我國船舶工業信貸支持的難點與對策

□馮娟娟

我國船舶工業信貸支持的難點與對策

□馮娟娟

船舶工業是為水上交通、海洋資源開發及國防建設提供技術裝備的現代綜合性和戰略性產業，是國家實施海洋強國戰略的基礎和重要支撐。近年來，隨著國際經濟復蘇放緩，國內經濟運行壓力加大，我國船舶企業發展面臨困境。盡管近兩年國家出臺了多部支持船舶工業發展的金融政策，但銀行業金融機構對船舶工業的信貸政策持續收緊。本文著力分析我國船舶工業信貸支持的難點，在此基礎上提出對策建議。

一、我國船舶工業信貸支持的難點

（一）存量船舶建造交付緩慢，存量信貸業務風險凸顯。

表1 2010年1月—2016年6月我國造船業三大指標單位：萬載重噸

從表1可以看出，我國造船完工量在2011年下半年達到頂峰后一路下滑。一方面，由于在手訂單不足，船舶企業為確保能夠持續生產，傾向于放緩建造速度；另一方面，由于航運市場萎靡，船東無法按時取得理想租約，也會通過商務談判甚至技術性手段推延接船。

對銀行而言，存量的貸款和保函業務將面臨較大風險。一是展期風險。獲得保函開立銀行的同意往往是船舶延期交付的首要生效條件。一旦船東和船舶企業商定了延期交付，必然會向銀行施壓，要求保函和貸款延期，而迫于索賠壓力，銀行難以直接拒絕。二是棄船風險。表1顯示，新接訂單量在2012年下半年到達谷底后，在2013年下半年和2014年上半年有一個爆發式的增長。其中混雜著部分投機性訂單，即船東在新船價格處于低谷時大量下訂單，以期在市場回暖時博取超額收益，這部分船東往往由海外的基金公司投資組建，缺乏相應的航運背景。近年來航運市場始終處于較為低迷的狀態，這部分訂單面臨著較大的棄船風險。三是船舶企業持續經營風險。如果在手訂單無法按期交付，船舶企業不能按時獲得交船尾款，加上新接訂單不足，船舶企業將面臨極大的資金壓力，持續性經營風險也將隨之暴露。

（二）航運市場低迷，新增業務不足。

目前世界航運市場低迷，BDI指數低位徘徊，新接訂單嚴重匱乏，二手船充斥市場。2014年上半年至今，我國船舶企業在手訂單量直線下降，考慮到其中還有部分已經被取消或處于仲裁階段的訂單，船舶企業可以向銀行申請融資的有效訂單量嚴重不足。此外，根據中國船舶工業行業協會數據，2016年上半年，全國前10大船舶企業新承接訂單集中度達到85%，比上一年進一步提高，新造船市場競爭越發激烈。由于船舶融資具有相當的特殊性，銀行對船舶企業的融資一般參照項目貸款管理，不能像對其他制造企業一樣給予便利的流動性。即使銀行愿意向船舶企業提供融資，由于船舶企業缺乏在手訂單或新接訂單，也難以獲得融資支持。

（三）去產能進程加速，信貸資產質量下降。

2013年10月，《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，將船舶與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產能嚴重過剩行業。為了化解低端過剩產能，金融機構采取“有保有壓”的方式，收緊了對船舶工業的信貸準入，對船舶企業實施名單制管理，堅決從設備技術落后、產品結構陳舊、無市場競爭力的造船企業中退出，不再給予信貸支持。但是在船舶工業去產能的進程中，銀行業金融機構的信貸資產質量受到影響。一方面，部分船舶企業破產導致銀行不良貸款快速增加，如東方重工、明德重工等。另一方面，由于不少船舶企業生產經營較為困難，資金周轉較為緊張，對銀行信貸資金的依賴程度較高，如果信貸資金在短期內快速退出，容易對企業生產造成較大沖擊，使其迅速陷入困境，進而影響其他金融機構信貸資產的安全。

（四）跨區域代理合作，信貸管理難度加大。

由于船舶工業具有高負債的特點，且船舶訂單經常為批量簽署，船舶企業往往難以在銀行取得足額授信，因此經常尋求與代理商的合作。通過代理商，一方面，可以向銀行申請較為理想的融資和保函額度；另一方面，可以在資金發生臨時緊缺時多一重保障。但是根據銀行相關制度，代理商對一家船舶企業的代理額度也是有限的，因此部分船舶企業尋求跨區域代理合作，這也加大了銀行信貸管理的難度。無論是貸前調查還是貸后管理，都會因為項目異地建造和資金異地管理而存在安全隱患。

二、信貸支持我國船舶工業發展的對策建議

（一）完善信貸準入標準，降低船企融資成本。

首先，對于優質船舶企業，銀行業金融機構應加大信貸支持力度，在風險可控的范圍內給予優惠的利率政策，切實降低企業融資成本，減輕企業生存壓力；對于從事高技術、高附加值船舶和海工建造的骨干船舶企業提供低息貸款等多元化政策支持。其次，合理利用好工信部白名單。2014年以來，工信部共發布三批關于符合《船舶行業規范條件》的企業名單，即白名單。由于白名單分批公布、動態調整，因此不能作為船舶企業準入的唯一標準。對于在白名單內的優質船舶企業，銀行應加大信貸支持力度；對于暫時未納入白名單，但是綜合實力較強、在細分行業有訂單有市場的船舶企業，銀行也應提供合理的信貸支持。

（二）推動兼并重組，積極穩妥去產能。

一是肅清僵尸企業，淘汰落后產能。對于設備技術落后、產品結構陳舊、無市場無競爭力的船舶企業，銀行業金融機構要制定切實有效的信貸退出方案，做到科學有序地退出。二是加大兼并重組力度。引導基礎好、實力強的企業開展跨地區、跨行業、跨所有制兼并重組，通過并購貸款等方式提供信貸支持，進一步整合造船產能，優化資源配置。三是推動過剩產能轉移。引導船舶工業過剩產能向其他制造業領域轉移，如鋼構件、各類沉井制造等。四是加強國際產能合作。發揮政策性銀行和開發性銀行的積極作用，通過銀團貸款、出口信貸、項目融資等多種方式，加大對國際產能和裝備制造合作的融資支持力度。

（三）調整信貸結構，引導船企轉型升級。

銀行業金融機構應調整信貸結構，實施“一企一策”的差別化信貸政策，區別對待傳統船舶產業和新型船舶制造產業，將信貸資源更多地向具有高附加值、高技術船型、海洋工程裝備生產能力的企業和地區傾斜。加大對船舶企業業務轉型和產品結構調整的信貸支持，鼓勵船舶企業增加研發投入，加強前瞻性技術研究，著力優化船舶產品結構，大力發展符合國際造船新標準、新規范的節能環保型船舶，提高市場競爭力。

（四）加強監測預警，防控船舶信貸風險。

監管部門應密切關注國內外航運業的發展動向，以及國家和地方關于船舶工業政策調整的動向，實現信貸政策與船舶工業政策的有效契合，引導船舶工業健康穩健發展。銀行業金融機構應及時掌握船舶市場供求、價格趨勢、產能過剩等相關情況，合理設置行業授信業務風險預警指標，準確把握貸款質量及遷徙變化情況。銀行間也應加強同業溝通與合作，防控因信息不對稱而引致的船舶信貸風險。

[1]柏建暉.中國船舶企業困境探析.海外投資與出口信貸[J].2015，04.

[2]毛明來，劉勇.中國船舶工業SWOT分析及金融支持策略研究[J].金融理論與實踐，2013，02.

（作者單位：中國人民銀行南京分行）