大國工匠與新能源汽車

肖博文

[摘 要]文章首先說明了新能源汽車需要政府財政扶持的現狀，緊接著從公共品的經濟學原理分析需要財政扶持的原因，最后從直接投入、資金補貼、政府采購和稅收優惠四個角度出發，闡釋我國目前財政政策存在的問題并提出了相應的改善對策。

[關鍵詞]直接投入；資金補貼 ；政府采購；稅收優惠

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2017.09.089

進入新世紀以來，全球經濟發展速度不斷加快，我們看到了越來越多的“金山銀山”，但能看到的“綠水青山”卻也越來越少。伴隨著能源與環境雙重危機的到來，各個行業都已改弦更張，可持續與綠色環保的理念開始注入經濟發展之中。而在汽車行業領域，新能源汽車成為了新方向。而無論是新能源汽車產業，還是其他產業，“國際經驗證明，國家政策對于產業的快速發展和市場的啟動，有著極其重要的作用”陳柳欽.中國新能源汽車政策盤點[J].汽車工業研究，2002（3）：14.。為了使中國汽車產業整體實現并趕超國際先進水平，在新能源汽車發展當口，我國也將其列為汽車產業轉型的關鍵。早在2001年，我國便啟動了“863”計劃電動汽車專項，截至目前，我國一直不斷調整有關新能源汽車產業發展的財政政策，為新能源汽車的研發與生產注入了源源不斷的動力。而政府之所以能夠扮演如此重要的角色，與新能源汽車作為一種“準公共品”的屬性是分不開的。

1 經濟理論

在市場中流通的大多數物品都同時具有競爭性和排他性，但也有一部分物品，即公共品，由于技術層面或經濟層面的種種原因而不具備競爭性和排他性。因為公共品的使用可以通過“搭便車”的方式實現，所以自私的經濟人是不愿意生產提供的，所以市場上的供給者只能由政府來扮演。

公共品的收益曲線

如上圖所示，公共品的社會收益曲線R是個人收益曲線R1、 R2和R3的垂直加總。按照邊際收益與邊際成本相等的原則，最優產量是q0，而均衡產量是q*。因為q*< q0，所以對于公共產品而言，如果政府不進行干預的話，就會導致這些公共品的供給不足。

對于新能源汽車來說，雖然不能算作嚴格意義上的公共品，但同時它又具有公共品的專屬外部性，即對于生產新能源汽車的廠家來說，在盈利的同時也為能源結構改善和環境質量提高帶來了意料之外的收益。所以，對于新能源汽車產業的發展，政府的財政政策必須扮演相當重要的推手角色，而且要善于“發力”，抓住整個產業鏈中最關鍵的一環，對于新能源汽車產業來說，研發環節是關鍵，不僅外部性最強，而且決定著整個行業水平的發展。

2 財政政策

而恰恰是研發環節中遇到的技術攻關瓶頸，是目前我國的新能源汽車產業發展面臨的急需克服的難題。所以，國家也比較注重對新能源汽車研發階段的政策扶持，比如在2016年10月，政府最新發布了《關于發布國家重點研發計劃新能源汽車等重點專項2017年度項目申報指南的通知》，其中新能源汽車領域有19個重點項目入選，并由此部署了38個重點研究任務。但因為我們是“摸著石頭過河”，所以在政策部署和執行中還存在一些改善的空間，具體情況如下。

2.1 直接投入

目前，在汽車行業領域，許多汽車企業的經營重點放在了開通汽車銷路，確保經營業績之上。而新能源汽車作為將來的、看不到的市場利益，很可能被擱置一邊。在這種情況下，政府直接投入的資金就要做到有的放矢：對于大部分汽車生產供應商來說都很重要的政府政策資金，如何才能發揮最大的推動作用，是直接投入必須嚴格考慮的方向問題。

在我國，新能源汽車往往采用“產業聯盟”的形式來進行合作式技術開發，“但是產業聯盟均是以當地一個主要的汽車生產企業為主體建立的，這樣進一步分散了中國有限的新能源汽車的科研力量”曾耀明，史忠良.中外新能源汽車產業政策對比分析[J].企業經濟，2011（2）：107.。而如果改變對新能源汽車產業直接投入的著力點，也許會讓新能源汽車產業整體獲得更大的收益。在新能源汽車的產業鏈中，我們不能將“整車生產”企業誤解為最關鍵的地方，實際上，那些生產新能源汽車電池、電機等核心零部件的配套企業才是真正的關鍵所在。因此，更有效率、更優配置的選擇是將直接投入的資金更多地運用于一些新能源汽車的零配件企業。

2.2 資金補貼

除直接投入之外，目前我國對新能源汽車研發階段的資金補貼政策也存在進一步完善的空間。財政補貼的原則和方式、補貼給哪些企業、補貼的內容等方面都有待于細化和明確。

以補貼的原則和方式為例，對研發進行補貼應遵循一個重要原則，就是不破壞市場的公平競爭環境，即“讓市場發揮決定性作用”。但根據新能源“準公共品”的屬性，在企業得到的利益小于社會得到的效益，而研發的成本和風險卻是由企業所承擔的情況下，兩種效益之間相差的部分企業不愿意負擔，所以需要國家來進行資金補貼，帶動企業研發創新的積極性。但需要注意的是，一旦企業創新產品產量達到了一定規模，成本會由于“規模效應”而降低，這時如果再對它補貼，相當于對其他生產廠商的不公平。目前我國很多研發補貼都補到了有優勢的企業，而創新實際上主要是由中小企業承擔的，所以應該向國外學習，“將補貼集中在競爭前技術領域”顧瑞蘭.促進我國新能源汽車產業發展的財稅政策研究[D].北京：財政部財政科學研究所，2013.。

2.3 政府采購

“政府采購新能源汽車具有很強的示范效應和政策導向作用，能夠為我國新能源汽車進一步打開私人消費市場鋪路。”丁蕓，張天華.促進新能源汽車產業發展的財稅政策效應研究[J].稅務研究，2014（9）：19.但是我國政府在新能源汽車的采購過程中，更多地只是將采購重點放在了出租車、公交車等公共交通領域，對私人新能源汽車的促進效果卻非常小。因為隨著人們生活水平提高，公共交通出行雖為政府所倡導，但是擁有私家車卻是在短期內都不會降溫的購買熱情，盡管政府在公共交通領域通過政府采購形式逐漸進行由傳統能源汽車向新能源汽車的脫胎換骨，但是對巨大的私人汽車消費的引導和影響是杯水車薪的。

因此，為了更好地發揮政府采購在促進新能源汽車研發環節發揮的作用，一方面，要突破采購車型狹窄的瓶頸，黨政機關也要落實購買新能源汽車作為公務車的政策要求。“另一方面，要著力搭建規范的政府新能源汽車采購信息平臺，讓所有的新能源汽車生產商以及零部件制造商都能夠零障礙地利用這個平臺進行商品宣傳、推廣。”丁蕓，張天華.促進新能源汽車產業發展的財稅政策效應研究[J].稅務研究，2014（9）：19.只有這樣才能切實發揮政府采購對新能源汽車消費的引領作用，進而為新能源汽車的研發注入動力。

2.4 稅收優惠

無論是政府的資金補貼，還是政府公務車采購，這一系列促進新能源汽車產業發展的政策，其目的都是引領市場上消費新能源汽車的風氣，然而作為重要組合政策的“稅收優惠”政策卻并未充分體現這一導向。

從汽車產業目前已有的“稅種”分析來看，我國目前的稅收政策既不能體現對傳統汽車產業中污染大、能耗高的企業的束縛，也不能發揮對新能源汽車發展的政策導向作用。“政府應擴大稅收優惠范圍，在生產、銷售、使用等領域出臺更多的稅收優惠措施，從而促進該產業的發展。”陳軍，張韻君.基于政策工具視角的新能源汽車發展政策研究[J].經濟與管理，2013（8）：83.只有合理環節適當降稅，才能激發消費者對新能源汽車的消費需求，進而激勵汽車生產廠商增加新能源汽車在市場上的供給量，汽車廠商才有熱情投入到新能源汽車的研發生產中來。從這個角度來看，稅收優惠是其他財政政策的基礎，如果市場上沒有對新能源汽車的需求，自然不會有新能源汽車供給，新能源汽車的研發也會落入空談。

改革開放的三十年，我國將經濟發展的著眼點更多地放在了“金山銀山”上，但堅持改革開放不動搖，需要加強對“綠水青山”的重視，而環保集約型的經濟發展模式更需要匠人精神。在汽車行業領域，新能源汽車已注定成為新的發展導向，也是我國在新興產業凸顯技術研發能力難遇之機，因此政府應該加強對新能源汽車領域的研發支持，為大國工匠保駕護航。

參考文獻：

[1]顧瑞蘭.促進我國新能源汽車產業發展的財稅政策研究[D].北京：財政部財政科學研究所，2013.

[2]陳柳欽.中國新能源汽車政策盤點[J].汽車工業研究，2002（3）.

[3]曾耀明，史忠良.中外新能源汽車產業政策對比分析[J].企業經濟，2011（2）.

[4]丁蕓，張天華.促進新能源汽車產業發展的財稅政策效應研究[J].稅務研究，2014（9）.

[5]陳軍，張韻君.基于政策工具視角的新能源汽車發展政策研究[J].經濟與管理，2013（8）.