培養設計、施工、運營、管理、維保等應用型專業人才。隨著軌道交通技術的快速發展，企業最需要的是掌握四新技術的高技能人才，為此，很多院校在專業設置上做了一定的調整更新，如城軌對司機的需求主要為電力機車司機，學校相應以需求為導向調整專業及招生規模。

由于城軌的車輛全部為動車組列車，近年來圍繞動車組列車所需的專業呈現快速增長態勢，如動車車輛檢修、動車組技術等新興專業。由于軌道交通技術的特殊性及辦學條件、師資的限制，非軌道交通類院校設置軌道交通類專業時，大部分集中在技術壁壘稍低的專業，如城軌交通運營管理、高速鐵路客運乘務等。

4.3.2 培養模式

區域內大部分開設軌道交通類的專業院校對人才的培養采取校企合作的模式進行，即學生在校進行系統的素質教育和專業理論學習、適當的校內實訓，然后到企業進行為期至少半年的頂崗實習。尤其對城軌相關專業，由于其用工的區域性比較強，所以校企合作的訂單班比較多，這樣大大提高了人才建設的針對性和適用性，如河北軌道運輸職業技術學院2016年招生計劃2 200人中,訂單班人數達769人，約占35%，其中京津冀區域348人，約占訂單班的45%。區域所屬京局很少在院校進行訂單培養，一般采取校企合作頂崗實習后進行雙向選擇的模式。

城軌的起步晚于鐵路，但目前發展十分迅速，在人才需求方面更加迫切。新進人才依靠院校畢業生及其他同類企業轉移，入職后員工的學習進修可借鑒相對成熟的鐵路人才培養經驗，如京局入職以后的企業干部職工的繼續教育培養途徑主要有遠程教育和自學考試，技術工人提高技能的途徑主要是參加各類培訓機構的培訓，然后通過逐級技能鑒定取得不同等級的資格證書。自2007年至2015年運輸類干部職工通過遠程教育取得大專學位的有2 909人，取得本科學位的有1 075人;通過自學考試取得大專學位的有1 051人，取得本科學位的有781人。對北京鐵路局技術工人2015年第一季度末技術工人的調查統計顯示：技工人數比例占工人總數的93.34%；經技能鑒定取得執業資格證書的有107 992人，占76.7%(技師10.7%、高級技師1%，初級工3%、中級工19.9%、高級工42.1%)，新入職的職業院校畢業生基本都具有中級工職業資格證書(大部分職業院校人才培養規格中的畢業條件之一)。

5 不同層次人才培養創新

京津冀區域軌道交通人才培養在整個行業中具有一定的代表性，不同層次的人才培養在培養模式、信息溝通、層次結構、考核評價等方面存在一定的問題，需要不斷改革創新才能更好地為行業提供有力的人才資源支撐。

5.1 創新人才培養模式

人才培養模式存在的問題：模式相對陳舊。初等職業教育、中等職業教育、高等職業教育各層次相對獨立，每個等次之間存在必然的銜接條件，大部分理論學習還是課堂式。比如：學習者必須在完成中等職業教學的基礎上才能進入高等教育的學習階段，在一定程度上強制延長了人才培養周期，同時院校大規模課堂式教學模式對這種延長起到了推波助瀾的作用。

應對策略：打破傳統模式，逐步推行個性化職業教育定制服務。公民完成國家九年義務教育后，可自主選擇訂購各層次的職業教育服務，在能力許可范圍內，允許學習者在更短的時間內完成各等次的職業教育，達到行業專業合格標準后即可從事本行業的技術工作。

首先，政府、企業、院校機構三位一體高度協作，由政府引導院校機構和企業共同搭建區域軌道交通類網絡教育平臺，加快各層次教育階段共享優質網絡教育資源建設。以專業為核心建立實體培訓機構、企業和網絡教育學校相結合的新形式，分工協作，高效整合教育教學資源，優化課程教學形式，開發大量行業專業優質網絡課程。

其次，政府、企業、院校機構共同制定行業各層次職業教育的合格標準，包括理論學習及實操學習學分制。實行區域行業網絡教育平臺實名注冊，學習者可以根據各層次職業教育的標準選擇購買課程服務，包括共享型優質教育資源和院校的課程服務。院校不僅提供面授指導及實操課程服務，還要提供課程考核及技能鑒定指導服務。

鼓勵本科高等學校與示范性高等職業學校通過合作辦學、聯合培養等方式培養高層次應用技術人才。

5.2 統籌規劃協調人力資源開發

行業人力資源開發存在的問題：缺乏統籌規劃。目前區域軌道交通的建設規劃及企業用人需求的信息缺乏相對準確的數據，導致各機構的培養規模具有一定的盲目性，很多軌道交通類院校逐步擴招，非軌道交通類院校無條件開辦軌道交通類專業(教育部門只審批學校招生總數量，不審批專業)，沒有相應的規劃協調機制，完全靠市場自行調節，造成市場的無序和混亂，以及專業教育教學資源嚴重短缺的局面，質量難以保證。

應對策略：在培養規模方面可建立京津冀區域軌道交通人才培養信息溝通平臺，具體可由發展改革委和教育部門與相關企業溝通協調發布信息，以備院校和培訓機構參考，避免人才培養規模的盲目擴大。加強生產技術人才隊伍建設，通過培訓重點的轉移、培訓內容的提升、培訓資源的進一步整合優化和考核鑒定的日益規范，將生產技術人員培養成為既能動腦又能動手、既掌握一定現代科學知識又具有較高操作技能的復合型職業技能人才，使得具有較高知識層次、較強創意和操作技能的“灰領型”技術人才成為體現企業未來發展的先導型人才，并成為企業人才隊伍的主體[10]。

5.3 加快教育教學改革步伐

行業教育教學存在的問題：知識技能使用效率較低。傳統教育教學效率的明顯下降，正在嚴重影響著人才的培養質量。有很多從院校走出來的學生雖然在學校的成績品學兼優，但是到了企業后，所學的知識不能起多大作用，還需要重新進行培訓才能達到上崗要求。

應對策略：加快教育教學改革步伐,盡快推行理論課程學習考核網絡化、碎片化模式。學習資源主要來自網絡平臺，學習者可以采取自助“菜單式”訂購，院校提供面授場所，面授時間可由課程老師根據學習者需要與院校溝通后自行確定發布。同時引入競爭機制，同一門課程的網絡資源開發可由區域內從業者分工協作完成，集思廣益，減少成本，課程講授可獨立進行，學員自行選擇，優勝劣汰，引導教師不斷提高自身業務素質,從而不斷提高教學質量。

對專業實訓類課程的學習，有條件的院校可采取 “菜單式”訂購，實行約課制，由實訓中心教師指導完成。沒條件的院校學員可利用區域開放性的實訓基地完成實訓學習環節，同樣采取“菜單式”訂購和約課制。為節約資源，實訓課程可廣泛使用計算機仿真教學、數字化實訓、遠程實時教育等技術。比如在實踐操作方面的教育培訓可借助逐漸興起的VR技術(虛擬現實技術)建立信息化平臺。基于VR技術的遠程教育信息化平臺，通過遠程遙控既可實現理論的教育教學，也可實現實操技能的教育教學，其中的過程性考核評價體系是比較科學可行的，職業教育的專業理論學習就是為提高實操技能水平服務的，因此在考察實操技能掌握情況的同時也考察了理論知識的掌握情況。

5.4 完善考核評價體系

行業人才培養考核評價體系存在的問題：嚴進寬出。現行的軌道交通職業教育考核評價標準基本都是由教育培訓機構自行制定，雖然鐵路系統組織制定了鐵路各工種的崗位培訓規范，也有一定的考核題庫，但這些僅限于理論層面的教育培訓，在實際操作方面的教育培訓考核受條件所限，目前還沒有切實可行的考核評價體系。

應對策略：采取“三位一體”的方式，由政府主導、院校及培訓機構為實施主體、企業參與共同建立區域職業教育考核評價體系，注重發揮行業作用，支持行業協會開展職業院校人才培養質量評估，從而提高人才培養質量與行業需求的匹配度，同時支持各類專業教育培訓組織等第三方機構開展人才質量評估。

5.5 加強人才的心理健康培養

軌道交通行業人才心理方面存在的問題：普遍存在較強的壓力和焦慮。由于軌道交通行業的工作壓力比較大，加之年輕職工及新進職工大多是“80后”及“90后”，其心里承受能力比老職工普遍偏弱，因此，需要在各層次人才培養階段進行必要的心理健康維護。目前很多軌道交通類招生院校及培訓機構在心理健康維護方面比較薄弱，不能適應新常態的需求，企業內部更是鮮有心理健康維護機構或專員。

應對策略：同樣采取“三位一體”的方式，由政府、院校及培訓機構、企業三方共同搭建區域性心理健康維護平臺，網絡和實體并重，建立心理健康維護系統，定期為各個階段的學員及職工進行心理咨詢及輔導援助，為學員及職工的學習生涯、職業生涯順利發展提供良好的心理環境。

6 結語

軌道交通的快速發展應本著以人為本、人才資本是第一資本的原則，建立和完善勞動者培養機制，制定有效的人才培養與開發計劃，合理地挖掘、開發、培養及儲備人才隊伍，建立科學合理、不同層次的職業教育體系，從而有效地促進軌道交通人才的可持續發展。

[1] 中共中央、國務院. 國家中長期人才發展規劃綱要(2010-2020年)(中發〔2010〕6號)[A/OL].(2010-06-06)[2016-05-10]. http://www.gov.cn/jrzg/2010-06/06/content_1621777.htm.

[2] 教育部,國家發展改革委,財政部,等.現代職業教育體系建設規劃(2014-2020年)[A/OL]. (2014-06-16)[2016-06-16]. http://www.moe.edu.cn/publicfiles/business/htmlfiles/moe/moe_630/201406/170737.html.

[3] 中共中央政治局.京津冀協同發展規劃綱要[A/OL].(2015-12-10).[2016-06-16].http://wenku.baidu.com/view/9c9794fb31b765ce0408140d.html?re=view.

[4] 冷德熙.關注京津冀協同創新與交通一體化 推進區域軌道交通發展及其互連互通[N].科技日報,2015-12-24(6).

[5] 李陽.城市軌道交通市域線規劃體會[J].都市快軌交通，2016，29(1)：78-81.

[6] 河北十三五交通規劃 啟動廊坊等7市軌道交通網規劃[EB/OL].[2016-02-01]. http://newhouse.lf.fang.com/2016-02-01/19476954.htm.

[7] 郭文軍.京津冀協同發展下北京軌道交通規劃發展戰略研究[J]，都市快軌交通，2016，29(2)：1-6.

[8] 裴瑞江，侯靈芬，劉艷紅.建立健全軌道交通高技能人才培訓體系的探究[J].中國培訓， 2015(23)：50-51.

[9] 岳璐.城市軌道交通人才培養存在的問題及對策研究[J].企業導報，2012(5)：188-189.

[10] 賀婷婷.城市軌道交通人才培養存在的問題及對策研究[J].科技創新與應用，2014(20)：260.

(編輯：王艷菊)

Research on the Innovation of Talent Cultivation for Rail Transit at Different Levels

Pei Ruijiang Liu Yanhong

(Hebei Rail Transit Career Technical College, Shijiazhuang 050035)

This paper explores the problems in the training mode, human resource development, education and teaching reform, performance evaluation of rail transit personnel at different levels. Taking the Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan region as an example, this paper analyzes the development scale, talent demand and training status of rail transit personnel. Different levels of training and training for different regions are elaborated. A customized education service scheme for vocational education is put forward, whose "menu-style" services allow learners to order individualized courses in a self-service way. The scheme involves "three parties", that is，the government, the leader of the scheme, the institutions of higher learning and training institutions, the implementation body of the scheme and the enterprises, as well as the participants of the scheme. An effective and reasonable evaluation system for personnel training is expected to be established with the participation of the three parties. A regional mental health maintenance platform is also proposed.Key words: rail transit; talent; education and teaching; Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan region

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.06.011

2016-07-07

2016-09-18

裴瑞江，女，碩士，教研室主任，副教授，從事軌道交通旅客運輸研究，18931120068@126.com

河北省哲學社會科學規劃辦公室資助科會科學基金項目(HB15JY072)

F530.64

A

1672-6073(2016)06-0054-06