廈門港霧季引航的若干注意點(diǎn)

高曉東

摘 要：引航工作是高風(fēng)險(xiǎn)的工作，霧季引航風(fēng)險(xiǎn)不言而喻。作為引航員，在引航過(guò)程中有什么需要特別注意的，筆者通過(guò)自身經(jīng)驗(yàn)為大家作一些分享。

關(guān)鍵詞：霧季 引航 風(fēng)險(xiǎn)

1.引言

通常由于霧的原因?qū)е履芤?jiàn)度下降到一定程度時(shí)，港口管理方都會(huì)為了生產(chǎn)安全宣布封港，中止港口船舶進(jìn)出。但是實(shí)際工作中，霧況會(huì)隨著時(shí)間、空間的變化而不斷變化，引航員每年都會(huì)遇上在引航工作開(kāi)始后能見(jiàn)度急劇下降的情況。作為引航員，我就結(jié)合一次自己的實(shí)際引航經(jīng)歷，簡(jiǎn)要分析探討一下廈門港霧季引航的一些注意要點(diǎn)，分享一些自己的工作經(jīng)驗(yàn)，與同行們一起探討。

2.“新武漢”輪霧航靠泊經(jīng)過(guò)的簡(jiǎn)介2.1“新武漢”輪概況

船舶類型：集裝箱船，船舶總長(zhǎng)：263米，船寬：32米，載重噸：52233噸，凈噸：24001噸，實(shí)際吃水：12.8米。

2.2靠泊時(shí)水文概況

2015年3月16日潮汐為：低潮潮時(shí)14：28，高潮210cm，高潮潮時(shí)20：23，潮高485cm。靠泊時(shí)西南風(fēng)3級(jí)，流速1.5節(jié)。

2.3霧航靠泊經(jīng)過(guò)

“新武漢”輪1600時(shí)準(zhǔn)時(shí)從港外錨地起錨進(jìn)港，當(dāng)時(shí)氣象輕微西南風(fēng)，有霧，能見(jiàn)度為1海里，但隨后風(fēng)力漸漸增強(qiáng)，霧漸漸變濃，能見(jiàn)度逐步下降，1650時(shí)該輪航經(jīng)15號(hào)燈浮，能見(jiàn)度為0.5海里，1723時(shí)引航員登輪，此時(shí)船位已到22-A燈浮，能見(jiàn)度為100米，1800時(shí)航行至泊位前沿調(diào)頭區(qū)，左舷前后各帶上一艘拖輪后能見(jiàn)度為80米，1900時(shí)靠上廈門港招銀港區(qū)1號(hào)泊位，此時(shí)能見(jiàn)度為50m。整個(gè)航行過(guò)程是重載順流進(jìn)港，在泊位前沿往左調(diào)頭右舷靠泊。

3.廈門港水域的霧情規(guī)律

每年的2至5月份是廈門的霧季，其中尤以3月份、4月份為霧況多發(fā)期。霧的種類主要分為平流霧和鋒面霧。西南季風(fēng)時(shí)，南邊的暖濕空氣吹至北邊較冷的海面形成平流霧，平流霧的特點(diǎn)是空間范圍廣，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)。冷空氣南下，在冷峰面附近形成的鋒面霧，鋒面霧的主要特點(diǎn)是突發(fā)性，即在冷峰面所掃過(guò)的海域突然起霧，作為船舶駕駛員一定要警惕鋒面霧的突發(fā)性。

根據(jù)多年的觀察總結(jié)，廈門港水域的下述區(qū)域?yàn)殪F情多發(fā)區(qū)。

（1）九折礁附近的水域，霧季時(shí)經(jīng)常發(fā)生該水域的能見(jiàn)度只有幾十米而廈門港港內(nèi)區(qū)域的能見(jiàn)度卻有6海里左右的情況，其中原因可能跟海底地質(zhì)有關(guān)，九折礁附近的陸地有許多海水溫泉。

（2）鼓浪嶼南側(cè)22號(hào)、24號(hào)燈浮附近的水域。

（3）招銀港區(qū)的水域

（4）海滄港區(qū)水域，其中遠(yuǎn)海碼頭附近的水域更容易起霧。

（5）海滄大橋南北各1海里的水域。

初步掌握了解了上述霧況規(guī)律后，可以讓引航員在引航過(guò)程中提前對(duì)可能的霧況做好心理準(zhǔn)備，同時(shí)盡早告知進(jìn)港船舶可能的霧況，讓其早作準(zhǔn)備。

4.霧航中一定要做到心中有應(yīng)急預(yù)案

由于霧況的多變性，在引航過(guò)程中難免會(huì)遇到能見(jiàn)度急劇變壞的不利局面，所以引航員心中要有應(yīng)急預(yù)案來(lái)應(yīng)對(duì)變化著的各種情況。我在引領(lǐng)“新武漢”輪時(shí)準(zhǔn)備了兩個(gè)應(yīng)急預(yù)案。

（1）第一方案，前往鼓浪嶼南側(cè)應(yīng)急錨地臨時(shí)拋錨。該水域平常不作錨地用，但其水深底質(zhì)等方面的條件可以滿足“新武漢”輪的安全錨泊，應(yīng)急情況下可在征得交管中心同意后作短時(shí)間的臨時(shí)拋錨。因?yàn)樵陟F航情況下，船舶從主航道前往鼓浪嶼南側(cè)的航行操縱相對(duì)來(lái)講比較簡(jiǎn)單易行，且通常不需要拖輪的協(xié)助，這個(gè)方案更有利于船舶的安全。

（2）第二方案，直接駛向招銀港區(qū)1號(hào)泊位。如果船舶已進(jìn)入招銀港區(qū)的支線航道，則只能采取第二方案，將招銀1號(hào)泊位的前沿調(diào)頭區(qū)作為應(yīng)急拋錨點(diǎn)。由于該調(diào)頭區(qū)面積較小，只能拋三節(jié)錨鏈的短錨，同時(shí)必須根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的具體情況，綜合合理使用錨、車、舵、拖輪，以克服風(fēng)、流的影響而將船位控制在調(diào)頭區(qū)內(nèi)。有了應(yīng)急預(yù)案才能做到心中不慌亂，沉著冷靜地處理各種不利局面。在這次實(shí)際引航過(guò)程中，1732時(shí)登輪后我觀察到該船船位已接近22-A燈浮，且船首向已朝向招銀港區(qū)，此時(shí)如果強(qiáng)行往右轉(zhuǎn)向駛向鼓浪嶼方向的水域，則很可能發(fā)生壓碰22-A燈浮的事故，我選擇了第二套應(yīng)急方案，直接指揮“新武漢”輪駛向招銀港區(qū)。

5.正確高效的使用雷達(dá)等電航儀器

霧航中主要依靠雷達(dá)來(lái)導(dǎo)航和避碰，所以霧航中正確、高效地使用雷達(dá)是決定霧航安全的關(guān)鍵。在這里關(guān)于如何使用雷達(dá)我從三個(gè)方面談?wù)勎覀€(gè)人的操作方法。

（1）正確判斷船上所裝雷達(dá)的工況，性能的好壞，如果雷達(dá)性能好，能夠滿足霧航中的安全要求，則可以按引航計(jì)劃航行，如果雷達(dá)性能差，就應(yīng)該當(dāng)機(jī)立斷，擇地錨泊。

（2）根據(jù)雷達(dá)屏幕的圖像確定本船的船位、周邊礙航物的分布情況以及當(dāng)時(shí)其他船舶交通流分布情況。在日常引航過(guò)程中，要在腦中記下引航區(qū)域內(nèi)各個(gè)航段上重要的岸形、島嶼、燈浮以及其它能起到導(dǎo)航作用的重要物標(biāo)在雷達(dá)屏幕上的顯示圖像及其顯示特征，這樣才有可能在遇到極差能見(jiàn)度時(shí)正確、高效的使用雷達(dá)，精準(zhǔn)判別雷達(dá)屏幕上的重要物標(biāo)圖像，最大可能地確保本船船位的安全可靠，以及和其它船舶的會(huì)船態(tài)勢(shì)的正確判斷。

（3）在使用雷達(dá)時(shí)，應(yīng)將雷達(dá)的信息數(shù)據(jù)和GPS、AIS、電子海圖等其它電航儀器的信息數(shù)據(jù)相互核對(duì)印證，以確保航行安全。

6.重視團(tuán)隊(duì)作用，充分利用各方資源

船舶引航的組織管理模式也是一個(gè)典型的團(tuán)隊(duì)管理模式。牽涉到多個(gè)單位：交管中心、被引船舶駕駛團(tuán)隊(duì)，碼頭現(xiàn)場(chǎng)管理部門，助靠的拖輪等。每一艘次的引航任務(wù)都需要引航員和其它團(tuán)隊(duì)成員各司其職又協(xié)調(diào)配合。在這里我就通過(guò)這次引領(lǐng)“新武漢”輪的過(guò)程中各成員的分工配合來(lái)說(shuō)明如何重視并發(fā)揮團(tuán)隊(duì)作用的。

（1）廈門港交管中心（VTS）對(duì)整個(gè)廈門水域的船舶交通流實(shí)施高效的監(jiān)督、指揮和管理。VTS中心的設(shè)備配置有先進(jìn)的岸基雷達(dá)、AIS顯示系統(tǒng)、實(shí)時(shí)視頻監(jiān)控系統(tǒng)、岸基VHF電話系統(tǒng)，VTS實(shí)時(shí)監(jiān)控船位，確保船舶位處于安全水域內(nèi)，并且?guī)椭鷧f(xié)調(diào)與周圍其他船舶的交會(huì)。對(duì)船舶航行安全起到了保駕護(hù)航的重要作用。

（2）“新武漢”的船員團(tuán)隊(duì)。船長(zhǎng)是現(xiàn)場(chǎng)總指揮，其工作重點(diǎn)是對(duì)重要事項(xiàng)作出判斷并決策，指揮全船船員，并和引航員溝通交流相關(guān)信息。引航員是船長(zhǎng)的助手，給被引船提供引航服務(wù)，其工作側(cè)重點(diǎn)是具體的船舶操縱以及和外界相關(guān)方的聯(lián)系，如VTS中心、碼頭現(xiàn)場(chǎng)、拖輪等。

在航道航行和調(diào)頭區(qū)的調(diào)頭過(guò)程中，由于能見(jiàn)度很差，只能依靠雷達(dá)和電子海圖進(jìn)行導(dǎo)航。作為引航員，我主要負(fù)責(zé)觀察雷達(dá)，船長(zhǎng)觀察電子海圖，雙方把從雷達(dá)和電子海圖上觀察到的船位、航跡向、對(duì)地速度等重要航行參數(shù)相互比較印證，最大程度上確保船位始終處于航道或調(diào)頭區(qū)的邊界范圍內(nèi)。當(dāng)?shù)竭_(dá)碼頭前沿的調(diào)區(qū)并在拖輪的協(xié)助下往左調(diào)頭入泊時(shí)，還是無(wú)法看到碼頭，所以我和船長(zhǎng)還是在駕駛室內(nèi)分別利用雷達(dá)和電子海圖監(jiān)控本船的航行參數(shù)，這時(shí)船長(zhǎng)也通知了船頭的大副，本船正在往左調(diào)頭，讓大副密切注意能否看到碼頭的燈光或岸形。當(dāng)“新武漢”輪往左完成了180度的調(diào)頭后，用雷達(dá)測(cè)得碼頭橫距約200米，仍然無(wú)法用肉眼看到碼頭，此時(shí)主要還是利用雷達(dá)和電子海圖上的航行數(shù)據(jù)，在二條拖輪的頂推下，緩慢向碼頭平移，并且盡量保持船首向和碼頭岸線平行，同時(shí)增派三副到駕駛臺(tái)右翼觀察碼頭岸線，這樣在船頭、船尾、駕駛臺(tái)右翼三個(gè)點(diǎn)上都有專人在了望觀察碼頭岸線和燈光。當(dāng)距離碼頭橫距約為50米時(shí)，三副報(bào)告可以看到碼頭燈光，我和船長(zhǎng)就立即轉(zhuǎn)移到駕駛右翼，憑目視指揮靠泊，而三副則回到駕駛室內(nèi)監(jiān)控并隨時(shí)報(bào)告各項(xiàng)航行數(shù)據(jù)。隨后的不久船頭的大副、船尾的二副也都能看到碼頭了，并不間斷地目測(cè)碼頭的橫距和靠攏速度的快慢。在這次引領(lǐng)“新武漢”輪的過(guò)程中，我比較成功地融入了“新武漢”輪的管理團(tuán)隊(duì)中，從而也就能充分利用船方資源。

（3）其他部門。碼頭公司的現(xiàn)場(chǎng)人員為了配合船舶的靠泊開(kāi)啟了碼頭所有的照明燈光，告知我碼頭岸吊的分布情況以及和西邊2號(hào)泊位船舶之間預(yù)留的空檔距離。而助靠的拖輪也是密切配合各個(gè)操縱動(dòng)作。

7.高度的責(zé)任心

引航員應(yīng)該具有很強(qiáng)的責(zé)任心，相對(duì)于船長(zhǎng)，引航員在對(duì)港口水域的通航環(huán)境、水文氣象資料的熟悉程度方面、跟其他相關(guān)部門的溝通聯(lián)系方面以及狹義概念上的船舶操縱方面都具有一定的優(yōu)勢(shì)，所以引航服務(wù)對(duì)船舶的安全發(fā)揮著相當(dāng)重要的作用。尤其在遇到類似于大霧這類惡劣天氣時(shí)，不能推諉，不能逃避風(fēng)險(xiǎn)，要迎難而上，努力履行引航職責(zé)。這次“新武漢”輪的引航任務(wù)，登輪前我就意識(shí)到這是一次困難多，風(fēng)險(xiǎn)高的引航任務(wù)，但該輪是重載順流進(jìn)港，港內(nèi)四號(hào)錨地的水深不夠，又難以在航道內(nèi)自力掉頭出港，所以引航站，引航艇、引航員都積極努力地克服能見(jiàn)度不良的困難，盡早登船。

8.結(jié)束語(yǔ)

引航工作是高風(fēng)險(xiǎn)的工作，霧季引航風(fēng)險(xiǎn)不言而喻，面對(duì)客觀存在的引航風(fēng)險(xiǎn)與困難，引航員要發(fā)揮主觀能動(dòng)性，摸索霧航規(guī)律、霧航技巧，不斷積累霧航經(jīng)驗(yàn)，始終把安全放在首位，與船舶駕駛臺(tái)團(tuán)隊(duì)、VTS等多方默契合作，努力把船舶航行風(fēng)險(xiǎn)降到最低。