廈門港霧季引航的若干注意點

高曉東

摘 要：引航工作是高風險的工作，霧季引航風險不言而喻。作為引航員，在引航過程中有什么需要特別注意的，筆者通過自身經驗為大家作一些分享。

關鍵詞：霧季 引航 風險

1.引言

通常由于霧的原因導致能見度下降到一定程度時，港口管理方都會為了生產安全宣布封港，中止港口船舶進出。但是實際工作中，霧況會隨著時間、空間的變化而不斷變化，引航員每年都會遇上在引航工作開始后能見度急劇下降的情況。作為引航員，我就結合一次自己的實際引航經歷，簡要分析探討一下廈門港霧季引航的一些注意要點，分享一些自己的工作經驗，與同行們一起探討。

2.“新武漢”輪霧航靠泊經過的簡介2.1“新武漢”輪概況

船舶類型：集裝箱船，船舶總長：263米，船寬：32米，載重噸：52233噸，凈噸：24001噸，實際吃水：12.8米。

2.2靠泊時水文概況

2015年3月16日潮汐為：低潮潮時14：28，高潮210cm，高潮潮時20：23，潮高485cm。靠泊時西南風3級，流速1.5節。

2.3霧航靠泊經過

“新武漢”輪1600時準時從港外錨地起錨進港，當時氣象輕微西南風，有霧，能見度為1海里，但隨后風力漸漸增強，霧漸漸變濃，能見度逐步下降，1650時該輪航經15號燈浮，能見度為0.5海里，1723時引航員登輪，此時船位已到22-A燈浮，能見度為100米，1800時航行至泊位前沿調頭區，左舷前后各帶上一艘拖輪后能見度為80米，1900時靠上廈門港招銀港區1號泊位，此時能見度為50m。整個航行過程是重載順流進港，在泊位前沿往左調頭右舷靠泊。

3.廈門港水域的霧情規律

每年的2至5月份是廈門的霧季，其中尤以3月份、4月份為霧況多發期。霧的種類主要分為平流霧和鋒面霧。西南季風時，南邊的暖濕空氣吹至北邊較冷的海面形成平流霧，平流霧的特點是空間范圍廣，持續時間長。冷空氣南下，在冷峰面附近形成的鋒面霧，鋒面霧的主要特點是突發性，即在冷峰面所掃過的海域突然起霧，作為船舶駕駛員一定要警惕鋒面霧的突發性。

根據多年的觀察總結，廈門港水域的下述區域為霧情多發區。

（1）九折礁附近的水域，霧季時經常發生該水域的能見度只有幾十米而廈門港港內區域的能見度卻有6海里左右的情況，其中原因可能跟海底地質有關，九折礁附近的陸地有許多海水溫泉。

（2）鼓浪嶼南側22號、24號燈浮附近的水域。

（3）招銀港區的水域

（4）海滄港區水域，其中遠海碼頭附近的水域更容易起霧。

（5）海滄大橋南北各1海里的水域。

初步掌握了解了上述霧況規律后，可以讓引航員在引航過程中提前對可能的霧況做好心理準備，同時盡早告知進港船舶可能的霧況，讓其早作準備。

4.霧航中一定要做到心中有應急預案

由于霧況的多變性，在引航過程中難免會遇到能見度急劇變壞的不利局面，所以引航員心中要有應急預案來應對變化著的各種情況。我在引領“新武漢”輪時準備了兩個應急預案。

（1）第一方案，前往鼓浪嶼南側應急錨地臨時拋錨。該水域平常不作錨地用，但其水深底質等方面的條件可以滿足“新武漢”輪的安全錨泊，應急情況下可在征得交管中心同意后作短時間的臨時拋錨。因為在霧航情況下，船舶從主航道前往鼓浪嶼南側的航行操縱相對來講比較簡單易行，且通常不需要拖輪的協助，這個方案更有利于船舶的安全。

（2）第二方案，直接駛向招銀港區1號泊位。如果船舶已進入招銀港區的支線航道，則只能采取第二方案，將招銀1號泊位的前沿調頭區作為應急拋錨點。由于該調頭區面積較小，只能拋三節錨鏈的短錨，同時必須根據現場的具體情況，綜合合理使用錨、車、舵、拖輪，以克服風、流的影響而將船位控制在調頭區內。有了應急預案才能做到心中不慌亂，沉著冷靜地處理各種不利局面。在這次實際引航過程中，1732時登輪后我觀察到該船船位已接近22-A燈浮，且船首向已朝向招銀港區，此時如果強行往右轉向駛向鼓浪嶼方向的水域，則很可能發生壓碰22-A燈浮的事故，我選擇了第二套應急方案，直接指揮“新武漢”輪駛向招銀港區。

5.正確高效的使用雷達等電航儀器

霧航中主要依靠雷達來導航和避碰，所以霧航中正確、高效地使用雷達是決定霧航安全的關鍵。在這里關于如何使用雷達我從三個方面談談我個人的操作方法。

（1）正確判斷船上所裝雷達的工況，性能的好壞，如果雷達性能好，能夠滿足霧航中的安全要求，則可以按引航計劃航行，如果雷達性能差，就應該當機立斷，擇地錨泊。

（2）根據雷達屏幕的圖像確定本船的船位、周邊礙航物的分布情況以及當時其他船舶交通流分布情況。在日常引航過程中，要在腦中記下引航區域內各個航段上重要的岸形、島嶼、燈浮以及其它能起到導航作用的重要物標在雷達屏幕上的顯示圖像及其顯示特征，這樣才有可能在遇到極差能見度時正確、高效的使用雷達，精準判別雷達屏幕上的重要物標圖像，最大可能地確保本船船位的安全可靠，以及和其它船舶的會船態勢的正確判斷。

（3）在使用雷達時，應將雷達的信息數據和GPS、AIS、電子海圖等其它電航儀器的信息數據相互核對印證，以確保航行安全。

6.重視團隊作用，充分利用各方資源

船舶引航的組織管理模式也是一個典型的團隊管理模式。牽涉到多個單位：交管中心、被引船舶駕駛團隊，碼頭現場管理部門，助靠的拖輪等。每一艘次的引航任務都需要引航員和其它團隊成員各司其職又協調配合。在這里我就通過這次引領“新武漢”輪的過程中各成員的分工配合來說明如何重視并發揮團隊作用的。

（1）廈門港交管中心（VTS）對整個廈門水域的船舶交通流實施高效的監督、指揮和管理。VTS中心的設備配置有先進的岸基雷達、AIS顯示系統、實時視頻監控系統、岸基VHF電話系統，VTS實時監控船位，確保船舶位處于安全水域內，并且幫助協調與周圍其他船舶的交會。對船舶航行安全起到了保駕護航的重要作用。

（2）“新武漢”的船員團隊。船長是現場總指揮，其工作重點是對重要事項作出判斷并決策，指揮全船船員，并和引航員溝通交流相關信息。引航員是船長的助手，給被引船提供引航服務，其工作側重點是具體的船舶操縱以及和外界相關方的聯系，如VTS中心、碼頭現場、拖輪等。

在航道航行和調頭區的調頭過程中，由于能見度很差，只能依靠雷達和電子海圖進行導航。作為引航員，我主要負責觀察雷達，船長觀察電子海圖，雙方把從雷達和電子海圖上觀察到的船位、航跡向、對地速度等重要航行參數相互比較印證，最大程度上確保船位始終處于航道或調頭區的邊界范圍內。當到達碼頭前沿的調區并在拖輪的協助下往左調頭入泊時，還是無法看到碼頭，所以我和船長還是在駕駛室內分別利用雷達和電子海圖監控本船的航行參數，這時船長也通知了船頭的大副，本船正在往左調頭，讓大副密切注意能否看到碼頭的燈光或岸形。當“新武漢”輪往左完成了180度的調頭后，用雷達測得碼頭橫距約200米，仍然無法用肉眼看到碼頭，此時主要還是利用雷達和電子海圖上的航行數據，在二條拖輪的頂推下，緩慢向碼頭平移，并且盡量保持船首向和碼頭岸線平行，同時增派三副到駕駛臺右翼觀察碼頭岸線，這樣在船頭、船尾、駕駛臺右翼三個點上都有專人在了望觀察碼頭岸線和燈光。當距離碼頭橫距約為50米時，三副報告可以看到碼頭燈光，我和船長就立即轉移到駕駛右翼，憑目視指揮靠泊，而三副則回到駕駛室內監控并隨時報告各項航行數據。隨后的不久船頭的大副、船尾的二副也都能看到碼頭了，并不間斷地目測碼頭的橫距和靠攏速度的快慢。在這次引領“新武漢”輪的過程中，我比較成功地融入了“新武漢”輪的管理團隊中，從而也就能充分利用船方資源。

（3）其他部門。碼頭公司的現場人員為了配合船舶的靠泊開啟了碼頭所有的照明燈光，告知我碼頭岸吊的分布情況以及和西邊2號泊位船舶之間預留的空檔距離。而助靠的拖輪也是密切配合各個操縱動作。

7.高度的責任心

引航員應該具有很強的責任心，相對于船長，引航員在對港口水域的通航環境、水文氣象資料的熟悉程度方面、跟其他相關部門的溝通聯系方面以及狹義概念上的船舶操縱方面都具有一定的優勢，所以引航服務對船舶的安全發揮著相當重要的作用。尤其在遇到類似于大霧這類惡劣天氣時，不能推諉，不能逃避風險，要迎難而上，努力履行引航職責。這次“新武漢”輪的引航任務，登輪前我就意識到這是一次困難多，風險高的引航任務，但該輪是重載順流進港，港內四號錨地的水深不夠，又難以在航道內自力掉頭出港，所以引航站，引航艇、引航員都積極努力地克服能見度不良的困難，盡早登船。

8.結束語

引航工作是高風險的工作，霧季引航風險不言而喻，面對客觀存在的引航風險與困難，引航員要發揮主觀能動性，摸索霧航規律、霧航技巧，不斷積累霧航經驗，始終把安全放在首位，與船舶駕駛臺團隊、VTS等多方默契合作，努力把船舶航行風險降到最低。