區域協同下城市交通優勢度與產業對接耦合關系
——基于天津市的實證分析

王振坡　翟婧彤　王麗艷

(天津城建大學經濟與管理學院；京津冀協同發展研究中心，天津300384)

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區域協同下城市交通優勢度與產業對接耦合關系
——基于天津市的實證分析

王振坡翟婧彤王麗艷

(天津城建大學經濟與管理學院；京津冀協同發展研究中心，天津300384)

京津冀協同發展是我國區域發展的重要戰略之一，天津市在承接北京產業轉移、優化京津冀區域產業結構中承擔著重要角色。基于產業鏈分工的視角，構建“交通一體化+產業轉型升級”下區際產業對接適應性框架，深入剖析非首都功能疏解對天津市產業發展及其空間布局的影響，甄別天津交通優勢度與產業空間布局之間的耦合關系，分別從發揮博弈先動優勢、搭建產業對接平臺、構筑交通與產業協調發展布局等方面提出產業對接優化路徑，為天津市產業升級與城市功能提升提供參考。

區域協同；非首都功能疏解；產業對接；交通優勢度；空間耦合

一、引言

《京津冀協同發展規劃綱要》的發布標志著京津冀協同發展的頂層設計基本完成，其中，有序疏解北京非首都功能是京津冀協同發展的戰略核心。作為著力突破的三大領域之一，產業升級在疏解北京非首都功能中占據著重要地位。當前，天津市面臨五大戰略疊加機遇期，新的城市定位以及良好的產業基礎奠定了其在承接北京產業轉移方面的重要地位。天津作為全國先進制造研發基地，如何參與這一疏解過程，又如何在這一過程中實現自身產業躍遷，是當前研究的重要領域。而交通一體化是京津冀協同發展的又一重點領域，交通區位的優劣是影響城市競爭力和未來發展潛力的重要因素之一，完善的交通網絡對于引導城市間要素流動、形成合理化產業分工、促進區域一體化發展具有重要意義。

關于產業空間布局的研究最早起源于韋伯(Alfred Weber)等人的工業區位論。隨后，胡佛(Edgar Malone Hoover)在探討聚集經濟時，將聚集經濟分為三類：內部規模經濟、地方化經濟和城市化經濟，并從企業區位選擇等角度對產業集群進行了研究。隨著新經濟地理的興起，學者們以收益遞增理論為基礎，將地理區位因素引入對城市經濟增長和規模經濟的分析中，并將其擴展到空間維度，模擬了城市的形成。我國對于產業結構調整和產業空間布局問題的研究則多基于全國或區域的視角圍繞實際問題展開的。楊治(1998)[1]較早將產業結構理論引入我國并致力于產業政策的研究；周巖(2014)[2]在地理學的基礎上融入空間優化思想，強調產業空間的優化需要在國家有效的宏觀調控下，并且充分發揮市場對資源配置的基礎性作用；李俊華(2015)[3]則結合我國產業發展面臨的新境況，探討我國產業發展模式內在誘因和機理，指出在中國經濟快速增長的同時，區域產業對接應該與空間布局優化同步進行；姜澤華(2012)[4]、楊成駿(2015)[5]、任萃穎(2015)[6]等人通過對產業產值原始數據及結構變動度、區位商等指標對產業發展以及產業結構進行靜態比較和動態分析。在指標選取上，除產值結構和就業結構等常規指標外，學者們也引入了結構偏離指數、泰爾指數、Moore結構變動指數等用于測度產業結構合理化和產業結構高度化(查貴勇，2014；王濤，2015)[7，8]。

隨著我國軌道交通系統的迅速發展，城市交通優勢度逐漸成為衡量城市區位優劣的重要指標之一。交通優勢度的概念最早由金鳳君(2008)[9]提出，認為區域交通優勢度是交通基礎設施網絡所反映的支持其經濟社會活動的水平與狀態，并從“質”、“量”、“勢”三個方面構建了評價指標體系。在此基礎上，有學者從空間結構優化的視角對交通網絡設施與城市經濟發展、產業布局等的耦合關系進行理論與實證分析，也有學者從可達性的視角探討交通基礎設施的空間經濟效益。劉海隆(2008)[10]等運用GIS借助C-D函數分析了區域經濟發展中交通可達性對投資績效的影響，并測度了交通可達性對區域經濟發展的作用；黃曉燕等(2011)[11]、孟德友等(2012)[12]、何麗麗(2014)[13]分別探討了海南省、中原經濟區和浙江省交通優勢度與區域經濟的耦合及協調度，并進行耦合——協調類型區劃分；王峰等(2014)[14]通過構建旅游產業與區域交通發展耦合協調度模型，對云南省交通優勢度與旅游產業發展水平進行了測度研究。

綜上所述，基于空間經濟學、城市經濟學等產業布局相關理論研究產業空間布局的相關理論和模型比較豐富[15-17]，已有研究多集中于產業空間布局的內涵、條件、模式、結構及效應等方面，而對多因素市場、資源流動，以及如何合理構建科學的產業空間布局體系等方面的研究較少，同時也欠缺對產業對接與空間布局聯動機理的研究。本文以有序疏解北京非首都功能為基本背景，基于產業轉移、空間集聚等理論，構建“交通一體化+產業轉型升級”下城市空間布局優化適應性框架，探討交通優勢度與產業結構耦合下天津市空間布局優化路徑，為天津產業升級與城市功能提升提供理論與實踐指導。

二、區際產業對接適應性框架分析

基于產業鏈分工的視角構建區際產業對接的適應性分析框架，將京津冀協同發展中北京、天津、河北三地納入框架進行分析。深入剖析非首都功能疏解下各地城市功能定位，并就各自產業發展的重點領域提出相應的產業對接策略和產業發展方向，引導京津冀三地形成各有特色的產業分工優化組合。

(一)產業鏈分工下的產業對接

當產業在區域內集聚到一定階段時，便開始出現規模不經濟，企業為提高生產效率，必然會形成專業化分工，并產生以產業鏈分工為代表的多種分工形式[18]。產業鏈分工是根據不同地區的比較優勢，將生產的各個環節分布到不同地區進行，然后通過產業鏈各環節的有序協作和上下游產業之間的密切配合，實現跨區域資源配置，最終完成產品或服務的供給。通常，產業鏈分工是基于產業層面進行的，從區域層面看，產業分工則體現為功能專業化效應。在產業鏈運轉的整個過程中，區域之間通過合作提供差異化產品，同時實現自身發展。這種建立在區域協作基礎上的產業鏈分工模式對于區域之間的相互競爭、溝通協調不暢、產業結構相似度高、區域發展不平衡等問題給出了解決方案，有利于發揮各地區自身優勢、引導區域產業形成良好的發展格局[19，20]。

產業分工的過程必然伴隨著產業轉移，而產業轉移的實現則依賴于要素資源在區域內的流動和重新分配，并形成新的產業鏈。產業轉移的過程不僅受到要素稟賦、產業基礎、技術水平、區位條件等傳統因素的影響，政府的宏觀調控和市場機制也發揮著重要作用，因此呈現出梯度轉移特征，轉移方向則一般從發達地區向不發達地區轉移。因此，為實現區域產業鏈的緊密銜接，充分發揮各區域的比較優勢，進而實現區域整體利益最大化，不僅需要產業的承接方被動接受產業轉移，還應當通過進一步提升自身產業優勢，從政策、基礎設施建設、技術創新等方面優化自身產業結構，實現主動式的產業對接和區域產業的聯動發展，在助力產業轉出地實現產業結構合理化、高級化的同時，推動本地產業的轉型升級。

圖1　區域產業轉移協調機制

(二)城市功能定位下產業對接類型劃分

有序疏解北京非首都功能是京津冀協同發展戰略的核心。《京津冀協同發展綱要》的出臺明確了北京疏解非首都功能的四個重點領域，同時，天津與河北也結合城市功能定位，積極承接北京產業轉移和要素資源在區域內的重新分配。天津從總部機構、金融機構、行政事業機構、科研、教育、醫療機構、科技成果轉化和現代服務業等方面承接北京非首都功能疏解；河北則基于其原有的工業、制造業基礎和資源優勢，為承接資源導向型產業、區域性物流和商貿基地、先進制造業等產業轉移做了積極工作。

圖2　京津冀非首都功能疏解重點產業

根據產業分工與產業轉移理論，京津冀存在明顯的產業和技術梯度。北京作為產業轉移的凈輸出地，現代服務業、高新技術產業、創意文化產業等技術密集型產業是其當前主要發展方向，其產業對接的重點為促進自身產業結構高級化；河北省是產業轉移的凈輸入地，仍然以裝備制造、物流、商貿業和基礎性工業等資源和勞動力密集型產業為主，并且積極向先進制造業轉化，產業對接重點為產業類型多樣化和自身產業功能提升；天津市兼有產業輸入與輸出的雙重職能，一方面要承接北京的部分現代服務業和高新技術產業，另一方面也要將部分制造業和資源型產業向河北省轉移，在促進產業結構升級的同時，實現產業由工業、制造業向服務業、高科技產業的轉型發展。因此，天津市應當發揮在區域產業梯度轉移中的作用，協調不同要素在區域間的合理配置，對于合理化區域產業分工、促進產業轉型升級具有重要意義。

(三)京津冀協同發展下的產業對接思考

產業集聚、分工專業化與產業轉移是區域產業演化的三個階段，隨著城鎮化的階段性演進，城市產業結構和空間布局也在不斷變化之中。京津冀分別處在不同的城鎮化階段，三地產業結構差異性較大，除北京外大多數城市仍以工業和傳統制造業為主，在全球價值鏈中處于末端地位，產業結構亟待升級。京津冀產業轉型升級不僅是北京的部分城市功能外遷，更是整個區域產業鏈的重構與城市功能的重新定位，其間必然伴隨著區域要素的重新整合與分配，而區域交通一體化則為產業轉型升級提供了基礎性保障[21，22]。

交通一體化與產業轉型升級是京津冀協同發展的兩大重點領域，兩者之間相互促進、相互影響。北京非首都功能疏解為天津與河北帶來了產業結構優化的良好機遇，交通一體化則為產業協同發展提供了基礎保障。京津冀城際高鐵的陸續通車、津保鐵路的建成和投入運營，以及多條高速和國省干線的改造升級都為京津冀交通一體化打下了堅實基礎。優先推進交通一體化建設，打通城市間相互聯系的通道，對于引導要素在區域間自由流動、促進區域產業鏈分工具有重要意義。

三、京津冀交通優勢度與產業結構耦合關系研究

天津市憑借良好的區位，集港口、航空、軌道交通和公路交通優勢于一體，非首都功能疏解和京津冀交通一體化進程的推進也使天津市的交通樞紐地位得到進一步加強。因此，探討交通優勢度與產業結構之間的耦合關系，對于天津市更好地對接北京產業轉移、優化自身產業結構具有重要意義。

圖3　交通優勢度評價指標體系

(一)研究方法與數據來源

1. 交通優勢度指標體系構建

交通優勢度是評價區域交通優劣的綜合性指標。在已有研究的基礎上，結合京津冀區域特點，從交通網絡密度、鄰近度和可達性三個方面構建評價指標體系，對京津冀城市群13個地級及以上城市交通優勢度進行綜合評價[19]。

(1)交通網絡密度。交通網絡密度表示區域交通網絡的密集程度。選取高速公路、國道和省道密度三個指標，對京津冀13個地級及以上城市公路網密度進行測度，密度越大表明該城市對區域發展的支撐能力越強、發展潛力越大。其計算公式為

Di=Li/Si

式中，Di表示i城市的交通網絡密度；Li表示i城市各等級公路(高速、國道和省道)總里程；Si表示城市行政區域面積。

(2)鄰近度。鄰近度是指城市中心與各節點交通基礎設施的相近程度。選取鐵路、干線公路、港口、機場以及與區域中心城市的距離等指標，采用專家打分法確定各類交通設施鄰近度權重賦值(如表1)，用來表征交通干線與重要交通基礎設施對區域交通優勢的影響，并通過區域中心城市對各節點城市的輻射能力測度，反映城市交通區位的優劣。計算公式為

表1　交通干線及重要交通基礎設施鄰近度權重賦值

注：Lr、Ln、Lc、Lp、La分別為該城市中心距離最近的大中型客運站、高速路出口、中心城市、地區性重要港口、機場最近的交通距離。

式中，f(xi)表示區域內i城市的交通鄰近度；Pim表示i城市m種交通基礎設施以及與中心城市的鄰近度。

(3)可達性。可達性是利用特定的交通系統從一地到達另一地的便利程度。根據城市所處地理區位劃分，可分為區內可達性和區際可達性，區內可達性表示區域內各城市間的交通便捷程度，區際可達性表示區域內城市到全國主要城市的交通便捷程度，均采用鐵路或公路最短旅行時間加以測度，時間越短，表示該城市可達性越好。計算公式為

式中，Ai為i城市的區內或區際可達性；Tij為i城市基于鐵路或公路網絡到達區內其它城市或區域外重要城市j的最短旅行時間；N為節點數。隨著高鐵時代的來臨，鐵路交通成為京津冀城市群內部和外部聯系的重要交通方式，因此可達性主要基于鐵路交通網進行測度。

(4)交通優勢度。將交通網絡密度、鄰近度和可達性進行標準化處理，并將三者進行加權求和得出京津冀城市群各城市的交通優勢度，計算公式為

F=ω1D′+ω2P′+ω3A′

式中，F為交通優勢度；D′、P′、A′分別為交通網絡密度、鄰近度和可達性標準化后的結果；ω1、ω2、ω3分別為交通網絡密度、鄰近度和可達性權重，分別賦值1。

2. 交通優勢度與產業結構耦合度模型

(1)產業結構系數。產業結構系數是反映一個地區產業整體發展水平的綜合性指標。用第二產業和第三產業增加值之和占地區生產總值(GDP)的比重表示，其數值越大，表明區域產業發展水平越高，產業結構越合理。具體公式為

產業結構系數=(第二產業增加值+第三產業增加值)∕GDP

(2)耦合度。耦合度表示系統或要素彼此間相互作用影響的程度。城市的交通優勢度與產業結構之間存在著相互促進、相互協調的關系，耦合度越大，兩者越協調。計算公式為

Ci=2{(u1×u2)∕[(u1+u2)(u1+u2)]}1/2

式中，Ci為城市的交通優勢與產業結構耦合度；u1、u2分別為城市交通優勢度標準化指標和產業結構系數指標。其中，耦合度C∈(0,1)，最大值即為最佳協調狀態。

(3)耦合-協調度。協調度是兩種或兩種以上要素之間的相互關聯程度。由于耦合度模型在某些情況下難以反映交通優勢與產業結構的協同效應，因此引入交通與產業的耦合-協調度模型，對城市的交通優勢度與產業結構之間的耦合-協調度進行區域劃分，計算公式為：

Di=(Ci×Ti)1/2；Ti=αu1+βu2

式中，Di為耦合-協調度；Ci為耦合度；Ti為交通優勢度與產業結構綜合協調指數；α、β為待定系數，分別賦值0.5。

3. 數據來源

本文以京津冀城市群13個地級及以上城市為研究對象，利用ArcGIS10軟件建立包含京津冀城市群公路、鐵路和節點要素的1∶25萬基礎地理信息數據庫。其中，交通網絡密度數據來自《2014年中國公路交通圖集》，可達性數據來自12306中國鐵路服務中心網站，產業數據來自《2015年中國統計年鑒》和《2015年河北經濟年鑒》。

(二)實證研究

1. 京津冀交通優勢度

(1)交通網絡密度。通過京津冀地區道路矢量圖和行政區劃矢量圖獲取京津冀13個城市高速公路、國道和省道公路里程和行政區劃面積，采用ArcGIS10對數據進行矢量分析得出各城市公路網密度，并采用自然斷裂點法對路網密度進行分類(如圖4)。從整體來看，京津冀省道以上等級公路網密度差別較大，其中，北京路網密度最大，為0.802km/km2；承德路網密度最小，僅為0.101km/km2。路網密度最高的區域集中在北京和天津，密度較高的區域集中在邯鄲、邢臺和石家莊，而密度最低的區域集中在張家口、廊坊和承德。由于北京市的首都地位及其北方經濟中心、國際交流中心等職能，使得其具有天然的行政優勢；天津市作為直轄市之一，擁有北方最大貿易港口天津港，且在京津冀協同發展中作為承接北京非首都功能轉移的重要城市，使其在區域內的副中心地位得以強化，具有地理和行政雙重優勢；邯鄲、邢臺和石家莊則由于占據與外省連接的地理優勢，是京津冀地區與全國大部分城市聯系的必經之路，因此在交通發展方面占據一定優勢地位；而張家口與承德位于河北省西北部，行政區域面積大且多為山區，地理優勢較弱，從而阻礙了該地交通的進一步發展。

圖4　京津冀交通網絡密度空間格局

圖5　京津冀交通鄰近度空間格局

(2)鄰近度。綜合區域公路、鐵路干線、港口、大型機場以及與中心城市北京的距離等因素，進行鄰近度的權重賦值，并得出各城市交通鄰近度。利用ArcGIS10進行分類區統計，如圖5所示。交通鄰近度最高的城市為北京和天津，均為7.5分；最低為張家口、承德、邢臺和衡水四個城市，最終得分為3分；絕大部分環京津周邊城市和沿海城市鄰近度較好。表明北京的高行政勢能不僅使自身擁有絕對領先的交通優勢地位，而且能夠帶動周邊城市的交通、經濟發展；而唐山、天津和滄州等沿海城市均存在港口優勢，從而能夠帶動當地物流、貿易等產業發展，同時，經濟的發展也會促進該城市交通基礎設施的進一步完善，并形成良性循環。

(3)可達性。隨著高鐵時代的來臨和京津冀交通一體化進程的推進，城市群內部城市間將以軌道交通為主要交通方式，而城市群與全國其他主要城市間的交通也以鐵路交通為主。故利用中國鐵路服務中心網站2016年1月20日城市間直達列車的平均最短行駛時間作為研究京津冀交通可達性的數據來源(若無直達列車則利用公路最短旅行時間代替)，研究區域內13個地級以上城市間和各城市與全國30個省會和直轄市之間的可達性狀況，并將交通可達性分為區內可達性和區際可達性進行測度。

如圖6、圖7所示，將某城市到達區域內其他城市或區域外重要城市的平均最短時間按自然斷裂法進行劃分，可分為可達性極好、較好、一般、較差和極差五種類型。京津冀城市群區內與區際可達性均存在較大差距，其中北京市可達性最好，平均到達時間為81分鐘和570分鐘；承德市區內可達性最差，平均到達時間為400分鐘；張家口市區際可達性最差，為1 172分鐘。就區內可達性看，可達性較好的區域大都環京津布局，且受地理區位和自然條件影響較大；區際可達性優勢則呈現由北京向南部延伸的趨勢。由于南部城市是北京與全國多數主要城市聯系的必經之路，這些城市憑借著自身地理區位，借助全國交通主干線，具有良好的交通可達性優勢。

區內可達性受地理區位、自然條件和城市功能定位等因素的影響，一定程度上能夠反映城市群內部各城市間經濟發展態勢和發展潛力；區際可達性則更多表現在城市與區域外城市間聯系的緊密性與便捷度上。高鐵工程在全國范圍內的快速推進，大大縮短了我國城市間的空間距離，將南方與北方、東部與西部緊密地聯系起來，不僅有利于地區間要素自由流動，實現市場條件下要素的最優配置，更促進了各地開展文化、經濟等多層次交流，縮小地區間差異，為我國產業結構升級和區域產業分工奠定了良好基礎。

圖6　京津冀區內交通可達性空間格局

圖7　京津冀區際交通可達性空間格局

(4)交通優勢度。綜合交通網絡密度、鄰近度和可達性三個指標，對京津冀地區各城市進行交通優勢度綜合評價，并將其劃分為五級區域(如圖8)。其中，北京市和天津市交通優勢度最高，其次為保定市和邯鄲市，而交通優勢度最低的為張家口市和承德市。京津冀地區交通優勢度由高到低的空間分布格局總體呈現以京津兩市為中心，由沿海向內陸逐漸降低的趨勢。其中，邯鄲市雖為內陸城市，但作為河北省最南端城市，且與晉豫魯三省交界，是河北省對外聯系的重要門戶城市，因此交通區位優勢明顯；而廊坊市位于京津之間且市域面積較小，對外交通主要依賴京津兩市，并逐漸發展成為北京市腹地，故其自身的交通優勢度難以體現。

根據香港大學趙曉斌博士利用世界主要國家交通起訖點的大數據分析結論，可將城市劃分為起點城市、終點城市和節點城市。就京津冀地區13個地級以上城市來看，北京憑借其首都地位和發達的現代服務業吸引著區域乃至全國的人流和物流向其集中，交通優勢度最高，無疑是區域內的終點城市；而天津相對于北京雖然具有其獨特港口優勢，但各類交通方式間的銜接匹配能力不足，其綜合交通優勢尚未完全發揮，因此，現階段只能作為節點城市承擔著北京市人口和物流的集聚和疏散工作；河北則受到北京和天津強大的虹吸作用，更多是作為要素資源的流出地，承擔著資源輸送的功能，交通優勢度最弱，因此可以劃分為起點城市。城市交通樞紐功能的差別不僅與城市的地理區位和經濟發展程度有關，城市功能定位也是重要影響因素之一。經濟越發達的城市通常其第三產業也越發達，以現代服務業為主的第三產業對人口和資本有著極大的吸附能力，通常是區域要素流動的終點；而伴隨著農業現代化和工業制造業轉型，傳統的以第二、第三產業為主的城市面臨著人口不斷流失、經濟衰退的發展趨勢，因此也成為了區域要素流動的起點城市。

圖8　京津冀城市群交通優勢度空間格局

2. 京津冀產業結構

以非首都功能疏解為核心的京津冀協同發展戰略的推進，為天津和河北帶來了新的發展機遇。產業轉型升級作為重點發展領域之一，對于京津冀地區產業結構優化、促進城市間產業鏈合理分工具有重要意義。

縱觀近十年間京津冀三地經濟發展總體水平可知(如圖9)，2005年至2014年京津冀三地人均GDP均呈現平穩增長態勢，其中，北京市與天津市人均GDP增速較快，遠高于河北省的增長速度。在2011年以前，京津冀人均GDP水平始終維持在北京第一、天津其次、河北最低的水平，而自2011年起天津市人均GDP首次超過北京市，且呈現逐年遞增趨勢；相反，河北省人均GDP增速自2011年起開始放緩，且逐年遞減。由此可見，社會經濟的發展不僅同該地的產業基礎和自身條件有關，且與該地產業結構及其在產業鏈中所處的地位有著重要關系。

圖9　2005—2014年京津冀人均GDP

將2014年京津冀城市群13個地級及以上城市三次產業結構進行對比可知(如圖10)，北京市第三產業增加值比重遠高于第一和第二產業，占全市GDP的77.95%；秦皇島市第三產業增加值也明顯高于第二產業增加值，約10.57個百分點；天津市第二、第三產業增加值比重相當，分別占總GDP比重的49.18%和49.58%，而其余大部分城市產業結構仍以第二產業為主。表明除北京市、天津市和秦皇島市外，河北省大部分城市的產業結構水平較低，第一、第二產業依然是支撐其經濟發展的主要支柱性產業，京津冀地區整體產業鏈的優化升級還有很長的路要走。

城市產業結構的優劣一定程度上決定著該城市的發展潛力，對于城市的可持續發展意義重大。利用產業結構系數反映城市產業整體發展水平的高低，分別計算2014年京津冀各城市的產業結構系數，并對其空間分布格局進行分析，如圖11所示。北京市與天津市產業結構系數最高，分別為0.992 5和0.987 6，表明兩地產業結構較為合理，經濟發展主要依靠第二、第三產業；而張家口、承德和邢臺產業結構系數最低，產業結構合理性較差。對比圖10可知，三地在2014年第一產業均占據較高比重，這使得該城市經濟發展緩慢，落后的產業結構使得其對人口和資本等要素的吸引力較差，從而影響城市產業結構優化升級，使河北省整體經濟水平難以實現跨越式提升，形成環京津貧困帶，并對京津冀協同發展造成不利影響。

圖10　2014年京津冀城市群三產增加值比重

圖11　京津冀城市群產業結構系數

3. 京津冀交通優勢度與產業結構系數耦合—協調度

交通一體化與產業升級轉移是京津冀協同發展的兩個重點領域，彼此之間存在著相互促進、相互引導的關系。將京津冀各城市交通優勢度與產業結構系數進行耦合分析，將3個城市按自然斷裂法劃分為耦合度高、較高、一般、較低和低五個等級，如圖12所示。其中，北京市與天津市為耦合度高的區域，其次為保定市與邯鄲市耦合度較高，而承德市、張家口市以及廊坊市和衡水市則耦合度較低。耦合度的高低反映出城市當前的產業發展階段和交通狀況適宜性，因此，耦合度低的城市應當通過提高自身的交通優勢度或進行產業結構的優化升級加強兩者的協調發展程度，從而形成城市發展的持續動力。

圖12　京津冀交通優勢與產業結構耦合度

圖13　京津冀耦合-協調類型分區

根據城市交通優勢度與產業結構系數的耦合度可將京津冀城市群劃分為5個耦合-協調類型區，更為科學、合理地反映城市交通優勢與產業結構的耦合-協調狀況。如圖13所示，京津冀城市群大多數城市的耦合-協調度均在0.7以上，占城市總數的77%，僅有衡水市、承德市和張家口市的耦合-協調度較低，分別為0.697、0.170和0.446。根據其空間區位和產業發展狀況可知，耦合-協調度較高的城市一般位于區域的行政中心、經濟中心和沿海地區，其產業結構多以第三產業為主或二、三產業綜合發展，且發展重點多集中于先進制造業、科技創新產業及其成果轉化相關產業；而耦合-協調度較低的城市則主要位于北部山區地帶，不僅缺乏地理優勢，而且經濟基礎較差、產業結構落后，城市發展主要依靠重工業和資源依賴型工業為主，缺乏自身產業特色，并形成制約該城市協調發展的主要因素。

(三)結論

根據京津冀城市群13個地級及以上城市交通優勢度評價、產業結構分析以及兩者之間的耦合-協調關系探討，可得出如下結論：

首先，京津冀城市群各城市交通優勢度差距較大，兩極分化趨勢比較明顯。不論從交通網絡密度、鄰近度、可達性等單一指標看，還是從交通優勢度綜合指標看，北京和天津均占據絕對優勢。其中，北京市的首都地位和經濟中心地位使其行政優勢凸顯，而天津市借助天津港、濱海國際機場等多元化交通優勢和五大戰略疊加的歷史性發展機遇也在交通網絡化發展中處于優勢地位。河北省各城市交通網絡則呈現不同發展態勢，其中，石家莊、保定、邯鄲等區域中心城市，以及唐山、滄州等港口城市則憑借其行政、地緣優勢和港口資源優勢得以發展；而河北省北部多為山區地帶，且沒有優勢性產業帶動，與區域內和區域外城市間的聯系較少，自然條件的缺陷加上經濟劣勢使其交通發展緩慢，并為要素的流動和聚集造成了極大障礙。由此便使得京津冀交通優勢呈現出明顯的區域差異，兩極分化趨勢逐漸凸顯。

其次，京津冀城市群各城市產業結構差異性明顯，產業分工格局亟待優化。產業集群是城市經濟發展的載體，產業結構則反映了城市當前的城鎮化階段、功能定位及其在區域產業鏈中的地位與作用。北京處在城鎮化的較高階段，聚集了眾多科技創新企業，形成了中關村等高新技術產業園引導的以第三產業為主的產業結構，吸引著人才和資金等要素的匯聚，為北京的持續發展提供源源不斷的動力；天津市的人均GDP居全國首位，天然的港口優勢和深厚的制造業基礎使其正著力打造“三區一基地”的城市特色，并借助非首都功能疏解承接更多的高新技術產業和企業總部轉移，因此，其產業結構處于第二、第三產業并重的發展時期。河北省向來以工業化引導城鎮化發展，2014年，除了秦皇島市第三產業比重高于第二產業外，其余大多數城市仍然處于區域產業鏈末端，產業結構不甚合理，經濟發展滯后，甚至形成環京津貧困帶，為京津冀協同發展帶來阻礙。

最后，京津冀城市群交通優勢與產業結構耦合-協調度水平整體較高，但個別城市需要實現突破性發展。交通優勢與產業結構的耦合發展是京津冀協同發展的內在要求，只有優先實現交通與產業的良好結合和相互促進，才有利于實現生態環境的優化，進而實現交通、生態和產業三個重要領域的共同發展。京津冀城市群的交通與產業耦合-協調水平整體較高，但衡水、張家口、承德等城市則呈現出明顯的不協調現象，其耦合度也相應較低。尤其是張家口市與承德市，在交通方面，因缺乏重要交通干線的帶動，加上基礎設施建設滯后，因此交通優勢度整體較差；在產業方面，第一產業占據較大比重，第二產業發展則處于價值鏈末端，對經濟拉動作用不大，且環境污染嚴重，加之第三產業發展較為滯后，由此導致該城市的交通優勢與產業結構耦合-協調度較低，與區域內其他城市間的交通聯系有待加強，產業結構轉型升級要求迫切，固有的城市發展模式亟待突破。

四、天津市產業對接及其空間布局優化路徑選擇

天津市處在五大戰略疊加的機遇期，為實現非首都功能疏解下天津市產業的良性對接，依據交通優勢度與產業結構的耦合——協調關系，通過提升天津市交通優勢度，優化天津市產業結構及其空間布局，從而實現天津市在京津冀協同發展中的功能定位，為京津冀交通一體化和產業結構升級提供支撐。

(一)發揮天津市先動優勢，積極協調區域整體利益

城際交通線網的建設和產業對接涉及區域共同的利益，是三地間相互博弈的結果。各城市在承接北京部分產業轉移和城際路網規劃與建設的過程中通常以自身利益最大化進行決策，而忽略了區域整體利益的協調，從津保鐵路建設的滯后上便是例證。在京津冀協同發展的背景下，政府應當站在全局發展的視角，對三地的利益組合關系進行科學合理的分析與謀劃，在有效協調區域利益的同時兼顧自身利益，進而提出天津市在制定交通規劃與管理政策上的應對策略，為企業營造良好的產業發展環境。此外，天津市應當在博弈的過程中發揮先動優勢，統籌權衡城市與區域利益，并采取積極的應對措施避免“囚徒困境”的發生，通過合理規劃城際交通線網的建設，促進京津冀交通一體化的協調快速推進，加快實現區域城市間的互聯互通，優化區域產業分工與布局。

(二)提升天津交通優勢性地位，實現由“節點”向“終點”城市轉變

以北京為中心的“單中心放射狀”通道格局使得北京承擔了京津冀與區域外交通聯系的大部分功能，天津的對外交通系統只是被作為北京向外輻射的一個象限，并未發揮其獨特的多樣化交通優勢，從而限制了其在產業對接和要素交流等方面的發展。因此，在積極推進天津至區域內城市軌道交通網絡建設的同時，應當充分發揮天津海港和空港優勢，提升其在區域內乃至全國的交通優勢性地位。一方面，以天津港為中心，加強與河北省各港口之間的分工與協作能力，推進航道、錨地、引航資源共享和海事監管一體化，打破同質競爭，實現優勢互補；另一方面，承接部分北京首都機場航運職能，完善天津至全國乃至世界中心城市航線，充分挖掘濱海國際機場在疏解北京交通壓力、擴展自身業務方面的潛力。將天津港作為服務北京、環渤海和我國北方地區經濟發展的對外門戶港，最大限度實現聚集航運要素，打造高端化的港航產業鏈，形成“以機場為中心、多種交通零換乘、京津兩地空鐵聯運”的綜合交通樞紐模式，從而提升現代服務業在經濟總量中的比重，實現由“節點”城市向“終點”城市的轉變。

(三)搭建產業一體聯動對接平臺，助推產業結構轉型升級

基于“三區一基地”的城市功能定位和在承接非首都功能疏解中的角色擔當，天津市應當在充分發揮自身先進制造業和國際物流產業優勢的基礎上，承擔更多科技創新產業和金融服務業的轉移，積極開展同北京和河北的產業對接，并通過搭建產業一體化聯動對接平臺，發揮其在兩地之間的過渡和承接作用。一方面，從北京中關村示范區到天津濱海新區，共同打造京津科技新干線，建設戰略新興產業和高新技術產業聚集區。在天津濱海新區共同建設天津濱海——中關村科技園，搭建科技型中小企業孵化平臺，推進先進制造業成果轉化。另一方面，將天津已有的一般制造業、傳統工業、商貿物流等企業向河北省轉移，構建綜合性工業園區。協助河北省做好產業升級與轉型的基礎性工作，形成無縫銜接的產業鏈條，提高產業集聚水平；發揮產業轉移的技術溢出效應，提升企業的科技水平，增強自主創新能力，從而優化區域產業分工，為京津冀產業整體水平的轉型升級奠定基礎。

(四)積極引導交通與產業協調發展，促進空間結構由“內斂式”向“開放式”轉變

城市空間結構是影響產業布局與城市經濟發展的重要因素之一，而交通作為城市空間結構組織的骨架，對于引導城市功能合理布局具有重要作用。當前，天津市呈現“中心城區——濱海核心區”的雙核式空間布局，其中，中心城區以服務業為主，缺乏面向區域的空間發展軸線；濱海新區則以工業產業為主，至區域內重要節點的交通運輸網絡還不完善，中心輻射能力有待提升。結合京津冀“一核、雙城、三軸、四區、多節點”的城鎮體系規劃及產業功能布局，完善區域綜合交通網絡，強化天津中心城區與區域空間結構的一體化對接，拉開面向區域的城市發展框架，促進天津市空間結構發展由“內斂式”向“開放式”轉變，構筑區域綜合交通樞紐與城市功能中心的耦合布局，形成天津中心城區、濱海新區相對均衡的交通網絡布局態勢；同時，推進區域功能軸線上交通廊道建設，加快城際鐵路建設與運營，建立與區域空間組織相協調的一體化交通體系，并借此優化中心城區功能布局，改變內向式的空間發展模式，構建開放型的城市空間格局，推進天津市交通優勢與產業對接的耦合-協調發展。

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責任編輯應育松

The Coupling Relationship between Urban Traffic Advantages and Industrial Connection in Perspective of Regional Collaboration——A Case Study of Tianjin

WANG Zhen-po1,2, ZHAI Jing-tong1,2, WANG Li-yan1,2

(1. School of Economics and Management, Tianjin Chengjian University, Tianjin 300384,China; 2. Beijing, Tianjin and Hebei Collaborative Development Research Center,Tianjin 300384, China)

Beijing-Tianjin-Hebei collaborative development is one of the important strategies of regional development in China. Tianjin plays an important role in undertaking Beijing industrial transfer and industrial structure optimization of Beijing-Tianjin-Hebei region. Based on the perspective of industrial chain division, this paper established the adaptation framework of interregional industrial connection under the “transportation integration and industrial transformation and upgrading”, analyzed the influence of the non-capital function relief for Tianjin industrial development and spatial distribution optimization, identified coupling relations between Tianjin traffic advantages and the industrial spatial distribution, put forward the path of Tianjin industrial connection and its spatial distribution optimization from playing game first-mover advantages, set up industry connection platform, and constructed traffic and industry coordinated development layout. Finally, suggestions were provided for Tianjin industrial upgrading and urban functions promotion.

regional collaboration; relief of Beijing’s non-capital function; industrial connection; transportation superiority; spatial coupling

2016-05-18

國家社科基金項目(13BJY054)；國家軟科學研究計劃項目(2014GXS4D086)。

王振坡，男，天津城建大學經濟與管理學院教授，經濟學博士，主要從事城市與區域經濟研究；翟婧彤，女，天津城建大學經濟與管理學院碩士生，主要從事城市與區域經濟研究；王麗艷，女，天津城建大學經濟與管理學院教授，主要從事房地產經濟和城市住房研究。

F299.22

A

1005-1007(2016)10-0049-12